¿Es Volkswagen la única culpable?

Es muy fácil hacer ahora leña del árbol caído (Volkswagen, en este caso), pero poco a poco van apareciendo datos y confirmándose noticias que nos ponen los pelos de punta en el caso "volkswagengate", y que nos descubren que la estafa con la que se ocultaban las cifras de contaminación de los coches va más allá de lo que en un primer momento nos podíamos imaginar, y es más grave (y se extiende a más partes de la industria) que lo que se suponía.

Ahora se sabe que ya desde el año 2011 la Unión Europea conocía la existencia de los chips y software fraudulento, y que no hizo nada por evitarlo, probablemente para no dañar una de las industrias que es uno de los principales motores económicos europeos. En ese año, el Join Research Center, de la CE, redactó dos informes con pruebas explicando el desequilibrio entre las cifras de contaminación que arrojaban los motores de algunos coches, respecto a sus cifras en carretera.

La terrible y brutal estafa de Volkswagen

Actualización 2:
· Volkswagen admite ahora que no son 500.000 los coches con el software camuflado, sino que 11 millones de autos vendidos como "coches limpios" en todo el mundo podrían tener ese dispositivo-trampa.

· Francia pone sus ojos también en Peugeot y Renault por si podrían tener un software similar en sus coches. Poco a poco aumentan las sospechas hacia más fabricantes.

· Las autoridades de Estados Unidos han confirmado que iniciarán investigaciones criminalísticas contra Volkswagen. El fabricante germano podría enfrentarse a multimilonarias multas por incumplir la ley.

· Volkswagen dejará de vender los motores diésel 2.0, y anula las ventas de esos coches en Estados Unidos.

· El máximo responsable de Volkswagen en Estados Unidos reconoce que "hemos metido la pata, nuestra empresa ha sido deshonesta".

· Volkswagen pierde en Bolsa casi 30.000 millones de dólares en dos días.

· Angela Merkel pide a Volkswagen que no se resista a colaborar con las autoridades, y que lo haga "con total transparencia".

· Suiza se une a Corea del Sur y abrirá una investigación propia para esclarecer cuántos coches de Volkswagen circulan por su país con el software engañoso.

· Incluso la Casa Blanca se ha mostrado escandalizada con este asunto. Su portavoz, John Ernest, ha dicho que están "muy preocupados" por el tema de Volkswagen.

· El gobierno español aún no ha aclarado si abrirá investigación a SEAT.

Actualización 1: El Ministro francés de finanzas, Michel Sapin, va a pedir a la UE que se realice una investigación a Volkswagen a nivel europeo. Por su parte, Corea del Sur anunció que ellos también abrirán una investigación para descubrir cuales son las auténticas emisiones de los coches Volkswagen y cuales de sus modelos llevan el software para camuflar las emisiones contaminantes instalado.

Original: Hace unos días, Volkswagen emitía un comunicado anunciando a bombo y platillo que era el fabricante europeo con los coches más sostenibles. Se aplaudían a sí mismos por ofrecer no solo una gama variada, sino que, además, supuestamente quienes se los comprasen podían tener la conciencia tranquila (o más tranquila que los clientes de otras marcas, al menos) al colaborar en un mundo más limpio y no contaminar tanto como el resto.

Hace menos aún, con ocasión del salón de Frankfurt, la marca germana iba más allá y desvelaba sus planes de aumentar su oferta de coches híbridos hasta el año 2020. Se las prometían muy felices, hasta que se descubrió el engaño.

El día en que todo cambió sin que nos diéramos cuenta

En 1976 Peugeot tenía un coche que era un pequeño desastre. Fueron los responsables de la creación de los motores de tan mal recuerdo que compartían aceite del cárter para motor y caja de cambios, ensuciando ambos y a la larga destruyendo el motor. Incluso llegaron a "colárselo" a Renault, que lo montó en algunos de sus R14. Por aquel entonces SIMCA fabricaba su irrompible motor 315. No pasaron muchos años, y Peugeot acabaría adueñándose de SIMCA por el módico y testimonial precio de un dólar. ¿Por qué ocurrió aquello? Habría que remontarse unos cuantos años para descubrirlo.

Cuando la multinacional DuPont lanzó sus medias de nylon se dieron cuenta pronto que el producto era muy poco beneficioso para ellos. Ciertamente las clientas estaban muy contentas con ellas, sobre todo porque no se rompían y duraban años. Así que decidieron cambiar la fórmula para que las medias fuesen lo que son hoy en día: una prenda de corta vida.

El controvertido cartel de ClassicAuto 2014

El importante Salón del coche clásico en Madrid, estrena un cartel retro-futurista de marcado trazado computerizado. ¿Es acertada esa mezcla?


Normalmente los carteles de competiciones del motor suelen ser bastante espectaculares. La velocidad, los degradados y la sensación de movilidad es algo innato en ellos y los diseñadores han sabido explotarlo y exprimirlo al máximo. Y eso que teniendo en cuenta que los recursos de antaño a nivel tanto de color como de herramientas de diseño no eran ni mucho menos los actuales.

Un guiño a ese tipo de carteles es lo que han querido hacer en la feria del coche clásico (ClassicAuto) que tendrá lugar en Madrid este fin de semana. Han querido hacer una estampa con una sensación de retro y vintage, pero con técnicas modernas con lo cual no han conseguido más que un batiburrillo que no se sabe si es una feria del motor retro, una carrera de coches, o una competición de slot. Los colores elegidos, muy desacertados, con unos rojos y azules que para nada eran habituales en la época, no tiene nada que ver con los colores pastel verdosos y encarnados de los años cincuenta o sesenta. Para que lo podáis ver en perspectiva, he añadido un cartel de esa época para que podáis comparar.

¿Hasta qué edad se les debería a la gente permitir conducir?

¿Se les debería prohibir conducir a los ancianos? ¿Son un potencial peligro al volante?


El reciente atropello múltiple ocurrido en Asturias ha vuelto a abrir el debate de la conducción para los ancianos. Ciertamente es un debate tan antiguo como la propia historia de los coches, pero uno no puede dejar de preguntarse qué es lo que falla cuando a un anciano de avanzada edad, y encima con problemas de movilidad y reflejos, se le sigue concediendo el permiso de conducir. Cómo es que alguien que no solo ha atropellado a varias personas, sino que tras causar serios destrozos no ha conseguido parar ni ha tenido los reflejos para detener su vehículo, continuaba renovándosele el permiso.

Lo de los ancianos al volante es un tema muy recurrente. Ciertamente, y según reflejan también las estadísticas, los accidentes producidos por personas mayores no son los más numerosos, pero eso también encuentra su explicación en que el número de ancianos conduciendo tampoco es el mayor entre las franjas de edades de los conductores.

Una nueva oportunidad para la Fórmula 1 en España

La llega de Fernando Alonso a McLaren y de Carlos Sainz Jr. a Toro Rosso añade interesantes alicientes para el próximo año.


Cuando a principios de la temporada pasada la plataforma de pago Movistar Televisión se hacía con los derechos de la Fórmula 1, pocos podrían prever lo mucho que cambiaría esa competición en un año. La arriesgada apuesta del operador español sucedía en un momento anodino, en donde la Fórmula 1 perdía seguidores (y por lo tanto también televidentes) a manos llenas. La sequía de los últimos años de Fernando Alonso en Ferrari, tras un inicio con la escudería italiana prometedor, junto con el dominio absoluto de Red Bull, había hecho que las carreras se convirtieran en algo soporífero, aburrido e insulso para los seguidores y aficionados no demasiado amantes a ese espectáculo del motor. Pero en un año las cosas han cambiado radicalmente. Las expectativas se han abierto, hay muchas más oportunidades en un abanico en el cual los motores híbridos han tenido mucho que ver. Cierto que del dominio de Red Bull se ha pasado al dominio de Mercedes-Benz, pero la posibilidad de evolucionar más motores y coches, y la llegada de Honda al panorama, ha dado nuevas y renovadas posibilidades al resto de escuderías.

Por si ello fuera poco, lo inesperable a principios de temporada acabó ocurriendo: Fernando Alonso dejaba Ferrari, para irse al prometedor proyecto de McLaren Honda. Hay que aplaudir la capacidad de visión que han tenido en Movistar TV, adquiriendo los derechos de una competición en la cual en España ya pocos apostaban por ella. De hecho, hasta Antena 3 decidía marcharse tras renovar sólo dos temporadas.

Las peores marcas de coches son las que sobreviven (y la historia lo demuestra)

¿Son las mejores marcas las que siempre consiguen el mayor número de ventas y clientes, o no siempre es así? Scott Hebrón nos intenta arrojar un poco de luz sobre por qué las marcas que más venden no son siempre las que mejores coches tienen.


Ahora que, gracias a Internet, se sabe de casi todo y en poco tiempo, se habla mucho sobre la obsolescencia programada, la obsolescencia del diseño y, en general, las técnicas más o menos "sucias" que no pocas multinacionales emplean para obtener más beneficios y anular, eliminar, absorber o directamente borrar del mapa a la competencia. Las marcas que mejor usen esos trucos, que sean capaces de conseguir más dinero con menos esfuerzo y de producir más coches con el menor gasto posible serán las que, al final, logren hacerse más poderosas, abarcar más mercado y obtener más ventas.

Si te has dado cuenta, en toda mi exposición anterior no he usado palabras como calidad, fiabilidad y robustez. No. De hecho cuantas más veces acuda el coche al taller de determinado fabricante, más dinero llegará a las arcas de ese fabricante. Contar esto es impopular, a las marcas no les gusta nombrarlo por cuestiones obvias, y los clientes tampoco quieren oírlo.

Los fichajes estrella de Autoblog en español

Scott Hebron nos ofrece un artículo de opinión, en este caso centrado en los blogs del motor en Internet.


En el año 2008 yo prácticamente acababa de terminar mi relación laboral con Motorspain, de la red de Ocio Net, tras poner en marcha un año antes el equipo y sus blogs de motor (Motorspain y Tuningspain). Precisamente en aquellos momentos, creo que fue en el mes de noviembre de ese año, en Autoblog en español (es-autoblog.com) publicaron un anuncio en busca de nuevos redactores. Presenté mi convocatoria, aunque finalmente no salí elegido, y seleccionaron a, hasta entonces, un desconocido y joven blogger llamado Guillermo Alfonsín. No voy a decir nada contra Guillermo, todo lo contrario: creo que acertaron plenamente. Y de hecho, tras todos estos años de leer esporádicamente sus artículos me he dado cuenta de que en la forma de escribir y de la pasión que nos mueve sobre el mundo del motor tenemos mucho en común. Por eso repito que ha sido todo un acierto el contratarle.

En Autoblog la vida de Guillermo ha ido en una evolución constante, afianzándose y colocándose como uno de los líderes del blog. Ahora, cuando recientemente ha tenido un hijo y las visitas al blog suben como nunca, parece que está en su momento álgido. Todos lo hemos tenido durante nuestra vida profesional en algunas ocasiones, y me alegro que él lo esté disfrutando en estos instantes. (continúa)

¿Por qué los coches de Fórmula 1 son tan parecidos, aunque los hagan fabricantes distintos?

Con la nueva reglamentación para esta temporada 2014 de la Fórmula 1, algunos medios de comunicación vaticinaban que se verían cosas "impresionantes", soluciones "extrañas" y diferentes a los mismos problemas, y monoplazas mucho más espectaculares. No ha sido así. Hasta el momento, las escuderías de las que hemos visto sus coches (Ferrari, McLaren, Lotus, Force India y Williams) tienen un diseño muy similar. Cierto que la FIA restringe mucho la innovación en aras a la seguridad y a la mayor competitividad posible, pero aún así resulta muy llamativo que partiendo todos con diferentes equipos e ingenieros, se obtenga el mismo resultado.

Cierto es también que en la Fórmula 1 hablamos de diferencias de centésimas (con el permiso de Red Bull estos últimos años, en donde a veces ganaba por varios segundos), y que las tecnologías que se usan llevan años ya estando bastante bien definidas, e incluso sería comprensible que durante estos últimos años de poca o nula evolución, y con la salvedad de los escapes soplados o del alerón trasero de McLaren en 2010 (que hacía que en rectas fuera hasta 6 km/h más veloz que sus rivales y que luego, como el "ala de tiburón" de Red Bull, sería copiado por todos), el coche a principios de temporada era muy parecido entre todas las escuderías.