Polo LS: el pequeño Volkswagen que lo hace todo bien y sin hacer ruido

Tres metros y medio de ingenio alemán: tracción delantera, portón trasero y una construcción que parece sacada de un coche mucho más grande. Probamos el Polo en acabado LS.

Hay utilitarios que presumen de pequeños y otros que se limitan a serlo con la mayor dignidad posible. El Volkswagen Polo pertenece a los segundos. Lo recogimos una mañana de lluvia fina en Wolfsburg, sin ceremonias, y a los pocos kilómetros ya habíamos entendido por qué en las calles alemanas hay tantos: es el coche que uno compra para no tener que pensar en el coche.

Compacto y bien pensado

Con apenas 3,5 metros de longitud, el Polo es un hatchback de líneas rectas y cuadradas, heredado del Audi 50, con un portón trasero generoso y unos cristales amplios que favorecen la visibilidad. En el acabado LS, el equipamiento sube un peldaño respecto al Polo básico: asientos más cómodos, parachoques con protecciones y un interior algo más cuidado. No hay lujos, pero todo está donde debe estar. Cuatro adultos caben con razonable holgura, y con los asientos traseros abatidos el maletero admite una pequeña mudanza.

Un motor sin sobresaltos

Bajo el capó, montado en posición transversal, trabaja un cuatro cilindros de 1,1 litros con unos 50 CV. No pretende deslumbrar: mueve con soltura los 700 kilos del coche, responde con alegría en ciudad y mantiene un buen ritmo en autopista. Nuestras mediciones arrojaron unos 17 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 140 km/h. El cambio de cuatro marchas es suave y preciso, y el consumo rara vez supera los 7 litros a los cien.

Ágil y seguro

Con tracción delantera y un peso muy contenido, el Polo se mueve con una agilidad que sorprende. La dirección es directa y ligera, el radio de giro corto, y la suspensión, con tren delantero McPherson y eje trasero semirrígido, filtra bien los baches sin perder aplomo en curvas. En carreteras reviradas se muestra noble y previsible: balancea algo en apoyos fuertes, pero nunca asusta. Los frenos, con discos delante y tambores detrás, son suficientes para sus prestaciones.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su solidez de construcción, su agilidad, su bajo consumo y su sentido práctico. Menos convincentes nos parecieron el nivel de ruido a más de 110 km/h, unas prestaciones justas en adelantamientos y un equipamiento que, incluso en el acabado LS, sigue siendo espartano. Y el precio, algo superior al de sus rivales, exige creer en el sello de la casa.

Ficha técnica 

· Volkswagen Polo LS

Motor 4 cilindros, ~1.1 l, ~50 CV

Tracción Delantera

Cambio Manual, 4 velocidades

Carrocería Hatchback, ~3,5 m

Peso ~700 kg

Velocidad máxima ~140 km/h

0-100 km/h ~17 s

Consumo medio ~7 l/100 km

Construcción 9

Agilidad 8

Consumo 8

Habitabilidad 6,5

Prestaciones 4

Equipamiento 5

Veredicto

El Polo LS no es el más rápido, ni el más barato, ni el más lujoso de su clase. Pero es uno de los más honestos: sólido, ágil, económico y fácil de vivir. Si busca un utilitario que le dure años sin dar guerra, este pequeño Volkswagen es una apuesta segura.

El coche nunca corre solo

La velocidad no nace del motor, sino de tu prisa.  

Un coche solo revela cuánto te adelantas a ti mismo.

Opel Diplomat B: el Opel más diplomático

Un V8 de Detroit, un eje trasero de ingeniero y cuatro adultos con maletas que no protestan. Lo hemos exprimido en autopista alemana.

Hay coches que se presentan con un discurso y otros que lo hacen con un carraspeo grave bajo el capó. El Opel Diplomat B pertenece a los segundos. Lo recogimos una fría mañana de invierno en las afueras de Rüsselsheim, y bastó girar la llave para entender que aquí no se trata de una simple berlina de representación. Se trata de un sueño americano con pasaporte alemán.

Línea de embajador

Sus 4,85 metros de longitud y su silueta horizontal, con ese paso de rueda trasero que se eleva como un guiño de cadera, le dan un aire de importancia que no necesita adornos. Los faros dobles, la calandra ancha y los pilotos bien dibujados lo alejan del clasicismo. Dentro, la tapicería de tela mullida y el volante de cuatro radios invitan a recostarse. Delante y detrás se viaja con la holgura de un salón. Cuatro adultos y sus maletas no protestan.

El corazón de Detroit

Bajo el capó, un V8 de 5,4 litros de origen Chevrolet entrega unos 230 CV. La caja automática de tres marchas Turbo-Hydramatic reparte la fuerza con suavidad casi ofensiva: se pisa, el coche exhala y la aguja del velocímetro sube sin dramatismo. Nuestras mediciones arrojaron cerca de 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta que roza los 205 km/h. En autopista alemana, sin límite y con lluvia fina, el Diplomat cruzó los 190 con la serenidad de quien lee el periódico. Eso sí, el consumo es de gran señor: rara vez bajamos de los 18 litros a los cien.

Una suspensión de ingeniero

Lo que distingue al Diplomat B de sus rivales americanos es el eje trasero De Dion, con muelles helicoidales, una solución sofisticada que mantiene las ruedas verticales sobre el asfalto. El resultado es un aplomo sorprendente para un coche de este tamaño: en curvas rápidas, la trasera apenas se inmuta. La dirección asistida es ligera, quizá demasiado en ciudad, pero firme a velocidad de crucero. Los frenos de disco en las cuatro ruedas cumplen con solvencia, aunque en frenadas repetidas desde alta velocidad exigen respeto.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistó su silencio de marcha, su comodidad de butaca y ese empuje inagotable a cualquier régimen. Menos convincentes nos parecieron el precio, que lo deja fuera del alcance de casi todos, y la sed insaciable del V8. Algunos acabados interiores, correctos sin más, no acaban de estar a la altura de la etiqueta.

Ficha técnica

- Opel Diplomat B

Motor V8, 5.354 cc, ~230 CV 

Cambio Automático, 3 velocidades 

Suspensión trasera Eje De Dion, muelles helicoidales

Frenos Disco en las cuatro ruedas

Velocidad máxima ~205 km/h

0-100 km/h ~10 s

Consumo medio ~18 l/100 km

Confort 9

Prestaciones 8,5

Comportamientov8

Acabados 6,5

Consumo 2,5

Precio 3

Veredicto

El Diplomat B no aspira a ser deportivo ni a ahorrar. Aspira a llevarle a usted lejos, rápido y en silencio, con la tranquilidad de quien no tiene nada que demostrar. Si su bolsillo aguanta el surtidor, es una de las berlinas más singulares de su tiempo.

El lunes comienza la obligatoriedad del nuevo documento digital de mercancías por carretera

A partir del próximo lunes 5 de octubre, el documento electrónico de control administrativo "DeCA" exigido en el transporte de mercancías por carretera deberá generarse obligatoriamente en formato digital. A pocos días de su entrada en vigor, todavía existen dudas sobre cómo deberá elaborarse, conservarse y presentarse durante una inspección en carretera. La obligación recae tanto en el cargador como en el transportista, y ambos pueden ser sancionados si el documento no existe.

TeamSystem, compañía tecnológica especializada en soluciones de gestión empresarial y presente en el ámbito del transporte y la distribución, repasa las principales cuestiones que deberán tener en cuenta las empresas con la aplicación obligatoria de este nuevo documento.

No basta con escanear el documento en papel

Una de las dudas más habituales es si bastará con digitalizar el documento que hasta ahora se rellenaba en papel. La normativa exige que el fichero se genere directamente en formato digital a partir de los datos introducidos en una aplicación informática, por lo que no serán válidos los PDF escaneados ni los creados a partir de imágenes.

Tampoco podrán añadirse después datos a mano. El DeCA deberá generarse desde el principio con toda la información obligatoria: por ejemplo, no será posible crear el documento y escribir posteriormente la matrícula manualmente.

El papel no desaparecerá de los camiones

El nuevo sistema no obliga al conductor a llevar únicamente el documento electrónico. Aunque el original deberá generarse en PDF, con un máximo de 5 MB y un código QR vinculado a una dirección web única, podrá mostrarse desde un dispositivo móvil o llevarse impreso durante el servicio.

La descarga deberá ser directa, sin usuario, contraseña ni pasos intermedios, para que los agentes puedan acceder al documento durante una inspección. El cargador contractual y el transportista efectivo deberán conservar además los ficheros durante al menos un año.

No habrá una plataforma única de la Administración

Tampoco habrá que enviar todos los documentos a un repositorio de la Administración. Bastará con conservarlos en un sistema desde el que puedan descargarse y asignar a cada uno una dirección web única. La empresa o persona que genere el documento podrá elegir el dominio, sin necesidad de comunicarlo previamente a la Administración.

El documento debe estar creado antes de iniciar el servicio

El DeCA tendrá que estar generado antes de que comience el servicio y no podrá elaborarse una vez iniciada la ruta. Además, el sistema deberá dejar constancia de la fecha y hora de creación y de cualquier modificación posterior.

La firma electrónica no será obligatoria en todos los casos

La nueva regulación tampoco obliga a firmar electrónicamente todos los documentos. La firma solo será necesaria cuando el documento tenga también una finalidad contractual o cuando otra normativa así lo exija.

Además, TeamSystem advierte de que no debe confundirse el DeCA con la carta de porte electrónica o eCMR ni con el futuro marco europeo eFTI. Desde el 5 de octubre, el documento de control deberá ser digital en los transportes nacionales de mercancías y en las operaciones de cabotaje realizadas en España. La carta de porte o eCMR, en cambio, seguirá siendo voluntaria en formato digital, mientras que el Reglamento europeo eFTI obligará a las autoridades a aceptar información electrónica a partir de 2027.

Los transportes internacionales que discurran parcialmente por territorio español seguirán utilizando la documentación prevista en los convenios internacionales correspondientes.

Según Roberto Soto, Head of Product de TeamSystem España, "estamos ante un cambio que va más allá de sustituir el papel por un PDF. El documento pasa a formar parte de un proceso digital que debe garantizar su generación previa al servicio, su trazabilidad y su disponibilidad inmediata cuando sea necesario. Para las empresas, el reto será incorporar estos requisitos a su operativa diaria de forma sencilla, aprovechando la digitalización para integrar la documentación con el resto de sus procesos de gestión y evitar duplicidades y carga administrativa".

Renault 8 TS: el cuatro puertas que se cree deportivo (y casi lo es)

Motor trasero, cuatro faros y un carácter que no se parece al de ninguna otra berlina del mercado. Probamos el nuevo TS de FASA-Renault, hecho en Valladolid.

Hay berlinas que se conforman con ser respetables y otras que guardan un secreto bajo la tapa trasera. El Renault 8 TS es de las segundas. Lo recogimos en la factoría de Valladolid, recién salido de la cadena, pintado de ese azul que ya empieza a llamarse "azul Gordini", y bastó escuchar su carraspeo trasero para entender que aquí hay mucho más que un cuatro puertas familiar. Es un coche con aspiraciones, y las pone sobre la mesa sin pedir permiso.

Cuatro faros y algo más

Por fuera, el TS se reconoce al instante por su frontal de cuatro faros, que lo separa del Renault 8 normal. Su carrocería de cuatro puertas, de líneas limpias y sin adornos, mide unos 4 metros de largo. Dentro, el ambiente es sencillo pero cuidado: tapicería agradable, instrumentación completa y asientos que sujetan mejor de lo que prometen. Se viaja con holgura pese al tamaño, y el maletero delantero, un poco justo, acepta lo imprescindible para un fin de semana.

Un motor con nervio

Detrás, sobre el eje trasero, trabaja un cuatro cilindros de 1.108 cc con carburador Weber de doble cuerpo y unos 55 CV, heredero del motor de aquel Caravelle. No es silencioso, y se hace notar en el habitáculo, pero tira con una alegría que sorprende en un coche de este precio. Acelera con ganas hasta las 5.500 rpm, cruza los 140 sin despeinarse y roza los 145 km/h de punta. A cambio, el consumo ronda los 8 litros a los cien, razonable para lo que ofrece.

Con el motor detrás

Con tracción trasera y el motor sobre el eje, el TS se comporta como ningún otro: la dirección es ligera, el radio de giro corto y la suspensión, suave, filtra el asfalto con una comodidad insólita. En curvas rápidas, la trasera se hace notar: si se levanta el pie con el coche apoyado, el eje sale hacia fuera, así que conviene tratarlo con cariño. Los frenos de disco delanteros, potentes, son uno de los grandes aciertos del conjunto, y dan seguridad cuando el ritmo sube.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su nervio, su elasticidad, la potencia de sus frenos y su comodidad de marcha. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor y de la transmisión, el comportamiento cambiante de la trasera sobre mojado y un maletero delantero que se queda corto. Pero con un precio que parte de las 145.000 pesetas, el TS ofrece más coche del que cuesta.

Ficha técnica

- Renault 8 TS

Motor 4 cilindros, 1.108 cc, ~55 CV

Disposición Trasero, tracción trasera

Alimentación Weber doble cuerpo

Frenos Disco delante

Velocidad máxima ~145 km/h

Consumo medio ~8 l/100 km

Precio Desde ~145.000 pta

Motor 8

Frenos 8,5

Confortb7,5

Comportamiento 6

Insonorización 3,5

Precio 8

Veredicto

El Renault 8 TS no es el coche más refinado ni el más seguro de su clase, pero sí uno de los más divertidos. Ofrece carácter, nervio y frenos a un precio asequible, con el encanto de un motor trasero que nunca deja indiferente. Si quiere una berlina con alma deportiva, este TS le está esperando.

Supercinco Baccara: un utilitario que se pone el frac

Hay utilitarios que se conforman con llevarle de A a B y otros que aspiran a que le miren al aparcar. El Renault Supercinco Baccara es de los segundos. Lo recogimos en París, bajo una llovizna tenaz, y el portero del hotel abrió la puerta trasera creyendo que llegaba un invitado ilustre. Era un cinco puertas de cuatro metros. Así es el Baccara: pequeño de talla, grande de pretensiones.

Un salón en miniatura

Por fuera, la carrocería discreta del Supercinco lleva pintura metalizada, llantas de aleación y unos detalles cromados que le dan un aire de distinción sin estridencias. Dentro, el Baccara se separa del resto de la gama: tapicería de terciopelo mullido, reposacabezas envolventes, alfombrillas de calidad y una instrumentación clara, con el toque francés de los mandos satélite junto al volante. 

Los cristales eléctricos y el cierre centralizado, rarezas en su segmento, refuerzan la impresión de coche de otra categoría. Detrás, dos adultos viajan sin quejarse; tres, ya no tanto.

Motor para el día a día

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1,4 litros con unos 70 CV, un propulsor alegre y sin complicaciones. No es un deportivo ni lo pretende: acelera con soltura en ciudad, recupera con ganas y a ritmo de carretera se muestra sorprendentemente sereno. 

Nuestras mediciones arrojaron unos 14 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 160 km/h. El cambio manual de cinco marchas tiene un tacto suave y preciso. Con consumos que rondan los 7 litros a los cien, el bolsillo lo agradece.

Comportamiento ágil

Con su tren delantero de tipo McPherson y el eje trasero de barras de torsión, el Supercinco se muestra ligero y dócil en carreteras reviradas. La suspensión, más blanda que la de los GT, filtra bien los baches y favorece la comodidad, a costa de algo de balanceo en apoyos fuertes. 

La dirección es directa y comunicativa, y el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, cumplen con nota para el peso y las prestaciones del coche.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistó su acabado interior, la suavidad de marcha y ese carácter ágil y simpático. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a regímenes altos, la escasa insonorización a más de 130 km/h y el precio, muy por encima del de un Supercinco convencional. Al Baccara se le paga la distinción, y no es barata.

Ficha técnica

 · Renault Supercinco Baccara

Motor 4 cilindros, ~1.4 l, ~70 CV

Cambio Manual, 5 velocidades

Carrocería Cinco puertas, unos 3,6 m

Equipo destacado: Terciopelo, elevalunas y cierre centralizado

Velocidad máxima ~160 km/h

0-100 km/h~14 s

Consumo medio ~7 l/100 km

Acabados: 9

Confort: 8

Agilidad: 8,5

Prestaciones: 5,5

Consumo: 8

Precio: 4,5

Veredicto

El Supercinco Baccara no es el más rápido ni el más barato de su clase. Es el más elegante, el que hace que un utilitario se sienta coche de lujo a escala. Si usted busca ciudad con estilo y no le importa pagar por ello, difícilmente encontrará algo más refinado en tan poco espacio.