Peugeot 405 GRD: la berlina diésel que viaja con 70 litros de autonomía

4,9 litros a los cien a 90 km/h, 470 litros de maletero y un equipamiento que no se anda con pequeñeces. Probamos el diésel atmosférico de la berlina más equilibrada de Sochaux.

Hay coches que se compran con la cabeza y otros con el corazón. El Peugeot 405 GRD es, sin duda, de los primeros, aunque tiene la virtud de no hacérselo notar. Lo recogimos una mañana de otoño en Sochaux, con el depósito de 70 litros lleno y la autonomía como única promesa, y desde las primeras vueltas entendimos que aquí había una berlina pensada para hacer muchos kilómetros sin dar ningún problema. No es lo más emocionante del mundo. Es lo más tranquilizador.

Línea sobria, equipamiento generoso

Con 4,41 metros de largo y 1,69 de ancho, el 405 presenta unas líneas limpias y equilibradas, con una distancia entre ejes de 2,67 metros que se traduce en un interior muy amplio. Cinco plazas con espacio de sobra, y un maletero de 470 litros que figura entre los mayores de su clase. 

El equipamiento de serie es notable: tapicería de velour, consola central larga con reposabrazos, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado eléctrico que incluye el maletero y la tapa del depósito, cuentavueltas electrónico, limpiaparabrisas intermitente y alarma sonora de luces encendidas.

Un diésel de 71 CV

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros diésel de 1.905 cc con inyección indirecta que entrega 71 CV a 4.600 rpm y un par de 12,5 mkg a 2.000 rpm. No pretende deslumbrar, pero sí empujar con soltura desde bajas vueltas, y lo consigue con una elasticidad notable. Nuestras mediciones coinciden con las del fabricante: una velocidad máxima de 164 km/h y 18,1 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio de cinco marchas es suave y bien escalonado. Con 1.080 kilos en orden de marcha, el motor se esfuerza, pero cumple.

Un chasis de primera

Lo mejor del 405 es, y siempre lo ha sido, su comportamiento. Con una suspensión independiente en las cuatro ruedas, con muelles helicoidales y barra estabilizadora delante, y brazos tirados con barras de torsión y barra estabilizadora detrás, el coche se mantiene plano en curva y estable a ritmos altos. 

La dirección asistida, de cremallera, es precisa y comunicativa, con un radio de giro de 5,50 metros. Los frenos, con doble circuito asistido, discos ventilados delante y tambores detrás, son contundentes y dosificables. Los neumáticos de 175/70 R14 completan un conjunto equilibrado.

Consumos de asombro 

La gran baza del GRD está en el surtidor. Los consumos medidos por la UTAC son de 4,9 litros a 90 km/h, 6,9 litros a 120 km/h y 7,1 litros en recorrido urbano, cifras que, con un depósito de 70 litros, se traducen en una autonomía de más de 1.000 kilómetros a ritmo tranquilo. Para quien hace muchos kilómetros al año, el diésel es una apuesta que se paga sola.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su comportamiento, su habitabilidad, su maletero y un consumo que invita a viajar sin mirar el reloj. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor, sobre todo en frío, y unas prestaciones justas en adelantamientos, que exigen planificar con tiempo. Es una berlina para quien prefiere la calma a la emoción.

Ficha técnica

 · Peugeot 405 GRD

Motor: Diésel, 4 cil., 1.905 cc

Potencia: 71 CV DIN (51 kW CEE) a 4.600 rpm

Par máximo: 12,5 mkg a 2.000 rpm

Cambio: Manual, 5 velocidades

Longitud / anchura / altura: 4,408 / 1,694 / 1,410 m

Distancia entre ejes: 2,669 m

Peso en orden de marcha: 1.080 kg

Maletero / depósito: 470 l / 70 l

Velocidad máxima: 164 km/h

0-100 km/h / 1.000 m: 18,1 s / 38,4 s

Consumo 90 / 120 / urbano: 4,9 / 6,9 / 7,1 l/100 km

Calificación

Comportamiento 9

Habitabilidad 8,8

Consumo 9

Equipamiento 8

Prestaciones 4,5

Insonorización 5

Veredicto

El 405 GRD no es la berlina más rápida ni la más silenciosa, pero sí una de las más completas y económicas. Combina un chasis ejemplar, un interior espacioso, un equipamiento generoso y un consumo que permite cruzar el continente sin parar a repostar. Si usted hace muchos kilómetros y quiere hacerlos con tranquilidad, este Peugeot es un compañero de viaje difícil de superar.

Citroën AX 1.5 D First: 3,6 litros a los cien y ni una queja

Menos de 800 kilos, un diésel de 58 CV y un consumo que casi no se cree. Probamos el AX más austero de la gama para ver hasta dónde llega la economía bien entendida.

Hay coches que se miran por fuera y otros que se leen en la factura de la gasolinera. El Citroën AX 1.5 D First pertenece a los segundos. Lo recogimos en un día de lluvia fina, sin más equipamiento que lo imprescindible, y al llenar el depósito de 43 litros entendimos que habíamos aparcado delante de uno de los pocos coches capaces de cruzar medio país sin pasar casi por el surtidor. No es un coche para presumir. Es un coche para hacer las cuentas.

Pequeño por fuera, justo por dentro

Con 3,53 metros de longitud, 1,56 de anchura y 2,28 de distancia entre ejes, el AX es un auténtico urbano de tres puertas, con una carrocería de líneas limpias y un portón trasero que facilita la carga. El acabado First es el más sencillo de la gama: lo justo para viajar sin sobresaltos. Cinco plazas homologadas, aunque cuatro adultos ya van con holgura justa. El maletero ofrece 265 litros, que se convierten en 660 con el respaldo trasero abatido, un registro muy digno para su talla.

Un diésel de pocas pretensiones

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros diésel de 1.527 cc con 58 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 9,7 mkg a 2.250 rpm. No hay que pedirle milagros: acelera con paciencia, pero empuja con una elasticidad sorprendente desde regímenes bajos. Nuestras mediciones coinciden con la ficha oficial: una velocidad máxima de 158 km/h y 13,7 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio manual de cinco marchas es suave y bien escalonado, y la dirección, con 3,68 vueltas de volante de tope a tope, es ágil y directa.

Ligero como una pluma

Con apenas 790 kilos en orden de marcha, el AX se mueve con una agilidad que ningún coche más pesado consigue igualar. La suspensión, con eje McPherson delante y brazos tirados con barras de torsión detrás, absorbe con soltura los baches, y la barra estabilizadora, de serie en los diésel, mantiene el coche plano en curva. Los frenos, con discos delante, tambores detrás y asistencia por depresión, son suficientes para un coche tan ligero. Calza neumáticos 155/70 R13, sin pretensiones.

Un consumo de récord

Aquí está el verdadero argumento del AX diésel: los consumos homologados son de 3,6 litros a los cien a 90 km/h, 4,9 a 120 km/h y 5,1 en ciclo urbano. En nuestro uso real rara vez superamos los 5 litros, una cifra que convierte cada depósito en un viaje largo. A cambio, hay que aceptar un motor ruidoso en frío y unas prestaciones más modestas que las de sus hermanos de gasolina.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su consumo, su ligereza, su agilidad y un maletero generoso para su tamaño. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor diésel, un equipamiento espartano y unas plazas traseras ajustadas. Pero cuando uno ve los kilómetros que hace con un depósito, el sacrificio se perdona.

Ficha técnica

 · Citroën AX 1.5 D First (3 puertas)

Motor Diésel, 4 en línea, 1.527 cc

Potencia 58 CV (42 kW) a 5.000 rpm

Par máximo 9,7 mkg a 2.250 rpm

Cambio Manual, 5 velocidades

Peso en orden de marcha 790 kg

Longitud / anchura 3,525 / 1,555 m

Maletero 265 l (660 l abatido)

Velocidad máxima 158 km/h

0-100 km/h 13,7 s

Consumo 90 / 120 / urbano 3,6 / 4,9 / 5,1 l/100 km

Depósito 43 l

Consumo 9,8

Agilidad 8,5

Maletero 7,5

Confort 6

Prestaciones 4,5

Equipamiento 3,5

Veredicto

El AX 1.5 D First no es el más rápido, ni el más cómodo, ni el más equipado de su clase. Es, sencillamente, uno de los más económicos que se pueden comprar. Ligero, ágil y capaz de cruzar el país con un puñado de litros, es la respuesta perfecta para quien hace muchos kilómetros y quiere gastar poco en cada uno.

5 señales de que tus neumáticos necesitan cambio

Los neumáticos son el único punto de contacto entre el coche y el suelo, así que su estado influye directamente en la seguridad. Aunque parezcan bien a simple vista, hay señales claras que indican que ha llegado el momento de cambiarlos. Revisarlos cada mes evita sustos y mejora el agarre, sobre todo en lluvia.

Estas son las cinco señales que indican que es ya el momento de sustituirlos: 

- Desgaste irregular  

- Menos de 3 mm de dibujo  

- Vibraciones al conducir  

- Grietas en los laterales  

- Más de 5 años de uso  

Dos coupés, treinta años y una misma obsesión: Renault Fuego GTX (1985) frente a Peugeot RCZ THP 270 (2015)

Los dos son coupés franceses de formas atrevidas y vocación deportiva, y los separan tres décadas. Los pusimos frente a frente para ver qué ha cambiado, y qué no, en el arte de hacer un coche que apetezca conducir.

Presencia

El Fuego mide 4,36 m de largo y 1,315 m de alto. Es largo, bajo y de líneas rectas, muy ochentas. El RCZ es unos 7 cm más corto (4,29 m) y casi 5 cm más alto (1,362 m), pero compensa con músculo: la doble burbuja del techo, las llantas de 19" y unas formas que no han envejecido nada. Uno parece dibujado con escuadra y el otro con una curva continua.

Mecánica

El GTX monta un 2.0 atmosférico de 110 CV a 5.500 rpm y 160 Nm a 3.000 rpm, con caja de cinco marchas. El RCZ THP 270 recurre a un 1.6 turbo de 270 CV a 6.000 rpm y 330 Nm ya a 1.900 rpm, con seis marchas. Es mucho motor para tan poca cilindrada: unos 169 CV por litro frente a los 55 del Renault.

Con 9,2 kg por cada caballo frente a los 5 kg/CV del RCZ, el resultado se intuye.

Prestaciones

El Fuego llega a 192 km/h, una cifra respetable en su época. El Peugeot alcanza 249 km/h (155 mph) y pasa de 0 a 62 mph en 5,9 segundos, o 6,1 con acompañante. El GTX no declara aceleración en su ficha, pero la relación peso/potencia deja poco misterio.

Peso y frenos

Aquí el Fuego juega su baza: 1.016 kg en vacío frente a 1.355 kg del RCZ, 339 kg menos. Sus frenos son de disco delante y tambor detrás. El Peugeot lleva discos ventilados delante y discos detrás, que a estas velocidades se agradecen.

Consumos

Cuidado con comparar con ligereza, porque los ciclos de homologación no se parecen. El GTX declara 5,6 l/100 km a 90 km/h, 7,5 a 120 km/h y 11,6 en ciudad. El RCZ declara 6,3 l/100 km en ciclo mixto, 5,1 en carretera y 8,4 en ciudad. Con el doble de par y 160 CV más, es el moderno quien consume menos en ciudad.

Vida a bordo

El Fuego es un cuatro plazas con 338 litros de maletero, ampliables hasta 780, y 57 litros de depósito. El RCZ ofrece 309 litros y 55 de depósito. Para el día a día, el Renault es más práctico.

Veredicto

En números, el RCZ gana por goleada: más del doble de potencia, el doble de par y 57 km/h más de punta. Pero el Fuego, más ligero y más honesto, tiene algo que las cifras no recogen: el encanto de un coupé que no necesitaba demostrar nada a nadie. Si buscas rendimiento, el Peugeot. Si buscas carácter y un clásico que se disfruta a ritmo de paseo, el Renault.

Peugeot 505 STI: la berlina que no necesita alzar la voz

Tracción trasera, inyección y una suspensión que parece de otra categoría. Probamos la versión más sabrosa de la nueva gran berlina de Sochaux.

Hay berlinas que llegan con el pecho hinchado y otras que se limitan a abrir la puerta y esperar a que uno entre. El Peugeot 505 es de las segundas. Lo recogimos una mañana de otoño en las afueras de Sochaux, con las hojas pegadas al parabrisas, y bastó recorrer los primeros kilómetros para entender por qué en Francia ya hablan de él como el coche más sensato de su categoría. No pretende deslumbrar. Pretende que usted no tenga que bajarse de él con dolor de espalda.

Línea sobria, firma italiana

Con 4,58 metros de longitud y unos 2,75 de distancia entre ejes, el 505 se presenta como una berlina de tres volúmenes, con líneas rectas, grandes superficies acristaladas y una zaga bien resuelta. Su estilo, de inspiración italiana, envejecerá con dignidad. Dentro, la tapicería mullida y los asientos amplios invitan a la calma. Se viaja con holgura delante y detrás, y el maletero, de unos 485 litros, admite el equipaje de toda una familia numerosa.

Inyección con buenos modales

La versión STI monta un cuatro cilindros de 2,0 litros con inyección de gasolina, que entrega unos 110 CV con una suavidad notable. No es un motor deportivo en el sentido estricto: sube de vueltas con un ronroneo discreto y empuja con más elasticidad que furia. Nuestras mediciones arrojaron unos 11 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 175 km/h. A cambio, el consumo ronda los 10 litros a los cien, una cifra razonable para un coche de este porte.

«No pretende deslumbrar. Pretende que usted no tenga que bajarse con dolor de espalda.»

Scott Hebron

La suspensión, su gran baza

Aquí está el verdadero argumento del 505. Con un tren delantero McPherson y un eje trasero rígido guiado por brazos tirados y barra Panhard, el coche filtra los baches con una sensatez casi británica. La dirección asistida es ligera pero comunicativa, y en curvas rápidas el 505 se apoya con nobleza, sin sobresaltos ni reacciones nerviosas. Con la tracción trasera, el comportamiento es limpio y previsible. Los frenos, de disco delante, cumplen con holgura.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su confort de marcha, su estabilidad a velocidad de autopista, la amplitud interior y la suavidad de la inyección. Menos convincentes nos parecieron el consumo, algo elevado, unas prestaciones que quedan por debajo de lo que sugiere el tamaño y un cuadro de instrumentos funcional, pero sin alegría. No es un coche para enamorarse a primera vista, sino para quedarse mucho tiempo.

Ficha técnica 

· Peugeot 505 STI

Motor 4 cilindros, 1.995 cc, ~110 CV

Alimentación Inyección de gasolina

Tracción Trasera

Suspensión McPherson / eje rígido con Panhard

Velocidad máxima ~175 km/h

0-100 km/h ~11 s

Consumo medio ~10 l/100 km

Maletero ~485 l

Confort 9,2

Comportamiento 8

Habitabilidad 8,5

Prestacionesb6

Consumo 5

Acabados 7

Veredicto

El 505 STI no es el más rápido ni el más lujoso de su clase, pero sí uno de los más equilibrados. Ofrece una suspensión de primera, un espacio de sobra y una marcha tan serena que los kilómetros pasan sin que uno los note. Si busca una gran berlina para devorar autopistas con la espalda intacta, este Peugeot es una apuesta segura.

Cómo reducir la impaciencia al volante

En Revista Coche no queremos que tus sustos se conviertan en accidentes. No queremos que tu impaciencia te ponga en riesgo.  

No queremos que un cruce, un ciclista o un hueco pequeño te robe la vida.

Y sabemos que tú tampoco quieres eso.

Por eso, si eres un conductor/a impaciente, te hemos preparado una serie de consejos y recomendaciones que te pueden ser de mucha utilidad en diferentes circunstancias.

Protocolo anti‑impaciencia para conductores. 

Tres reglas simples, efectivas.  

- Regla 1: Si no ves 3 segundos de margen, no adelantas.  

  Aunque te muerda la impaciencia.

- Regla 2: Si el adelantamiento te obliga a modificar tu trazada, no adelantas.  

  La trazada es sagrada.

- Regla 3: Si te notas "quiero adelantar YA", respira una vez y espera 2 segundos.  

  Esos 2 segundos suelen ser la diferencia entre "todo bien" y "casi me salgo".

Protocolo para cruces versión anti‑impaciencia. 

Tres reglas:

- Regla 1: Si dudas, no pasas.  

  La duda es señal de que el margen no es suficiente.

- Regla 2: Si el otro puede acelerar y alcanzarte, asume que lo hará.  

  No confíes en que mantendrá su velocidad.

- Regla 3: Si te notas "quiero pasar YA" recuerda las consecuencias.  

   Úsalas como freno.

Protocolo general anti-impaciencia:

- Paso 1: cada vez que aceleres fuerte, exhala.  

  La exhalación baja la activación simpática.

- Paso 2: si notas el impulso de “paso ya”, baja 5 km/h durante 2 segundos.  

  Es suficiente para romper el circuito de impulso.

Protocolo anti-impaciencia para semáforos (anti‑impaciencia motora)

Hecho para cerebros rápidos y manos demasiado entusiastas.

- Paso 1: Antes de salir, suelta conscientemente los frenos.  

  Un microsegundo de chequeo.

- Paso 2: Acelera suave los primeros 2 metros.  

- Paso 3: Si notas prisa porque hay coches detrás, recuerda esto:  

  Ellos pueden esperar.  

  Tú no puedes permitirte un error.

- Paso 4: Si te entra el impulso de "¡vamos ya!", respira una vez.  

  Es suficiente para que tus manos no se peleen entre sí.

Métodos de retardo para evitar acciones aceleradas 

1- El "micro‑delay motor" 

Esto es fisiología pura, cero respiración.

Tu impaciencia funciona porque tu cuerpo actúa antes que tu mente. Así que vamos a hacer lo contrario:

Retrasar tu acción 0,5 segundos.

Literalmente medio segundo.

¿Cómo?

- Antes de acelerar,  

- antes de adelantar,  

- antes de meterte en un cruce,  

- antes de girar…

cuentas mentalmente "ya".

No "uno".  

No "espera".  

No "respira".

Solo "ya".

Ese micro‑delay es suficiente para que tu cerebro recupere el control del cuerpo.

Es como poner un debounce en un botón defectuoso.

2-. El "ancla física"

Tu cuerpo se acelera.  

Tu cerebro se acelera.  

Pero tus manos… tus manos son la clave.

Cuando notes impaciencia, haces esto:

Tocas con el pulgar el borde del manillar si vas en moto, o del volante si vas en coche.

Un gesto mínimo. Casi invisible.  

Pero ese gesto:

- baja la activación simpática,  

- te devuelve control motor,  

- rompe el impulso,  

- y no implica respirar.

Es un truco que usan pilotos profesionales para evitar errores por adrenalina.

La conducción caótica 

La raíz del problema vial moderno es que la mayoría de la gente no anticipa, solo reacciona. Y cuando reaccionan tarde, se enfadan… pero no consigo mismos, sino con quien tenían delante.

La mayoría conduce como si la carretera fuera un videojuego con reglas fijas, cuando en realidad es un sistema dinámico donde la anticipación es la única defensa real.

A eso se une otro gran problema en la circulación actual: la saturación, la sobrecarga cognitiva pura, que supone:

- estímulos múltiples  

- decisiones simultáneas  

- señales contradictorias  

- vehículos impredecibles  

- peatones dudosos  

- superficies cambiantes  

- presión del coche detrás  

- ruido  

- velocidad  

- adrenalina

Tu cerebro está haciendo procesamiento de alta velocidad con demasiados inputs.

Y cuando hay demasiados inputs, aparece:

- la impaciencia  

- la impulsividad  

- el "paso ya"  

- el "quítate"

- el acelerón

- el error motor  

- el susto

No porque sean irresponsables, sino porque están sobrecargados.

Tu cerebro está intentando resolver un puzzle de 20 piezas en 2 segundos. Y eso,

eso es agotador.

Y cuando el cerebro se satura, aparece la impaciencia como mecanismo de escape.

Protocolo anti‑saturación para:

- cómo priorizar estímulos  

- cómo decidir en cruces  

- cómo gestionar coches pegados  

- cómo evitar impulsos peligrosos  

- cómo reducir carga mental sin respirar  

- cómo mantener control motor bajo estrés

Protocolo que convierte el caos del tráfico en decisiones ordenadas.

Este protocolo está diseñado para que tu cerebro deje de procesar 20 cosas a la vez y pase a procesar solo 3, que es lo que te mantiene seguro/a.

1- Regla de Oro: SOLO 3 PRIORIDADES

Cuando estés saturado/a, tu cerebro quiere atender:

- la chica que frena sin mirar  

- el coche que invade tu carril  

- el camión en la acera  

- los peatones dudosos  

- las señales de velocidad  

- el radar  

- la rotonda  

- el coche pegado detrás  

- el suelo mojado  

- los socavones  

- las marcas pintadas  

- la salida  

- la entrada  

- la aceleración  

- el freno  

- la trazada  

- la prisa  

- la impaciencia  

- ...

Demasiado.

Así que aplicas esto:

Solo 3 cosas importan en cada segundo:

1. Lo que está delante de ti (lo más inmediato).  

2. Lo que puede chocarte (lo que se mueve hacia ti).  

3. Tu trazada (por dónde vas a pasar).

Todo lo demás es ruido.

Tu cerebro se calma porque pasa de 20 inputs a 3.

2- Regla del "Filtro Automático"

Cada estímulo que veas, clasifícalo en 1 segundo:

- Relevante → afecta a tu seguridad.  

- Irrelevante → no afecta a tu seguridad.  

- Potencial → puede afectar, pero no ahora.

Ejemplo:

- Señal de radar → irrelevante.  

- Señal de 30 → potencial.  

- Señal de 20 → potencial.  

- Señal de 40 → potencial.  

- Señora que frena sin mirar → relevante.  

- Coche que invade tu carril → relevante.  

- Camión en la acera → potencial.  

- Peatones dudosos → relevante.  

- Coche pegado detrás → irrelevante.

Tu cerebro deja de procesar basura.

3- Regla del "Carril Propio"

Cuando hay caos, tu cerebro debe pensar:

"Mi carril es mi casa".

Todo lo que esté fuera de tu carril es ruido.  

Todo lo que esté entrando en tu carril es prioridad.

Esto reduce el estrés porque te da un marco fijo y reduce el aluvión de estímulos a sólo los necesarios e importantes.