Esta semana empezaron a presentarse los primeros equipos que participarán en el próximo campeonato FIA de Fórmula 1, empezando por Williams y siguiendo por Force India. Precisamente Force India estaba anunciado como el primer equipo que se presentaría de la temporada, y resultó que, aunque de forma virtual, acabó presentándose en primer lugar Williams prácticamente de sorpresa y sin que nadie se lo esperase, el pasado miércoles.
Siempre que empieza una nueva temporada surge bastante expectación, y siempre suele ocurrir lo mismo: a las primeras de cambio la expectación se convierte en nada. Que la F1 es un espectáculo que mueve masas es algo que todo el mundo reconoce, pero también que está sobrevalorado y ampliamente discutido.
Las razones de todo ello son varias. Una de ellas es que la gente está un poco cansada ya de tanta normativa, pero no de la normativa en sí tampoco -obviamente, reglas tiene que haber-, sino de que empiece el Campeonato con una normativa y a las primeras se cambie o modifique según interese a unos o a otros. Por ejemplo, la normativa del año pasado de la doble puntuación en la última carrera demostró a la postre que poco sentido tenía (acabó ganando quien se esperaba ganase), sin embargo eso le hizo llegar a las arcas de la FIA un buen puñado de millones, porque los equipos pagan por participar dependiendo de los puntos que hayan conseguido en la temporada, y cuantos más puntos hayan logrado reunir más deben pagar. Como la última carrera era a doble puntuación, resultó que con esa carrera los mandamases de la F1 ganaron el doble de lo que normalmente habrían ganado.
No solo eso. Los que algunos llaman como "mafia" han decidido contra todas previsiones este año que los motores no se congelen. Mejor dicho: en la normativa -al parecer- había algunas lagunas que no especifica la fecha concreta de tope para homologar los motores. Entonces parece ser que los equipos dijeron: "bueno, ya que no hay ninguna fecha de cierre, podemos enviar a homologar los motores a principios de temporada, o durante el año". ¿Qué ocurre? Que si homologan los motores durante el año tendrán mucho más tiempo para desarrollarlos y reparar las posibles deficiencias o fallos que encuentren.
La FIA, en lugar de decidir corregir eso y solventar el problema dando una fecha determinada, les ha dado la razón y de buenas a primeras la normativa del año pasado ha dejado de tener, en la práctica, nada de valor ni de poder en éste. Así, beneficia a unos y entorpece a otros. Entorpece por ejemplo la llegada de Honda, que motorizará a McLaren.
Pero esa es solamente una de las múltiples argucias que la FIA y la FOA de Ecclestone inventan cada año para tener un campeonato digamos "desvirtuado". No es que lo hagan a propósito, no es que sean incompetentes, de hecho son muy competentes. Son tan competentes que cada año, aun con todos esos defectos y esas argucias, les siguen millones y millones de personas, y miles y miles acuden a los circuitos. Entonces no es que lo estén haciendo mal, realmente es que lo están haciendo bien, porque siguen ganando mucho dinero. Podrán hacerlo con mejor o peor acierto, o con más o menos trampas, pero lo cierto es que salen beneficiados. ¿Y de quién es la culpa? Pues la culpa al parecer no es de nadie. Si la gente es lo que quiere -y al parecer sí- y acuden a las carreras y es lo que piden, y no les importa que cambien las reglas en mitad del partido según interesen a unos o a otros, o al que más poder tenga se alteren para beneficiarle, o incluso se corrompan, y no les importa al público, pues entonces no hay nada más que decir. Mientras la gente lo siga viendo, y más aún: sigan dándose de alta con suscripciones en canales de pago específicamente para ver la F1, pues entonces no hay que mucho objetar.
Muchos se escudan en que es la élite del motor. Lo era, realmente lo era en los años cuarenta, cincuenta, sesenta... setenta o incluso ochenta, cuando mucha de la tecnología de motores era desarrollada para la competición con vistas a llevarla luego a la calle, pero al final resulta que la competición se ha desvirtuado tanto que ya no es lo último en tecnología, sino que es lo último que pueda adaptarse a unas determinadas normas para unos determinados intereses -monetarios, principalmente-, que puede que coincida con lo que la sociedad necesite para desplazarse a diario, pero que muchas otras veces sea totalmente al revés.
Actualmente, con todas las competiciones del motor que hay, y no solamente de la FIA, decir que una determinada competición es la cúspide del automovilismo es decir demasiado. Sobre todo con la irrupción de la Fórmula E, un campeonato mucho más igualado y con tecnología de mucho más futuro, o con tecnología como la de los híbridos en Le Mans, porque los híbridos no es algo que acaben de inventar la gente de la Fórmula 1 para su competición, sino que llevan utilizándolo marcas como Audi en Le Mans desde hace ya varias temporadas. Por lo tanto, cuando hablamos de "cúspide del deporte del motor", ¿a qué nos estamos refiriendo? ¿A la cúspide del automovilismo histórico? Puede ser, pero entonces que hagan competiciones históricas, como ya se realizan en los rallies en Monte Carlo. Pero si nos queremos referir a la cúspide del automovilismo actual, habría que revisar muchísimas cuestiones, sobre todo técnicas, para de verdad poder obtener resultados útiles para el usuario del día a día y ser punteros en tecnología y uso de materiales.
Dicho todo eso, insisto en que aún así resulta milagroso y prodigioso y demuestra lo bien que lo saben hacer sus gestores, a pesar de todas las críticas que reciben, para que, temporada tras temporada, vayan adhiriéndose múltiples firmas internacionales. Se habla de Movistar, por ejemplo, que volvería cargada de millones a la Fórmula 1, pero no solo de Movistar, estamos hablando de que también han conseguido engatusar a Vodafone, a Claro, uno de los operadores más importantes de Sudamérica, que está allí patrocinando a Sergio Pérez, y muchísimas otras marcas que incluso no tienen nada que ver con el mundo del motor, con los aceites ni con los lubricantes o gasolinas. Marcas que incluso son totalmente contraproducentes para conducir, como José Cuervo, una marca de bebidas alcohólicas que acaba de aterrizar en Force India, o la propia Martini en Williams.
Por lo tanto, sí, estamos hablando de que es una marca, la Fórmula 1, que aunque el valor competitivo es muy dudoso, su valor como elemento de atracción y comercial está fuera de toda duda y es muy potente. Por lo menos a día de hoy. Pero claro, es que la Fórmula 1 es una competición muy histórica, y aunque solo sea por los seguidores aficionados al automovilismo de antes que se vuelven a adherir intentando recordar o revivir viejas glorias, pues consigue muchos aficionados. La moda también de llevar los Grandes Premios a tierras fuera del Viejo Continente, que solo habían podido vivir los campeonatos a través de la televisión es otra de las vetas a explotar y cuyos gestores han sabido ver muy bien. Para los mercados emergentes como China o Corea, Rusia, India... la Fórmula 1 tiene muchos atractivos. Y se habla de que incluso Bernie Ecclestone estaría tratando de llevarla hasta Sudáfrica.
Pero todas estas cuestiones y brillos no nos deben deslumbrar y ocultar parte de la realidad, la realidad de que para participar en ese elitista deporte hace falta ser eso: una firma muy poderosa, capaz de invertir muchos millones y que pueda perder también muchos millones. Se dice que un alto porcentaje de lo que invierten compañías como Casio, Cepsa o Pepe Jeans que patrocinan equipos, revierten al cabo de relativamente poco tiempo con creces los beneficios a la compañía. Pero esto es algo que aseguran los propios gestores de la Fórmula 1, tampoco está nadie seguro de que sea realmente así. Sí, es cierto que es un buen escaparate, pero la inversión necesaria para acceder a ello es monstruosa. Esto lo demuestra por ejemplo que se hayan ido escuderías como HRT al poco tiempo de empezar a competir, a pesar de todos los apoyos publicitarios, por los elevadísimos costes de competir en ese campeonato. Otras marcas como Caterham tuvo que pedir el pasado año ayuda al público como si fuera una ONG para realizar una colecta de dinero para poder participar -que logró finalmente, por cierto- en la última carrera del año.
Otras firmas ni siquiera llegaron a empezar, como USF1, y otras temen tanto el fracaso que escuderías ocmo la norteamericana Haas va a esperar dos años, hasta 2016, desde que obtuvo el beneplácito para correr, para así poder reunir la logística y toda la tecnología e instalaciones para poder, al menos -y hay que recalcar: al menos- sobrevivir.
Está claro que la F1 no va a acabar aquí. Pero es evidente que deben redefinirse o retocarse algunos aspectos de ella. El más principal es el que tiene que ver con la normativa. Se hace necesaria una normativa que no cambie cada dos por tres, que se mantenga inalterable varias temporadas, que no haga invertir a los equipos multimillonarias fortunas para nada, ya que de una temporada a otra, o incluso de un mes a otro, se cambian y no han servido para nada ni la investigación ni la tecnología desarrollada por aquélla.
Y se hacen necesarios unos gestores que tengan en cuenta y consideren que la tecnología utilizada en el Campeonato revierta en la sociedad a un plazo más lógico y que las firmas implicadas logren unos beneficios más inmediatos, no unos beneficios tan volubles como los millones de telespectadores que aseguran que llegan, que sí, está bien, pero no es algo que realmente les asegure el aumento de ventas ni les otorgue un cambio equitativo de todo lo invertido. Si esto se lleva a cabo sin duda estaríamos hablando de un campeonato con futuro, de lo contrario podría derivar en una no desaparición, pero sí en un cada vez más creciente falta de interés, como ya se está empezando a ver en los circuitos europeos.
Y es que a la gente la puedes engañar dos, tres, cuatro veces... Pero engañarla siempre y creerte que eres más listo que nadie es imposible.
| Redacción: Scott Hebron para Revista Coche
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