¿Es Volkswagen la única culpable?

Es muy fácil hacer ahora leña del árbol caído (Volkswagen, en este caso), pero poco a poco van apareciendo datos y confirmándose noticias que nos ponen los pelos de punta en el caso "volkswagengate", y que nos descubren que la estafa con la que se ocultaban las cifras de contaminación de los coches va más allá de lo que en un primer momento nos podíamos imaginar, y es más grave (y se extiende a más partes de la industria) que lo que se suponía.

Ahora se sabe que ya desde el año 2011 la Unión Europea conocía la existencia de los chips y software fraudulento, y que no hizo nada por evitarlo, probablemente para no dañar una de las industrias que es uno de los principales motores económicos europeos. En ese año, el Join Research Center, de la CE, redactó dos informes con pruebas explicando el desequilibrio entre las cifras de contaminación que arrojaban los motores de algunos coches, respecto a sus cifras en carretera.

El día en que todo cambió sin que nos diéramos cuenta

En 1976 Peugeot tenía un coche que era un pequeño desastre. Fueron los responsables de la creación de los motores de tan mal recuerdo que compartían aceite del cárter para motor y caja de cambios, ensuciando ambos y a la larga destruyendo el motor. Incluso llegaron a "colárselo" a Renault, que lo montó en algunos de sus R14. Por aquel entonces SIMCA fabricaba su irrompible motor 315. No pasaron muchos años, y Peugeot acabaría adueñándose de SIMCA por el módico y testimonial precio de un dólar. ¿Por qué ocurrió aquello? Habría que remontarse unos cuantos años para descubrirlo.

Cuando la multinacional DuPont lanzó sus medias de nylon se dieron cuenta pronto que el producto era muy poco beneficioso para ellos. Ciertamente las clientas estaban muy contentas con ellas, sobre todo porque no se rompían y duraban años. Así que decidieron cambiar la fórmula para que las medias fuesen lo que son hoy en día: una prenda de corta vida.

Los coches más imperecederos

Pocos modelos de coches han aguantado el paso del tiempo. Si lo que buscas es comprarte un coche hoy con bastante seguridad de que dentro de cinco, diez o veinte años permanezca el mismo modelo en el mercado (no el modelo en sí, obviamente, sino el nombre, me refiero, su denominación) lo tienes bastante difícil. Hay marcas que ya de por sí eliminan opciones, y nos anticipan que esos coches no estarán demasiados años en el mercado. Un ejemplo de este tipo de marcas es Peugeot, las denominaciones con números sucesivos (404, 405, 406...) son por sí mismas excluyentes. El 404 de los sesenta es un coche que nunca se repitió,y así con todos los demás.

Renault también era una marca de este tipo antiguamente, sus modelos Renault 4, Renault 8 o Renault 12 eran por sí mismos únicos. El Renault 18 sustituyó al Renault 12, y así en todos los demás, sin repetir nombres de modelo. Incluso cuando se vio en la necesidad de hacerlo con el Renault 5, se vieron obligados a recurrir a una extraña solución con el Supercinco.

Análisis de Scott Hebron: Por qué Fernando Alonso no puede correr en Australia, y tú sí podrías

Si Alonso no fuera quien es ni hiciera lo que hace, al llegar al hospital le hubieran hecho como a todos nosotros: una palmadita en la espalda y a casa a descansar para volver mañana a currar. Por fortuna para él, en su caso no ha sido así.


Enorme la polvareda que se ha montado con el accidente de Fernando Alonso en los tests de pretemporada de la Fórmula 1. Se ha dicho de todo, se ha especulado de todo y se ha criticado de todo. Se han llegado a decir cosas tan inverosímiles como que Alonso había sufrido un infarto, o que ya no volverá a pilotar. Todo por una pequeña pérdida de consciencia causada por un golpe. Y para aumentar más el caos y la especulación, ahora los médicos impiden su participación en competición. Pero veámoslo en perspectiva.

En España hay miles de accidentes laborales, ocurren todos los días, y muchos de ellos son del tipo de traumatismo craneoencefálico. Por desgracia ninguno de ellos va a tener el impacto ni la atención que ha tenido el de Fernando. Ojalá todas las empresas trataran a sus trabajadores como la FIA trata a los suyos, haciéndoles pasar una y mil pruebas e impidiéndoles competir hasta que no estén cien por cien seguros. Pero a diario en España y ante accidentes similares, no es así. La mayoría de las compañías no quieren prescindir de sus empleados ni pagarles un día siquiera de baja, así que harán lo imposible para que, si han tenido un accidente laboral, vuelvan de inmediato al trabajo. Que se lo digan a todos los que tienen que enfrentarse con las mutuas de sus empresas, cómo ante ese tipo de accidentes poco menos que lo toman como algo corriente y si has perdido la consciencia te dicen que eso no es importante. Que ocurre siempre y es lo normal, que mañana en pie y vuelta a trabajar.

Familiares por todos lados

Los coches familiares ya no se limitan a vehículos "largos y con grandes cristales", ahora prácticamente no hay segmento que no tenga una carrocería ampliada para familias numerosas.


El segmento de los familiares está viviendo una auténtica revolución. Al cambio de denominaciones cada vez más rebuscadas, los fabricantes buscan fórmulas que intenten conseguirles la clave del éxito. En cuanto a lo primero, si antiguamente se denominaban, simplemente, coches "familiares" (o a lo sumo, "SW", "Station Wagon" -"vagón de mercancías" por su forma característica y amplitud-, hoy las marcas utilizan términos como ST, Plus, Avant, y un largo etcétera.

En cuanto a lo segundo, encontramos familiares para todos los gustos, casi para todos los bolsillos y de múltiples formas. Los hay pequeños, como los antiguos Opel Meriva, o los actuales Citroen C3 Picasso o Mini Clubman. Curiosamente mientras algunos fueron un completo fracaso, como el Ford Fusion, el cual a pesar de su acertado concepto y diseño no tuvo continuación, otros son un total acierto -al menos en ventas-, como el mencionado C3 Picasso. Entre los fracasos de familiares compactos podríamos incluir también al Mercedes-Benz Clase A, que nació como un monovolumen pequeño y acabó terminando con un giro drástico en un típico hachback. Y qué decir del Renault Modus, toda una apuesta del fabricante galo que casi se vio obligado a acabar regalándonos.

DS para los nostálgicos

DS vuelve a dejar claro que para PSA lo importante en las denominaciones de sus coches son los números.


En el próximo Salón del Automóvil de Ginebra veremos el surgimiento de algo muy llamativo: una nueva marca de coches como tal. Las buenas ventas y el éxito que Citroen está cosechando con su submarca DS han hecho posible que desde PSA hayan decidido seguir adelante con ella, y ahora DS navegue por sí sola sin el amparo de Citroen. De hecho no solo el producto, sino el logo (estrenado en la calandra del DS 5) y sus departamentos tendrán dedicación específica a la marca, ya desligada de Citroen.

Es una buena noticia, aunque muchos hubiésemos preferido que en lugar de crear a DS "de la nada" como así ha sido (aunque en Citroen se empeñen en vincularla a un pasado inexistente, como ya dije en su día en un artículo de esta misma sección y en esta misma publicación), los galos hubiesen decidido rescatar mejores marcas que tienen en el armario, como SIMCA. Pero eso sí, hay que aplaudir la llegada de DS en un panorama bastante opaco y mediocre del automovilismo europeo, ya que esta firma aporta al menos algo de esperanza, y, obviamente, también le abre más opciones al potencial comprador.

El controvertido cartel de ClassicAuto 2014

El importante Salón del coche clásico en Madrid, estrena un cartel retro-futurista de marcado trazado computerizado. ¿Es acertada esa mezcla?


Normalmente los carteles de competiciones del motor suelen ser bastante espectaculares. La velocidad, los degradados y la sensación de movilidad es algo innato en ellos y los diseñadores han sabido explotarlo y exprimirlo al máximo. Y eso que teniendo en cuenta que los recursos de antaño a nivel tanto de color como de herramientas de diseño no eran ni mucho menos los actuales.

Un guiño a ese tipo de carteles es lo que han querido hacer en la feria del coche clásico (ClassicAuto) que tendrá lugar en Madrid este fin de semana. Han querido hacer una estampa con una sensación de retro y vintage, pero con técnicas modernas con lo cual no han conseguido más que un batiburrillo que no se sabe si es una feria del motor retro, una carrera de coches, o una competición de slot. Los colores elegidos, muy desacertados, con unos rojos y azules que para nada eran habituales en la época, no tiene nada que ver con los colores pastel verdosos y encarnados de los años cincuenta o sesenta. Para que lo podáis ver en perspectiva, he añadido un cartel de esa época para que podáis comparar.

Fernando Alonso, ¿arrepentido de dejar Ferrari?

Fernando, ¿por qué te fuiste de Ferrari?


Apenas han pasado unos pocos meses tras el anuncio o confirmación oficial del regreso de Fernando Alonso a McLaren, y sólo unos pocos días de sus primeras vueltas en el MP4-30, y ya hay un numeroso sector de aficionados a la Fórmula 1 que vaticinan otro año aciago y en blanco para el piloto español. Fernando adujo que volvía a McLaren para terminar lo que había empezado en 2007 y "volver a poner el número 1 en un McLaren". Curioso, muy curioso, si tenemos en cuenta que casi ese mismo argumento podría servir de razonamiento para no irse de Ferrari, porque si le damos la vuelta sirve, sin cambiar un ápice -tan sólo el nombre de la escudería-, de la misma forma para la casa italiana: "no me voy de Ferrari para terminar lo que he empezado en 2010, y volver a poner el número uno en un Ferrari".

Cierto que de nada sirve mirar atrás, ahora Alonso deberá lidiar con lo que tiene, pero a nadie se le escapa, por lo visto esta semana, que en Ferrari parecen haber dado con la tecla correcta para ganar. O al menos para presentar batalla. Y no solo es por Vettel, sino que Raikkonen también, ambos han estado muy arriba en la tabla de tiempos de los tests en Jerez, y de hecho Ferrari, con Raikkonen a los mandos, terminó en cabeza.

Honda, un soplo de aire fresco en McLaren

La reaparición de Honda junto a McLaren no solo ha hecho más atractivo el Campeonato de F1, sino más atractiva y agradable a la escudería inglesa.


La semana pasada, en concreto el pasado jueves, se presentaba a los medios de comunicación de forma online el nuevo monoplaza de McLaren-Honda, que pilotará, como bien sabéis, Fernando Alonso y Jenson Button. Pero algo había cambiado respecto a anteriores presentaciones.

Cuando yo trabajaba en un medio de comunicación en la sección de motor y teníamos que cubrir los eventos de presentación de las diferentes marcas de Fórmula 1 (por aquella época aún estaba Renault como escudería), entre las salas de prensa de las que teníamos acceso quedaban muy pocas que no nos habían facilitado la entrada para acceder a sus archivos, imágenes y demás material. McLaren era una de esas pocas que nos había negado la entrada a nosotros como medio, y eso que se lo solicitamos varias veces. Y no es que nuestra publicación fuera un medio marginal, ni muchísimo menos, era una publicación que movía diariamente miles de lectores únicos, y que se contaban por millones las visualizaciones de páginas.

La Fórmula 1 regresa, pero ¿es esta la auténtica cúspide de la competición del motor?

La Fórmula 1 siempre en polémica, denostada y criticada, pero sin embargo sigue siendo un éxito. ¿Cómo puede ser eso posible?


Esta semana empezaron a presentarse los primeros equipos que participarán en el próximo campeonato FIA de Fórmula 1, empezando por Williams y siguiendo por Force India. Precisamente Force India estaba anunciado como el primer equipo que se presentaría de la temporada, y resultó que, aunque de forma virtual, acabó presentándose en primer lugar Williams prácticamente de sorpresa y sin que nadie se lo esperase, el pasado miércoles.

Siempre que empieza una nueva temporada surge bastante expectación, y siempre suele ocurrir lo mismo: a las primeras de cambio la expectación se convierte en nada. Que la F1 es un espectáculo que mueve masas es algo que todo el mundo reconoce, pero también que está sobrevalorado y ampliamente discutido.

Los "minis" del Grupo VAG, ¿un fiasco?

El mercado de los utilitarios más pequeños es muy pujante, pero también muy caro.


En VAG se las prometían muy felices cuando hace menos de dos años anunciaban la comercialización de los pequeños coches del grupo alemán, el Seat Mii, el Volkswagen Up!, y el Skoda Citigo, que vendrían a llenar el hueco de los superventas de antaño, el Seat Arosa y el Volkswagen Lupo. Pero nada más lejos de la realidad. Ni siquiera la transformación a coche eléctrico del Up (bajo la denominación e-uP!) consiguió entusiasmar a más clientes.

Y es que la desventaja de los "mini" de VAG es muy grande respecto a sus rivales. De acuerdo, los antiguos Seat Arosa y Volkswagen Lupo no eran gran cosa, y ofrecían un equipamiento espartano, pero al menos eran baratos, y ese es el principal atractivo de los coches de esos segmentos de "micro-cars" o coches urbanos: ser baratos.

La hypertecnología y los coches que nos faltan

Scott Hebrón analiza en este artículo la irrupción cada vez más notoria de la tecnología en el automóvil, especialmente en navegadores y servicios de infoentretenimiento.


En los años sesenta Citroen, aún propiedad de Michelin, publicitaba sus coches basándose en la economía mecánica. Al disponer de motor refrigerado por aire, sus coches -decían- eran más sencillos de reparar y mantener. En su publicidad especificaban que "no tenían manguitos", ni radiador de qué preocuparse y todos esos añadidos que poseen los motores refrigerados con agua.

Eso desapareció en los ochenta con la llegada de PSA y de sus motores para sustituir a los clásicos Citroen de toda la vida, además del endurecimiento de las leyes medioambientales. Los motores de refrigeración por aire se quedaron casi exclusivamente para el mundo de las motos.

¿Se sustenta el mercado del automóvil en España artificialmente?

El automóvil en España es uno de los sectores que más depende del Estado. ¿Hasta qué punto eso es algo admisible?


El año que acabamos de dejar atrás se ha cerrado con unas cifras de ventas de coches impresionantes, las cuales, si se miran fría y superficialmente, nos pueden incluso llegar a sugerir que hemos dejado la crisis atrás. Pero eso es solo una impresión ya que, por desgracia, no hay nada de realidad en ello.

Cierto es que se venden más coches que hace solo tres o cuatro años, muchísimos más, pero ¿a qué es debido todo ello, a la recuperación económica, al aumento del poder adquisitivo de la población, o es que esas cifras son un tanto engañosas?

¿Hasta qué edad se les debería a la gente permitir conducir?

¿Se les debería prohibir conducir a los ancianos? ¿Son un potencial peligro al volante?


El reciente atropello múltiple ocurrido en Asturias ha vuelto a abrir el debate de la conducción para los ancianos. Ciertamente es un debate tan antiguo como la propia historia de los coches, pero uno no puede dejar de preguntarse qué es lo que falla cuando a un anciano de avanzada edad, y encima con problemas de movilidad y reflejos, se le sigue concediendo el permiso de conducir. Cómo es que alguien que no solo ha atropellado a varias personas, sino que tras causar serios destrozos no ha conseguido parar ni ha tenido los reflejos para detener su vehículo, continuaba renovándosele el permiso.

Lo de los ancianos al volante es un tema muy recurrente. Ciertamente, y según reflejan también las estadísticas, los accidentes producidos por personas mayores no son los más numerosos, pero eso también encuentra su explicación en que el número de ancianos conduciendo tampoco es el mayor entre las franjas de edades de los conductores.

Fernando Alonso (de nuevo)

Que Fernando Alonso haya logrado cotas inimaginables de fama, éxitos y popularidad, es algo que está fuera de toda duda. Es el deportista español más laureado de todos los tiempos, no habiendo (hasta hoy) nadie que se le pueda equiparar. Por supuesto es también el mejor piloto de la historia en España, superando, y con mucho -que ya es decir- al mismísimo Carlos Sainz. No en vano ha sido uno de los deportistas más jóvenes en conseguir el preciado premio Príncipe de Asturias, entre otros muchísimos premios que a sus tan solo 33 años pueblan sus vitrinas, incluyendo también un museo.

Y una prueba de su éxito y valía extraordinaria es que viene todavía copando los titulares más destacados de la prensa mundial. El último se daba a conocer el pasado jueves, con la confirmación oficial de su fichaje por McLaren.

NSU, la gran olvidada

NSU era una de las marcas más futuristas y con más probabilidades de cambiar la industria del automóvil a mejor. La llegada de Volkswagen acabó con todo ello.


Ya hemos hablado en esta sección de Revista Coche sobre uno de los fabricantes más devorador de marcas de la historia, Peugeot. Pero si la marca del león tiene el penoso récord de haber acabado con un buen número de marcas históricas, la firma alemana Volkswagen no ha hecho menos. Los alemanes son sin duda uno de los grupos automovilísticos más "glotones" que hayan existido jamás. Bajo sus pies han caído marcas como DKW, Horch, Wanderer o la misma NSU de la que hablaremos hoy.

Incluso en Volkswagen tienen un lado "vengativo" bastante siniestro: cuando hace unos pocos años Porsche estudió la idea de absorber Volkswagen, los propietarios del grupo germano respondieron lanzando una oferta irrechazable que acabó con todas las aspiraciones de Porsche, resultando el cazador cazado y a día de hoy Volkswagen controla de hecho y de facto a Porsche.

¿Está la industria de las motos acabada?

Los fabricantes de motocicletas han huido de España, y junto con ellos han ido desapareciendo muchas de las marcas originarias de nuestro país. Pero la culpa no es solo del mercado global, la Administración es también una de las principales responsables.


Hace una semana que fue el EICMA, el Salón dedicado al mundo de las dos ruedas más importante a nivel europeo, y uno de los principales del mundo. Sin embargo este año hubo patentes ausencias, muy pocas novedades y una limitadísima difusión. Algo grave está ocurriendo en el mundo de la moto desde hace años, muy grave. Se está produciendo una auténtica desbandada, un desmantelamiento en un sector que antes movía miles de millones en España y que era clave para nuestra economía.

Las ausencias de novedades son lógicas, teniendo en cuenta que muchas marcas han desaparecido del mercado absorbidas por los grandes grupos industriales (con Piaggio a la cabeza, pero también con Honda). A ello hay que unir el auge de marcas chinas y coreanas, cada vez con mayor presencia en el mercado, y para las cuales el EICMA no es tan importante como lo era antes para los fabricantes europeos, además de que ellas cuentan con sus propios Salones en sus regiones.

¿Es DS la marca adecuada para los "premium" de Citroen?

Citroen y Peugeot se encuentran en la mayor encrucijada de su historia. Tal vez la marca DS sea su último gran movimiento antes de que los dos gigantes automovilísticos se diluyan bajo el poderío de los chinos.


Peugeot decidió experimentar con su marca Citroen una versión "a su manera" de lo que había hecho Renault con Dacia. Si la marca del rombo había decidido crear una rama "low cost" de su firma Dacia, aprovechándose de su mimo tejido industrial en Rumanía, Peugeot decidió que Citroen hiciera lo mismo, pero a la inversa: crear una marca que en este caso fuese más cara y con más lujo (o "exclusividad", sería más propio decir) que su firma del doble chevrón. Para ello en lugar de rescatar alguna de sus muchísimas marcas que tienen "muertas" (Panhard, Talbot, Simca...), decidió usar el nombre de uno de sus modelos más representativos, los DS.

Los DS estrenaron en Citroen uno de los adelantos tecnológicos más innovadores de la época, la tracción delantera ("traction avant"), que pocos años después copiarían el resto de fabricantes y se convertiría hasta el día de hoy en estándar de la industria. Pero DS no era más que eso: un nombre de modelo, que seguía la nomenclatura de entonces de Citroen y al que sucederían los GS, CX, BX...

Las peores marcas de coches son las que sobreviven (y la historia lo demuestra)

¿Son las mejores marcas las que siempre consiguen el mayor número de ventas y clientes, o no siempre es así? Scott Hebrón nos intenta arrojar un poco de luz sobre por qué las marcas que más venden no son siempre las que mejores coches tienen.


Ahora que, gracias a Internet, se sabe de casi todo y en poco tiempo, se habla mucho sobre la obsolescencia programada, la obsolescencia del diseño y, en general, las técnicas más o menos "sucias" que no pocas multinacionales emplean para obtener más beneficios y anular, eliminar, absorber o directamente borrar del mapa a la competencia. Las marcas que mejor usen esos trucos, que sean capaces de conseguir más dinero con menos esfuerzo y de producir más coches con el menor gasto posible serán las que, al final, logren hacerse más poderosas, abarcar más mercado y obtener más ventas.

Si te has dado cuenta, en toda mi exposición anterior no he usado palabras como calidad, fiabilidad y robustez. No. De hecho cuantas más veces acuda el coche al taller de determinado fabricante, más dinero llegará a las arcas de ese fabricante. Contar esto es impopular, a las marcas no les gusta nombrarlo por cuestiones obvias, y los clientes tampoco quieren oírlo.

Los fichajes estrella de Autoblog en español

Scott Hebron nos ofrece un artículo de opinión, en este caso centrado en los blogs del motor en Internet.


En el año 2008 yo prácticamente acababa de terminar mi relación laboral con Motorspain, de la red de Ocio Net, tras poner en marcha un año antes el equipo y sus blogs de motor (Motorspain y Tuningspain). Precisamente en aquellos momentos, creo que fue en el mes de noviembre de ese año, en Autoblog en español (es-autoblog.com) publicaron un anuncio en busca de nuevos redactores. Presenté mi convocatoria, aunque finalmente no salí elegido, y seleccionaron a, hasta entonces, un desconocido y joven blogger llamado Guillermo Alfonsín. No voy a decir nada contra Guillermo, todo lo contrario: creo que acertaron plenamente. Y de hecho, tras todos estos años de leer esporádicamente sus artículos me he dado cuenta de que en la forma de escribir y de la pasión que nos mueve sobre el mundo del motor tenemos mucho en común. Por eso repito que ha sido todo un acierto el contratarle.

En Autoblog la vida de Guillermo ha ido en una evolución constante, afianzándose y colocándose como uno de los líderes del blog. Ahora, cuando recientemente ha tenido un hijo y las visitas al blog suben como nunca, parece que está en su momento álgido. Todos lo hemos tenido durante nuestra vida profesional en algunas ocasiones, y me alegro que él lo esté disfrutando en estos instantes. (continúa)