Es muy fácil hacer ahora leña del árbol caído (Volkswagen, en este caso), pero poco a poco van apareciendo datos y confirmándose noticias que nos ponen los pelos de punta en el caso "volkswagengate", y que nos descubren que la estafa con la que se ocultaban las cifras de contaminación de los coches va más allá de lo que en un primer momento nos podíamos imaginar, y es más grave (y se extiende a más partes de la industria) que lo que se suponía.
Ahora se sabe que ya desde el año 2011 la Unión Europea conocía la existencia de los chips y software fraudulento, y que no hizo nada por evitarlo, probablemente para no dañar una de las industrias que es uno de los principales motores económicos europeos. En ese año, el Join Research Center, de la CE, redactó dos informes con pruebas explicando el desequilibrio entre las cifras de contaminación que arrojaban los motores de algunos coches, respecto a sus cifras en carretera.
Volkswagen es, por tanto, sólo la punta del iceberg de un complot, o un fraude por dejadez de funciones, que se extiende a cotas insospechadas y que puede salpicar a muchas otras marcas. Ya lo adelantamos aquí hace una semana: Seat, y Skoda, no iban a ser las únicas implicadas. Ahora BMW y otras están también en el punto de mira.
BMW emitió ayer un comunicado que sonaba amenazante, diciendo que los motores diésel son necesarios porque "son más limpios", y que sin ellos no se puede cumplir la legislación europea, puesto que los de gasolina contaminan más. Si esto es cierto, que alguien explique entonces por qué era necesario introducirles a ese tipo de motores de un software camuflado, porque hay algo que no encaja. Si de verdad los motores diésel son más fáciles de fabricar para que sean "limpios", ¿a qué era necesario camuflar en ellos un software que disfrazase sus emisiones? No se entiende muy bien la explicación de BMW, que más bien suena a excusa o tiene la intención de forzar a las autoridades a que no sean muy duras con la ley, porque los motores diésel -los más vendidos entre los europeos- podrían resultar afectados y, con ellos, buena parte de la economía sobre la que se sustenta Europa.
Ya en 2013 entre los organismos de control europeos eran conocidos esos sistemas que usan Volkswagen y otras compañías, como SEAT, e incluso se les había dado nombre: eran conocidos entre los expertos como "defeat devices", y cuando los montaban motores del Grupo VAG se les denominaba "chips Volkswagen".
Un año después, fue el Comité de Medioambiente del Europarlamento, y el Comité de Industria y Energía quienes dieron la voz de alarma, pero a los políticos no les interesó hacer nada. Supuestamente con cargos y pagados por todos los ciudadanos para proteger los intereses de la población, decidieron proteger los intereses de la industria del automóvil. Tuvo que ser cuando Estados Unidos empezó a tomar medidas cuando se vieron obligados a tomar posturas, y se descubrió todo el pastel.
Como se puede ver, este caso alcanza cotas de tanta corrupción y afecta a tantos organismos que apesta. Organismos bien pagados y mantenidos por los impuestos de los europeos para defender nuestra salud, jugando con las cifras y datos e ignorando las llamadas de atención con total impunidad y despreocupación, como si no tuviera importancia alguna. Eso sí, cuando en la ITV o en el taller tu coche tiene problemas con la EGR o no pasa los niveles de contaminación, bien pronto que te ponen multas, o te obligan a repararlo con la amenaza de que no puedas volver a conducirlo. Mientras tanto ellos se saltan todas las leyes a la torera, leyes que, para más indignación, fueron promulgadas por ese mismo parlamento en aras de un aire y una naturaleza más limpia y beneficiosa para todos.
Funcionarios del Parlamento Europeo llevan diciendo en los medios de comunicación durante estos últimos días que eso ya se sabía, y que era un secreto a voces. Que estaba claro y era evidente que muchos fabricantes superaban los límites legales permitidos, pero que se obviaba.
La Comisión Europea gritó el "mea culpa" ayer ante los periodistas, reconociéndolo que lo sabían desde hacía años y que desde 2010 empezaron a tomar medidas. Pero ¿qué medidas, si seguían fabricándose los coches con el mismo sistema fraudulento? ¿Nos toman por tontos?
Ahora dicen que van a mejorar los procedimientos realizando tests reales, pero ya nadie les cree, ni siquiera los países que los forman. Alemania, Francia y Reino Unido ya adelantaron que ante la dejadez de funciones de la Administración europea, ellos harán tests por sí mismos.
Si hay que señalar culpables, el dedo debería apuntar hacia las autoridades europeas, que conociendo el fraude e incluso pudiendo remediar la situación, miraron para otro lado y dejaron que los fabricantes siguieran ignorando las leyes que supuestamente ellas mismas, las autoridades, habían redactado para protegernos y permitirnos un aire más limpio. Son esas autoridades las que nos han estado engañando durante todo este tiempo.
Y con todo esto uno se pregunta: ¿para qué sirve la UE, la cantidad de funcionarios y amigos-enchufados que allí trabajan, y políticos que cobran sueldos multimillonarios, si no saben hacer su trabajo? Y lo peor es que aquí ningún político dimite, todos siguen calentando sus sillones. El único que ha dimitido ha sido el CEO de Volkswagen, para tratar de limpiar la imagen de la marca. Pero mucho me temo que ha sido en vano y es solo uno de los miles que tendrían que dimitir. Porque Volkswagen, a vista de las pruebas puestas sobre la mesa en los últimos días, es solo una pequeña parte del problema. Ahora la cuestión es: ¿quién se atreve a ponerle el cascabel al gato, y plantarle cara a la todopoderosa industria del automóvil en Europa? Esa industria es demasiado grande y poderosa, muy poderosa, y dudo que nadie tenga la suficiente integridad como para hacerlo. Aquí, en Europa, todos han jugado sucio, bien por acción, o por omisión.
| Redacción: Lodewijk Huelga para Revista Coche
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