La velocidad no nace del motor, sino de tu prisa.
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Un coche solo revela cuánto te adelantas a ti mismo.
Opel Diplomat B: el Opel más diplomático
Un V8 de Detroit, un eje trasero de ingeniero y cuatro adultos con maletas que no protestan. Lo hemos exprimido en autopista alemana.
Hay coches que se presentan con un discurso y otros que lo hacen con un carraspeo grave bajo el capó. El Opel Diplomat B pertenece a los segundos. Lo recogimos una fría mañana de invierno en las afueras de Rüsselsheim, y bastó girar la llave para entender que aquí no se trata de una simple berlina de representación. Se trata de un sueño americano con pasaporte alemán.
Línea de embajador
Sus 4,85 metros de longitud y su silueta horizontal, con ese paso de rueda trasero que se eleva como un guiño de cadera, le dan un aire de importancia que no necesita adornos. Los faros dobles, la calandra ancha y los pilotos bien dibujados lo alejan del clasicismo. Dentro, la tapicería de tela mullida y el volante de cuatro radios invitan a recostarse. Delante y detrás se viaja con la holgura de un salón. Cuatro adultos y sus maletas no protestan.
El corazón de Detroit
Bajo el capó, un V8 de 5,4 litros de origen Chevrolet entrega unos 230 CV. La caja automática de tres marchas Turbo-Hydramatic reparte la fuerza con suavidad casi ofensiva: se pisa, el coche exhala y la aguja del velocímetro sube sin dramatismo. Nuestras mediciones arrojaron cerca de 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta que roza los 205 km/h. En autopista alemana, sin límite y con lluvia fina, el Diplomat cruzó los 190 con la serenidad de quien lee el periódico. Eso sí, el consumo es de gran señor: rara vez bajamos de los 18 litros a los cien.
Una suspensión de ingeniero
Lo que distingue al Diplomat B de sus rivales americanos es el eje trasero De Dion, con muelles helicoidales, una solución sofisticada que mantiene las ruedas verticales sobre el asfalto. El resultado es un aplomo sorprendente para un coche de este tamaño: en curvas rápidas, la trasera apenas se inmuta. La dirección asistida es ligera, quizá demasiado en ciudad, pero firme a velocidad de crucero. Los frenos de disco en las cuatro ruedas cumplen con solvencia, aunque en frenadas repetidas desde alta velocidad exigen respeto.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistó su silencio de marcha, su comodidad de butaca y ese empuje inagotable a cualquier régimen. Menos convincentes nos parecieron el precio, que lo deja fuera del alcance de casi todos, y la sed insaciable del V8. Algunos acabados interiores, correctos sin más, no acaban de estar a la altura de la etiqueta.
Ficha técnica
- Opel Diplomat B
Motor V8, 5.354 cc, ~230 CV
Cambio Automático, 3 velocidades
Suspensión trasera Eje De Dion, muelles helicoidales
Frenos Disco en las cuatro ruedas
Velocidad máxima ~205 km/h
0-100 km/h ~10 s
Consumo medio ~18 l/100 km
Confort 9
Prestaciones 8,5
Comportamientov8
Acabados 6,5
Consumo 2,5
Precio 3
Veredicto
El Diplomat B no aspira a ser deportivo ni a ahorrar. Aspira a llevarle a usted lejos, rápido y en silencio, con la tranquilidad de quien no tiene nada que demostrar. Si su bolsillo aguanta el surtidor, es una de las berlinas más singulares de su tiempo.
El lunes comienza la obligatoriedad del nuevo documento digital de mercancías por carretera
A partir del próximo lunes 5 de octubre, el documento electrónico de control administrativo "DeCA" exigido en el transporte de mercancías por carretera deberá generarse obligatoriamente en formato digital. A pocos días de su entrada en vigor, todavía existen dudas sobre cómo deberá elaborarse, conservarse y presentarse durante una inspección en carretera. La obligación recae tanto en el cargador como en el transportista, y ambos pueden ser sancionados si el documento no existe.
TeamSystem, compañía tecnológica especializada en soluciones de gestión empresarial y presente en el ámbito del transporte y la distribución, repasa las principales cuestiones que deberán tener en cuenta las empresas con la aplicación obligatoria de este nuevo documento.
No basta con escanear el documento en papel
Una de las dudas más habituales es si bastará con digitalizar el documento que hasta ahora se rellenaba en papel. La normativa exige que el fichero se genere directamente en formato digital a partir de los datos introducidos en una aplicación informática, por lo que no serán válidos los PDF escaneados ni los creados a partir de imágenes.
Tampoco podrán añadirse después datos a mano. El DeCA deberá generarse desde el principio con toda la información obligatoria: por ejemplo, no será posible crear el documento y escribir posteriormente la matrícula manualmente.
El papel no desaparecerá de los camiones
El nuevo sistema no obliga al conductor a llevar únicamente el documento electrónico. Aunque el original deberá generarse en PDF, con un máximo de 5 MB y un código QR vinculado a una dirección web única, podrá mostrarse desde un dispositivo móvil o llevarse impreso durante el servicio.
La descarga deberá ser directa, sin usuario, contraseña ni pasos intermedios, para que los agentes puedan acceder al documento durante una inspección. El cargador contractual y el transportista efectivo deberán conservar además los ficheros durante al menos un año.
No habrá una plataforma única de la Administración
Tampoco habrá que enviar todos los documentos a un repositorio de la Administración. Bastará con conservarlos en un sistema desde el que puedan descargarse y asignar a cada uno una dirección web única. La empresa o persona que genere el documento podrá elegir el dominio, sin necesidad de comunicarlo previamente a la Administración.
El documento debe estar creado antes de iniciar el servicio
El DeCA tendrá que estar generado antes de que comience el servicio y no podrá elaborarse una vez iniciada la ruta. Además, el sistema deberá dejar constancia de la fecha y hora de creación y de cualquier modificación posterior.
La firma electrónica no será obligatoria en todos los casos
La nueva regulación tampoco obliga a firmar electrónicamente todos los documentos. La firma solo será necesaria cuando el documento tenga también una finalidad contractual o cuando otra normativa así lo exija.
Además, TeamSystem advierte de que no debe confundirse el DeCA con la carta de porte electrónica o eCMR ni con el futuro marco europeo eFTI. Desde el 5 de octubre, el documento de control deberá ser digital en los transportes nacionales de mercancías y en las operaciones de cabotaje realizadas en España. La carta de porte o eCMR, en cambio, seguirá siendo voluntaria en formato digital, mientras que el Reglamento europeo eFTI obligará a las autoridades a aceptar información electrónica a partir de 2027.
Los transportes internacionales que discurran parcialmente por territorio español seguirán utilizando la documentación prevista en los convenios internacionales correspondientes.
Según Roberto Soto, Head of Product de TeamSystem España, "estamos ante un cambio que va más allá de sustituir el papel por un PDF. El documento pasa a formar parte de un proceso digital que debe garantizar su generación previa al servicio, su trazabilidad y su disponibilidad inmediata cuando sea necesario. Para las empresas, el reto será incorporar estos requisitos a su operativa diaria de forma sencilla, aprovechando la digitalización para integrar la documentación con el resto de sus procesos de gestión y evitar duplicidades y carga administrativa".
Renault 8 TS: el cuatro puertas que se cree deportivo (y casi lo es)
Motor trasero, cuatro faros y un carácter que no se parece al de ninguna otra berlina del mercado. Probamos el nuevo TS de FASA-Renault, hecho en Valladolid.
Hay berlinas que se conforman con ser respetables y otras que guardan un secreto bajo la tapa trasera. El Renault 8 TS es de las segundas. Lo recogimos en la factoría de Valladolid, recién salido de la cadena, pintado de ese azul que ya empieza a llamarse "azul Gordini", y bastó escuchar su carraspeo trasero para entender que aquí hay mucho más que un cuatro puertas familiar. Es un coche con aspiraciones, y las pone sobre la mesa sin pedir permiso.
Cuatro faros y algo más
Por fuera, el TS se reconoce al instante por su frontal de cuatro faros, que lo separa del Renault 8 normal. Su carrocería de cuatro puertas, de líneas limpias y sin adornos, mide unos 4 metros de largo. Dentro, el ambiente es sencillo pero cuidado: tapicería agradable, instrumentación completa y asientos que sujetan mejor de lo que prometen. Se viaja con holgura pese al tamaño, y el maletero delantero, un poco justo, acepta lo imprescindible para un fin de semana.
Un motor con nervio
Detrás, sobre el eje trasero, trabaja un cuatro cilindros de 1.108 cc con carburador Weber de doble cuerpo y unos 55 CV, heredero del motor de aquel Caravelle. No es silencioso, y se hace notar en el habitáculo, pero tira con una alegría que sorprende en un coche de este precio. Acelera con ganas hasta las 5.500 rpm, cruza los 140 sin despeinarse y roza los 145 km/h de punta. A cambio, el consumo ronda los 8 litros a los cien, razonable para lo que ofrece.
Con el motor detrás
Con tracción trasera y el motor sobre el eje, el TS se comporta como ningún otro: la dirección es ligera, el radio de giro corto y la suspensión, suave, filtra el asfalto con una comodidad insólita. En curvas rápidas, la trasera se hace notar: si se levanta el pie con el coche apoyado, el eje sale hacia fuera, así que conviene tratarlo con cariño. Los frenos de disco delanteros, potentes, son uno de los grandes aciertos del conjunto, y dan seguridad cuando el ritmo sube.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su nervio, su elasticidad, la potencia de sus frenos y su comodidad de marcha. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor y de la transmisión, el comportamiento cambiante de la trasera sobre mojado y un maletero delantero que se queda corto. Pero con un precio que parte de las 145.000 pesetas, el TS ofrece más coche del que cuesta.
Ficha técnica
- Renault 8 TS
Motor 4 cilindros, 1.108 cc, ~55 CV
Disposición Trasero, tracción trasera
Alimentación Weber doble cuerpo
Frenos Disco delante
Velocidad máxima ~145 km/h
Consumo medio ~8 l/100 km
Precio Desde ~145.000 pta
Motor 8
Frenos 8,5
Confortb7,5
Comportamiento 6
Insonorización 3,5
Precio 8
Veredicto
El Renault 8 TS no es el coche más refinado ni el más seguro de su clase, pero sí uno de los más divertidos. Ofrece carácter, nervio y frenos a un precio asequible, con el encanto de un motor trasero que nunca deja indiferente. Si quiere una berlina con alma deportiva, este TS le está esperando.
Supercinco Baccara: un utilitario que se pone el frac
Hay utilitarios que se conforman con llevarle de A a B y otros que aspiran a que le miren al aparcar. El Renault Supercinco Baccara es de los segundos. Lo recogimos en París, bajo una llovizna tenaz, y el portero del hotel abrió la puerta trasera creyendo que llegaba un invitado ilustre. Era un cinco puertas de cuatro metros. Así es el Baccara: pequeño de talla, grande de pretensiones.
Un salón en miniatura
Por fuera, la carrocería discreta del Supercinco lleva pintura metalizada, llantas de aleación y unos detalles cromados que le dan un aire de distinción sin estridencias. Dentro, el Baccara se separa del resto de la gama: tapicería de terciopelo mullido, reposacabezas envolventes, alfombrillas de calidad y una instrumentación clara, con el toque francés de los mandos satélite junto al volante.
Los cristales eléctricos y el cierre centralizado, rarezas en su segmento, refuerzan la impresión de coche de otra categoría. Detrás, dos adultos viajan sin quejarse; tres, ya no tanto.
Motor para el día a día
Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1,4 litros con unos 70 CV, un propulsor alegre y sin complicaciones. No es un deportivo ni lo pretende: acelera con soltura en ciudad, recupera con ganas y a ritmo de carretera se muestra sorprendentemente sereno.
Nuestras mediciones arrojaron unos 14 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 160 km/h. El cambio manual de cinco marchas tiene un tacto suave y preciso. Con consumos que rondan los 7 litros a los cien, el bolsillo lo agradece.
Comportamiento ágil
Con su tren delantero de tipo McPherson y el eje trasero de barras de torsión, el Supercinco se muestra ligero y dócil en carreteras reviradas. La suspensión, más blanda que la de los GT, filtra bien los baches y favorece la comodidad, a costa de algo de balanceo en apoyos fuertes.
La dirección es directa y comunicativa, y el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, cumplen con nota para el peso y las prestaciones del coche.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistó su acabado interior, la suavidad de marcha y ese carácter ágil y simpático. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a regímenes altos, la escasa insonorización a más de 130 km/h y el precio, muy por encima del de un Supercinco convencional. Al Baccara se le paga la distinción, y no es barata.
Ficha técnica
· Renault Supercinco Baccara
Motor 4 cilindros, ~1.4 l, ~70 CV
Cambio Manual, 5 velocidades
Carrocería Cinco puertas, unos 3,6 m
Equipo destacado: Terciopelo, elevalunas y cierre centralizado
Velocidad máxima ~160 km/h
0-100 km/h~14 s
Consumo medio ~7 l/100 km
Acabados: 9
Confort: 8
Agilidad: 8,5
Prestaciones: 5,5
Consumo: 8
Precio: 4,5
Veredicto
El Supercinco Baccara no es el más rápido ni el más barato de su clase. Es el más elegante, el que hace que un utilitario se sienta coche de lujo a escala. Si usted busca ciudad con estilo y no le importa pagar por ello, difícilmente encontrará algo más refinado en tan poco espacio.
Síntomas de que el tubo de escape está en las últimas
Olores, golpeteos… síntomas en el sistema de escape del coche que pueden acabar en una avería de hasta 3.000 euros.
El sistema de escape del coche es un componente clave para el correcto funcionamiento del motor, la reducción de emisiones contaminantes y el control del ruido, aunque en muchas ocasiones pasa inadvertido para el conductor. Según Euromaster, especialista en mantenimiento integral del vehículo, su revisión periódica resulta fundamental para garantizar la seguridad, el rendimiento del motor y evitar averías que pueden derivar en reparaciones de hasta 3.000 euros.
Cuando el sistema de escape presenta fallos, el vehículo suele mostrar señales claras que conviene no ignorar. Por ello, identificarlas a tiempo permite actuar antes de que el problema afecte al motor o a otros componentes.
Así, el primer síntoma es la pérdida de fuerza del motor o el aumento del consumo de combustible. Estos problemas suelen estar relacionados con obstrucciones en el catalizador o en el filtro de partículas, que dificultan la correcta evacuación de los gases y afectan al rendimiento del motor. En los casos más leves, el precio de la reparación oscila entre los 150 y los 250 euros, mientras que en los casos más severos que implican, por ejemplo, sustituir el filtro de partículas, la factura final puede variar aproximadamente entre los 800 y los 3.000 euros, según la marca y el modelo del coche.
Además, otros de los síntomas más frecuentes pueden detectarse fácilmente a través del oído, el olfato o incluso la vista. En primer lugar, los ruidos anómalos procedentes de la parte inferior del vehículo -como golpeteos, vibraciones o un sonido más intenso de lo habitual-, suelen alertar de posibles fugas de gases o daños en elementos como el tubo de escape, el silenciador o las fijaciones del sistema.
A ello se suman los olores extraños en el habitáculo, una señal que no debe pasarse por alto. La presencia de gases en el interior del coche puede deberse a fugas en el sistema de escape y, además de afectar al rendimiento del vehículo, supone un potencial riesgo para la salud y la seguridad de los ocupantes.
Por último, las señales visibles también pueden ser determinantes para detectar una avería. La aparición de humo o gases bajo el vehículo, así como manchas de hollín en juntas, uniones o conexiones, suele indicar fisuras en el tubo de escape, problemas en el múltiple o un deterioro de las juntas del sistema.
El deterioro del sistema de escape puede deberse a factores como el uso prolongado del vehículo, los cambios de temperatura, la humedad, los impactos con baches o la exposición a agentes corrosivos. Con el paso del tiempo, componentes como el silenciador, el catalizador o la sonda lambda pierden eficacia, por lo que su revisión periódica resulta esencial.
Además, unos soportes de goma (silentblocks) del escape en mal estado, agrietados o deformados provocan un exceso de vibraciones y movimientos en la línea de escape. Esta situación puede ocasionar fisuras, roturas de soldaduras e incluso la rotura prematura del propio escape. Por ello, es recomendable revisar periódicamente todos los soportes y sustituir los deteriorados antes de que generen averías mayores. Teniendo en cuenta que muchos silentblocks de escape tienen un coste medio de entre 4 y 12 euros por unidad, su sustitución preventiva resulta una reparación económica frente al coste de reparar o reemplazar un escape dañado.
Por este motivo, desde Euromaster se recomienda inspeccionar el sistema de escape de forma regular (aproximadamente cada 20.000 km o al menos una vez al año), prestando especial atención a cualquier señal de desgaste o anomalía. Una detección temprana de estos síntomas no solo ayuda a evitar averías más graves, sino que también contribuye a mantener la eficiencia y seguridad del vehículo.
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