El mundo entero pasa por tu ventana, pero tú solo ves lo que decides mirar.
La atención es el verdadero volante.
Renault 7 TL: el Renault 5 con maletero que viene de Valladolid
Cuatro puertas, tracción delantera y la agilidad del Renault 5 con un bonus de espacio. Probamos la berlina que FASA-Renault ha pensado para las familias de aquí.
Hay utilitarios que gustan por lo que son y otros que gustan por lo que les falta a los demás. El Renault 7, o Siete, como lo llaman en la fábrica vallisoletana, es de los segundos: toma lo mejor del Renault 5 y le añade lo que las familias españolas piden a gritos, un maletero de verdad y cuatro puertas. Lo recogimos en Valladolid, un amanecer helado de meseta, y con el motor aún frío ya nos sentimos en casa.
El 5, pero más largo
Con unos 3,89 metros de largo, el Siete estira la carrocería del Renault 5 y le coloca un portaequipajes convencional detrás, además de paragolpes cromados que le dan un toque de distinción. Por dentro, las plazas traseras ganan holgura y los pasajeros lo agradecen: cuatro adultos viajan con una comodidad poco habitual en el segmento. El acabado TL se nota en la tapicería y en el equipamiento algo más cuidado que el de las versiones básicas, aunque sin lujos.
Un motor sin sobresaltos
Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de algo más de un litro, con unos 50 CV, que mueve el conjunto con dignidad. No es un deportivo y no lo pretende: acelera con soltura en ciudad, mantiene un ritmo razonable en carretera y alcanza una velocidad máxima de unos 132 km/h. Nuestras mediciones arrojaron unos 20 segundos de 0 a 100 km/h. A cambio, el consumo ronda los 8 litros a los cien, una cifra correcta para lo que ofrece.
Ágil y sencillo
Con tracción delantera y una suspensión de barras de torsión, el Siete se maneja con una docilidad que sorprende. La dirección es directa, el radio de giro corto y el coche se muestra noble en curvas, con algo de balanceo en apoyos fuertes.
Una curiosidad de los Renault de esta época: la batalla es ligeramente distinta a derecha e izquierda por la disposición de las barras de torsión traseras, algo que no se nota al volante. La suspensión filtra con soltura los baches y los frenos cumplen con su cometido.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su espacio interior, su agilidad, la capacidad del maletero y su construcción robusta. Menos convincentes nos parecieron las prestaciones justas, el ruido del motor a velocidad alta y un diseño trasero que, aun siendo funcional, no alcanza la gracia del cinco original. Es un coche sensato, sin pretensiones, y eso es justo lo que muchas familias buscan.
Ficha técnica
· Renault 7 TL
Motor: 4 cilindros, ~1.0 l, ~50 CV
Tracción: Delantera
Carrocería: Berlina 4 puertas, ~3,89 m
Suspensión: Barras de torsión
Velocidad máxima: ~132 km/h
0-100 km/h: ~20 s
Consumo medio: ~8 l/100 km
Calificaciones
Habitabilidad 8
Agilidad 7,5
Maleterob8
Confort 7
Prestaciones 4
Consumo 6,5
Veredicto
El Renault 7 TL no es el más rápido ni el más bonito de su clase, pero resuelve un problema real: ofrece la agilidad del cinco con el espacio de una berlina. Para la familia que necesita un coche económico, práctico y bien hecho, este Renault de Valladolid es una opción muy sensata.
Lancia Gamma Coupé: un boxer de 2,5 litros con traje de Pininfarina
Motor bóxer de cuatro cilindros, tracción delantera, cinco marchas y una carrocería de cupé que parece recién salida de un dibujo. Probamos el Lancia más ambicioso de su historia.
Hay marcas que se reinventan a base de prudencia y otras a base de audacia. Lancia pertenece, sin discusión, a las segundas. El Gamma Coupé es la prueba: un cupé de cuatro plazas con motor bóxer colocado delante del eje, tracción delantera y una línea que firma Pininfarina. Lo recogimos en las afueras de Turín, una mañana de luz dorada, y desde el primer vistazo entendimos que aquí nadie había querido hacer un coche razonable. Querían hacer un coche que se recordara.
Línea de gran turismo
La silueta del Gamma Coupé es de las que se reconocen a doscientos metros: capó largo y bajo, cabina retrasada, una zaga cortada con precisión y una caída del techo que le da un perfil de fastback elegante. Calza llantas de aleación ligera de 6J × 14 con neumáticos 185/70 HR14 y los faros rectangulares con halógenos resaltan una mirada afilada. Dentro, el ambiente es de gran turismo auténtico: asientos envolventes, volante regulable en altura, instrumentación muy completa y la posibilidad de pedir una tapicería de cuero.
El corazón bóxer
Bajo el capó hay una pieza de ingeniería poco común: un motor bóxer de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por agua, colocado longitudinalmente por delante del eje delantero. Con 2.484 cc, una carrera de 76 milímetros y un diámetro de 102, el cárter y las culatas son de aleación ligera, y un árbol de levas por bancada, accionado por correa dentada, gobierna las válvulas. La potencia es de 140 CV a 5.400 rpm, con un par de 21,2 mkg a 3.000 rpm. El carburador es un Weber de doble cuerpo y el encendido, electrónico sin contactos.
Prestaciones de gran turismo
La caja de cambios es de cinco marchas totalmente sincronizadas, con tracción delantera mediante juntas homocinéticas, y el embrague, de disco único en seco, tiene un servomuelle que suaviza el pedal.
Según los datos del fabricante, el coche acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos, recorre los 400 metros en 16,5 segundos y los 1.000 metros en 31,2 segundos, con una velocidad máxima de unos 195 km/h. El consumo a velocidad constante va de 7,7 litros a los cien a 60 km/h a 9,9 litros a 120 km/h y 14,5 litros a 160 km/h.
Chasis y frenos
El tren delantero es de ruedas independientes con suspensión McPherson, y el trasero también es independiente, con brazos telescópicos guiados por brazos transversales y barra estabilizadora. La dirección, de cremallera, lleva asistencia hidráulica y una columna de seguridad de tres piezas. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante, con servofreno y un sistema de doble circuito Superduplex: uno delantero y otro mixto, además de un regulador de frenada trasero. El freno de mano actúa sobre los discos traseros. Un conjunto serio para un coche de esta potencia.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su línea, la suavidad y el empuje del motor, la comodidad de marcha y un conjunto de seguridad muy cuidado, con halógenos de reglaje automático según la carga y elevalunas eléctricos.
Menos convincentes nos parecieron el consumo a ritmos altos, un tacto de cambio algo duro al principio y un precio de gran turismo. Es un coche para quien quiere algo distinto de lo habitual.
Ficha técnica
· Lancia Gamma (2.5)
Motor: Bóxer 4 cil., 2.484 cc, refrigerado por agua
Potencia / par: 140 CV a 5.400 rpm / 21,2 mkg a 3.000 rpm
Alimentación: Weber doble cuerpo (38 ADLD/100)
Cambio: Manual, 5 velocidades sincronizadas
Tracción: Delantera
Frenos: Disco en las 4 ruedas, doble circuito Superduplex
Llantas / neumáticos: Aleación 6J×14 / 185/70 HR14
Peso en orden de marcha: 1.320 kg
Depósito: 63 l
Velocidad máxima: ~195 km/h
0-100 km/h / 1.000 m: 10 s / 31,2 s
Consumo a 100 / 120 km/h: 8,75 / 9,9 l/100 km
Calificaciones
Diseño 9,2
Motor 8,5
Prestaciones 8,2
Frenos 8,5
Habitabilidad 6
Consumo 4
Veredicto
El Gamma Coupé no es el cupé más barato ni el más sencillo de mantener, pero sí uno de los más originales. Un motor bóxer único, una línea memorable y un conjunto de chasis y frenos de primera categoría lo convierten en un gran turismo con personalidad propia. Si busca algo que se salga de lo común y no teme a la mecánica, este Lancia es una declaración de intenciones.
Suzuki presenta las nuevas motocicletas GSX-10R y SV-7S
Suzuki anuncia dos importantes novedades en su gama: la nueva GSX-10R, una deportiva de altas prestaciones, y la SV-7S, una naked de nueva generación que recoge el legado de la célebre familia SV.
La GSX-10R combina un potente motor de cuatro cilindros en línea de 999 cm³ y 152 CV con una sofisticada electrónica basada en el Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), que incluye 15 sistemas de asistencia a la conducción -entre ellos el nuevo Slide Control- para ofrecer un alto rendimiento y un control preciso tanto en carretera como en circuito.
La SV-7S interpreta el concepto de naked versátil y accesible, combinando el carácter del motor bicilíndrico en V de 645 cm³ con un nuevo equipamiento tecnológico que incluye acelerador electrónico (ride-by-wire), Suzuki Drive Mode Selector, control de tracción, cambio rápido bidireccional (quick shifter) y conectividad Suzuki Ride Connect+.
GSX-10R: FUN. UNLIMITED.
La nueva GSX-10R, deportiva y versátil, combina un alto rendimiento y tecnologías avanzadas en una motocicleta capaz de adaptarse con naturalidad tanto al uso en carretera como a la conducción en pista. Su potente motor de cuatro cilindros de 999 cm³ permite aprovechar al máximo su potencial en cualquier situación, desde las salidas de fin de semana hasta las sesiones en circuito. La GSX-10R está equipada con un motor que hereda el ADN de numerosos éxitos en los campeonatos de Superbike y en las carreras de resistencia, combinado con una parte ciclo de excelencia, suspensiones refinadas y un paquete electrónico de última generación.
El diseño, agresivo y enfocado al rendimiento, se caracteriza por soluciones aerodinámicas inspiradas directamente en el mundo de las carreras, como los alerones (winglets) integrados en el carenado.
Los intermitentes cuentan con el sistema Suzuki Ground Beacon System, un concepto de iluminación de nueva generación. Al delimitar el haz de luz que ilumina el asfalto alrededor de la moto, este sistema comunica de forma clara la dirección de marcha prevista.
Motor: el cuatro cilindros de 999 cm³
El corazón de la GSX-10R es un motor de cuatro cilindros en línea de 999 cm³, refrigerado por líquido, capaz de desarrollar 152 CV a 11.000 rpm y un par máximo de 106 Nm a 9.250 rpm. La entrega ofrece un empuje enérgico a medio régimen y una estirada emocionante en la parte alta del cuentarrevoluciones. La gestión de la potencia está diseñada para ofrecer control, precisión y reactividad en cada fase de la conducción.
El propulsor introduce evoluciones técnicas que optimizan el circuito de lubricación durante el arranque y perfeccionan la gestión de la cadena de distribución, contribuyendo a que el funcionamiento del motor sea más fluido y refinado. La GSX-10R apuesta por la facilidad de aprovechamiento de la potencia y la sencillez de manejo; la respuesta precisa del acelerador y la calidad de la entrega permiten sacar todo el partido al alto potencial del cuatro cilindros.
Electrónica: el sistema S.I.R.S. más avanzado de la historia
La GSX-10R introduce la versión más evolucionada del Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), un paquete de sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. Entre las novedades más destacadas figura el nuevo Slide Control, una novedad absoluta en Suzuki. El sistema interviene en el control del derrape en curva, modulando la entrega de potencia para ayudar al piloto a gestionar el deslizamiento del tren trasero y mantener trayectorias precisas y progresivas. El paquete electrónico incluye el Suzuki Drive Mode Selector SDMS-α, que permite seleccionar tres mapas de motor diferentes y adaptar el comportamiento de la moto a las condiciones de la carretera y a las preferencias del motorista.
Los modos A (Active), B (Basic) y C (Comfort) ofrecen diferentes respuestas al acelerador: el primero prioriza una respuesta inmediata y un par vigoroso; el segundo propone una entrega más lineal y progresiva; mientras que el tercero favorece una gestión más suave de la potencia y el máximo control, incluso sobre superficies de baja adherencia. El sistema Smart TLRS permite regular los ajustes del control de tracción, el anti-caballito, el control de par en función del balanceo (roll) y el anti-derrape según el modo seleccionado.
El equipamiento incluye:
Suzuki Traction Control System: reduce el deslizamiento de la rueda trasera y contribuye a controlar la elevación de la rueda delantera en aceleración.
Lift limiter: trabaja en sinergia con la plataforma inercial IMU para prevenir que la rueda delantera se levante en las aceleraciones más contundentes, sin comprometer la progresión.
Roll Torque Control: gestiona el par en función de la inclinación de la moto e interviene en caso de derrape, favoreciendo el control en el paso por curva.
Launch Control: asiste en las salidas desde parado, especialmente en circuito, contribuyendo a limitar el deslizamiento de la rueda trasera y los caballitos incontrolados.
Engine Brake System: regula el efecto del freno motor para reducir las inestabilidades durante las desaceleraciones y reducciones de marcha, favoreciendo una entrada en curva más fluida.
Bi-directional Quick Shift System: permite cambiar de marcha rápidamente en ambas direcciones sin necesidad de usar el embrague.
Control de crucero con control de velocidad en curva: permite mantener una velocidad constante sin tener que accionar continuamente el acelerador, regulando además automáticamente la velocidad a la entrada de la curva cuando está activado.
Slope-Dependent Control System: gestiona la frenada en bajada.
Brake Hold Control System: facilita el arranque en pendiente y mantiene la moto estable tanto en llano como en bajada.
Motion Track Brake System: aprovecha la información de la plataforma inercial para permitir el funcionamiento del ABS también en curva, mejorando el control durante las frenadas inclinando.
Active Speed Limiter: permite fijar una velocidad máxima deseada y mantener el control sobre ella, con la posibilidad de rebasar temporalmente el límite para facilitar los adelantamientos.
La integración de los sistemas electrónicos permite al motorista personalizar el comportamiento de la GSX-10R en función de su estilo de conducción, las condiciones de la ruta y el contexto de uso.
Parte ciclo: precisión y control para carretera y pista
La parte ciclo de la GSX-10R se ha desarrollado en torno a un chasis de doble viga de aluminio y a un nuevo basculante específico, diseñados para ofrecer un equilibrio entre rigidez, ligereza y tacto de conducción. Las suspensiones, totalmente regulables, incluyen una horquilla invertida KYB de 43 mm y un monoamortiguador trasero progresivo. Para completar el conjunto, cuenta con un amortiguador de dirección electrónico que varía automáticamente el nivel de amortiguación según la velocidad, contribuyendo a mejorar la agilidad y la estabilidad. El sistema de frenos dispone en el tren delantero de un doble disco con pinzas Brembo de anclaje radial, y en el trasero de un disco simple con pinza Nissin. El sistema está diseñado para garantizar una frenada potente, dosificable y constante, incluso en conducción deportiva.
Ergonomía: entre la deportividad y el confort
A pesar de recordar la posición de conducción de la GSX-R1000R, la GSX-10R se ha diseñado para resultar más versátil. El asiento está situado a 810 mm del suelo. Su nuevo espumado se ha concebido para aumentar el confort y permitir afrontar con soltura tanto las jornadas en el circuito como las rutas de fin de semana. El depósito, con una capacidad de 18 litros, se ha diseñado para integrarse de manera óptima con los movimientos del cuerpo del piloto.
Instrumentación y conectividad
El equipamiento tecnológico incluye una pantalla TFT LCD a color de 4,2 pulgadas que permite visualizar con claridad la información principal de conducción, los parámetros del motor y los ajustes de los sistemas electrónicos. La pantalla admite además navegación turn-by-turn (paso a paso) y conectividad con el smartphone. A través de la aplicación Suzuki Ride Connect+, el motorista puede acceder a funciones dedicadas a la navegación, información sobre el estado de la moto, seguimiento del mantenimiento y localización del vehículo aparcado.
Completa la dotación la batería de iones de litio Eliiy Power, compacta y ligera, desarrollada para garantizar fiabilidad, durabilidad y rendimiento a lo largo del tiempo.
La GSX-10R interpreta así una visión de la deportividad que no se limita al rendimiento absoluto, sino que valora también el control, la personalización y la versatilidad de uso.
Colores disponibles
La GSX-10R está disponible en los siguientes colores:
-Azul Misano
-Rojo Jerez
-Negro Donington
SV-7S: FÁCIL DE CONDUCIR, IMPOSIBLE DE OLVIDAR
Con la nueva SV-7S, Suzuki renueva una de las fórmulas más reconocibles de su tradición motociclista, recogiendo el testigo de la célebre SV650. El modelo, valorado a lo largo del tiempo por su equilibrio entre prestaciones, accesibilidad y placer de conducción, evoluciona mediante la introducción de tecnologías electrónicas avanzadas, una inédita conectividad y un diseño renovado. La SV-7S está pensada para ofrecer una conducción intuitiva y envolvente en múltiples contextos: desde el tráfico urbano hasta las rutas largas, pasando por salidas de carácter más deportivo.
El concepto "Fácil de conducir, imposible de olvidar" expresa el objetivo del proyecto: conservar el carácter auténtico de la familia SV, haciéndolo más actual y accesible para motoristas de diferentes niveles de experiencia.
Motor V-Twin: carácter inconfundible
El corazón de la SV-7S es el bicilindrico en V a 90° de 645 cm³, refrigerado por líquido, uno de los elementos más distintivos de la tradición de Suzuki. El propulsor desarrolla una potencia máxima de 73 CV (54 kW) a 8.500 rpm y un par de 64 Nm a 6.800 rpm. La entrega fluida y progresiva, acompañada de un empuje ágil a medio régimen, hace que la moto sea apta tanto para el uso diario como para las salidas más dinámicas.
La arquitectura V-Twin, pilar fundamental de la familia SV, asegura una respuesta inmediata al acelerador y contribuye a definir una experiencia de conducción muy reconocible que combina practicidad y diversión.
Nueva electrónica
La SV-7S introduce el Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), elevando el equipamiento electrónico de esta naked a un nivel superior y mejorando la gestión de la potencia y la facilidad de uso.
El paquete incluye:
Suzuki Drive Mode Selector: tres mapas de motor permiten adaptar la respuesta del acelerador electrónico ride-by-wire a las preferencias del piloto y a las condiciones de la vía. El modo A prioriza una respuesta más ágil y deportiva; el B ofrece una entrega lineal y equilibrada; mientras que el C favorece una respuesta más suave y un mayor control en firme deslizante.
Suzuki Traction Control System: interviene cuando detecta una pérdida de adherencia en la rueda trasera para prevenir su deslizamiento.
Bi-Directional Quick Shift System: permite cambios de marcha rápidos en ambas direcciones sin accionar el embrague.
Acelerador electrónico ride-by-wire: permite una gestión precisa de la entrega de potencia y se integra a la perfección con los sistemas de control electrónico.
Low RPM Assist: ayuda a prevenir que el motor se cale durante las salidas y a bajas velocidades, regulando automáticamente el régimen de ralentí.
Parte ciclo: ágil, estable y confortable
El chasis multitubular de la SV-7S ha sido diseñado para garantizar un equilibrio entre agilidad, estabilidad y confort, asegurando un comportamiento eficaz en cualquier situación. La postura de conducción erguida y natural favorece la visibilidad de la carretera y contribuye a reducir la fatiga en los trayectos más largos. El manillar cónico de aluminio, de 719 mm de ancho, presenta una zona central de agarre de 11,5 mm. El compacto monoamortiguador trasero con bielas de progresión se ha puesto a punto para maximizar el confort sin renunciar a la agilidad ni a la estabilidad. Las suspensiones ayudan a mantener un comportamiento equilibrado incluso sobre firmes irregulares.
La suspensión trasera ofrece siete niveles de regulación en la precarga del muelle, permitiendo adaptar la configuración a las diferentes necesidades de uso. El recorrido de la rueda trasera (129 mm) contribuye a asegurar una marcha fluida y cómoda. Sus dimensiones compactas y su maniobrabilidad hacen que la SV-7S sea fácil de guiar en maniobras a baja velocidad y en desplazamientos urbanos, manteniendo una excelente estabilidad en tramos interurbanos.
La ergonomía se ha definido tras analizar diversas combinaciones de ángulos y perfiles del manillar, con el objetivo de obtener una posición de las manos natural y confortable para cualquier perfil de conductor.
Ergonomía diseñada en torno al piloto
La facilidad de manejo ha sido siempre uno de los puntos fuertes de la familia SV y representa un pilar central en el desarrollo de la nueva SV-7S. El asiento, situado a solo 785 mm del suelo, su perfil estilizado y la posición de conducción relajada favorecen un acople inmediato con la moto, permitiendo al piloto gestionar la conducción con naturalidad y control.
Diseño: tradición y modernidad
El diseño de la SV-7S interpreta en clave contemporánea el lenguaje estilístico de la saga SV. Las líneas tensas y compactas transmiten dinamismo y ligereza, mientras que el chasis multitubular sigue siendo el protagonista del conjunto, subrayando el vínculo con la tradición del modelo. El frontal destaca por un nuevo faro circular full LED, que revisa un elemento clásico desde una óptica moderna y distintiva. El resultado es una naked de aspecto esencial y refinado que expresa personalidad mediante el equilibrio entre la tradición y las soluciones estilísticas actuales.
Conectividad siempre a mano
La SV-7S da un paso adelante en el plano tecnológico: la pantalla TFT LCD a color de 4,2 pulgadas está diseñada para asegurar una alta legibilidad en distintas condiciones de luz. El motorista puede elegir entre dos modos de visualización (claro u oscuro), seleccionables de forma manual o automática.
La integración con la aplicación Suzuki Ride Connect+ permite conectar el dispositivo móvil a la moto y ver en pantalla diversa información y notificaciones: llamadas, mensajes, citas del calendario, nivel de batería del smartphone y estado de la conexión Bluetooth.
La aplicación integra navegación turn-by-turn con indicaciones de dirección, distancia restante y hora estimada de llegada, además de información meteorológica y avisos de tráfico en la ruta.
También incluye funciones enfocadas a la gestión diaria de la moto, como la localización del vehículo aparcado, consulta de vencimientos del carné y seguro, información sobre el mantenimiento y respuesta automática a mensajes mientras se conduce.
La SV-7S estará disponible a un precio de 7.190 €.
Peugeot 405 GRD: la berlina diésel que viaja con 70 litros de autonomía
4,9 litros a los cien a 90 km/h, 470 litros de maletero y un equipamiento que no se anda con pequeñeces. Probamos el diésel atmosférico de la berlina más equilibrada de Sochaux.
Hay coches que se compran con la cabeza y otros con el corazón. El Peugeot 405 GRD es, sin duda, de los primeros, aunque tiene la virtud de no hacérselo notar. Lo recogimos una mañana de otoño en Sochaux, con el depósito de 70 litros lleno y la autonomía como única promesa, y desde las primeras vueltas entendimos que aquí había una berlina pensada para hacer muchos kilómetros sin dar ningún problema. No es lo más emocionante del mundo. Es lo más tranquilizador.
Línea sobria, equipamiento generoso
Con 4,41 metros de largo y 1,69 de ancho, el 405 presenta unas líneas limpias y equilibradas, con una distancia entre ejes de 2,67 metros que se traduce en un interior muy amplio. Cinco plazas con espacio de sobra, y un maletero de 470 litros que figura entre los mayores de su clase.
El equipamiento de serie es notable: tapicería de velour, consola central larga con reposabrazos, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado eléctrico que incluye el maletero y la tapa del depósito, cuentavueltas electrónico, limpiaparabrisas intermitente y alarma sonora de luces encendidas.
Un diésel de 71 CV
Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros diésel de 1.905 cc con inyección indirecta que entrega 71 CV a 4.600 rpm y un par de 12,5 mkg a 2.000 rpm. No pretende deslumbrar, pero sí empujar con soltura desde bajas vueltas, y lo consigue con una elasticidad notable. Nuestras mediciones coinciden con las del fabricante: una velocidad máxima de 164 km/h y 18,1 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio de cinco marchas es suave y bien escalonado. Con 1.080 kilos en orden de marcha, el motor se esfuerza, pero cumple.
Un chasis de primera
Lo mejor del 405 es, y siempre lo ha sido, su comportamiento. Con una suspensión independiente en las cuatro ruedas, con muelles helicoidales y barra estabilizadora delante, y brazos tirados con barras de torsión y barra estabilizadora detrás, el coche se mantiene plano en curva y estable a ritmos altos.
La dirección asistida, de cremallera, es precisa y comunicativa, con un radio de giro de 5,50 metros. Los frenos, con doble circuito asistido, discos ventilados delante y tambores detrás, son contundentes y dosificables. Los neumáticos de 175/70 R14 completan un conjunto equilibrado.
Consumos de asombro
La gran baza del GRD está en el surtidor. Los consumos medidos por la UTAC son de 4,9 litros a 90 km/h, 6,9 litros a 120 km/h y 7,1 litros en recorrido urbano, cifras que, con un depósito de 70 litros, se traducen en una autonomía de más de 1.000 kilómetros a ritmo tranquilo. Para quien hace muchos kilómetros al año, el diésel es una apuesta que se paga sola.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su comportamiento, su habitabilidad, su maletero y un consumo que invita a viajar sin mirar el reloj. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor, sobre todo en frío, y unas prestaciones justas en adelantamientos, que exigen planificar con tiempo. Es una berlina para quien prefiere la calma a la emoción.
Ficha técnica
· Peugeot 405 GRD
Motor: Diésel, 4 cil., 1.905 cc
Potencia: 71 CV DIN (51 kW CEE) a 4.600 rpm
Par máximo: 12,5 mkg a 2.000 rpm
Cambio: Manual, 5 velocidades
Longitud / anchura / altura: 4,408 / 1,694 / 1,410 m
Distancia entre ejes: 2,669 m
Peso en orden de marcha: 1.080 kg
Maletero / depósito: 470 l / 70 l
Velocidad máxima: 164 km/h
0-100 km/h / 1.000 m: 18,1 s / 38,4 s
Consumo 90 / 120 / urbano: 4,9 / 6,9 / 7,1 l/100 km
Calificación
Comportamiento 9
Habitabilidad 8,8
Consumo 9
Equipamiento 8
Prestaciones 4,5
Insonorización 5
Veredicto
El 405 GRD no es la berlina más rápida ni la más silenciosa, pero sí una de las más completas y económicas. Combina un chasis ejemplar, un interior espacioso, un equipamiento generoso y un consumo que permite cruzar el continente sin parar a repostar. Si usted hace muchos kilómetros y quiere hacerlos con tranquilidad, este Peugeot es un compañero de viaje difícil de superar.
Citroën AX 1.5 D First: 3,6 litros a los cien y ni una queja
Menos de 800 kilos, un diésel de 58 CV y un consumo que casi no se cree. Probamos el AX más austero de la gama para ver hasta dónde llega la economía bien entendida.
Hay coches que se miran por fuera y otros que se leen en la factura de la gasolinera. El Citroën AX 1.5 D First pertenece a los segundos. Lo recogimos en un día de lluvia fina, sin más equipamiento que lo imprescindible, y al llenar el depósito de 43 litros entendimos que habíamos aparcado delante de uno de los pocos coches capaces de cruzar medio país sin pasar casi por el surtidor. No es un coche para presumir. Es un coche para hacer las cuentas.
Pequeño por fuera, justo por dentro
Con 3,53 metros de longitud, 1,56 de anchura y 2,28 de distancia entre ejes, el AX es un auténtico urbano de tres puertas, con una carrocería de líneas limpias y un portón trasero que facilita la carga. El acabado First es el más sencillo de la gama: lo justo para viajar sin sobresaltos. Cinco plazas homologadas, aunque cuatro adultos ya van con holgura justa. El maletero ofrece 265 litros, que se convierten en 660 con el respaldo trasero abatido, un registro muy digno para su talla.
Un diésel de pocas pretensiones
Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros diésel de 1.527 cc con 58 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 9,7 mkg a 2.250 rpm. No hay que pedirle milagros: acelera con paciencia, pero empuja con una elasticidad sorprendente desde regímenes bajos. Nuestras mediciones coinciden con la ficha oficial: una velocidad máxima de 158 km/h y 13,7 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio manual de cinco marchas es suave y bien escalonado, y la dirección, con 3,68 vueltas de volante de tope a tope, es ágil y directa.
Ligero como una pluma
Con apenas 790 kilos en orden de marcha, el AX se mueve con una agilidad que ningún coche más pesado consigue igualar. La suspensión, con eje McPherson delante y brazos tirados con barras de torsión detrás, absorbe con soltura los baches, y la barra estabilizadora, de serie en los diésel, mantiene el coche plano en curva. Los frenos, con discos delante, tambores detrás y asistencia por depresión, son suficientes para un coche tan ligero. Calza neumáticos 155/70 R13, sin pretensiones.
Un consumo de récord
Aquí está el verdadero argumento del AX diésel: los consumos homologados son de 3,6 litros a los cien a 90 km/h, 4,9 a 120 km/h y 5,1 en ciclo urbano. En nuestro uso real rara vez superamos los 5 litros, una cifra que convierte cada depósito en un viaje largo. A cambio, hay que aceptar un motor ruidoso en frío y unas prestaciones más modestas que las de sus hermanos de gasolina.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su consumo, su ligereza, su agilidad y un maletero generoso para su tamaño. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor diésel, un equipamiento espartano y unas plazas traseras ajustadas. Pero cuando uno ve los kilómetros que hace con un depósito, el sacrificio se perdona.
Ficha técnica
· Citroën AX 1.5 D First (3 puertas)
Motor Diésel, 4 en línea, 1.527 cc
Potencia 58 CV (42 kW) a 5.000 rpm
Par máximo 9,7 mkg a 2.250 rpm
Cambio Manual, 5 velocidades
Peso en orden de marcha 790 kg
Longitud / anchura 3,525 / 1,555 m
Maletero 265 l (660 l abatido)
Velocidad máxima 158 km/h
0-100 km/h 13,7 s
Consumo 90 / 120 / urbano 3,6 / 4,9 / 5,1 l/100 km
Depósito 43 l
Consumo 9,8
Agilidad 8,5
Maletero 7,5
Confort 6
Prestaciones 4,5
Equipamiento 3,5
Veredicto
El AX 1.5 D First no es el más rápido, ni el más cómodo, ni el más equipado de su clase. Es, sencillamente, uno de los más económicos que se pueden comprar. Ligero, ágil y capaz de cruzar el país con un puñado de litros, es la respuesta perfecta para quien hace muchos kilómetros y quiere gastar poco en cada uno.
5 señales de que tus neumáticos necesitan cambio
Los neumáticos son el único punto de contacto entre el coche y el suelo, así que su estado influye directamente en la seguridad. Aunque parezcan bien a simple vista, hay señales claras que indican que ha llegado el momento de cambiarlos. Revisarlos cada mes evita sustos y mejora el agarre, sobre todo en lluvia.
Estas son las cinco señales que indican que es ya el momento de sustituirlos:
- Desgaste irregular
- Menos de 3 mm de dibujo
- Vibraciones al conducir
- Grietas en los laterales
- Más de 5 años de uso
Dos coupés, treinta años y una misma obsesión: Renault Fuego GTX (1985) frente a Peugeot RCZ THP 270 (2015)
Los dos son coupés franceses de formas atrevidas y vocación deportiva, y los separan tres décadas. Los pusimos frente a frente para ver qué ha cambiado, y qué no, en el arte de hacer un coche que apetezca conducir.
Presencia
El Fuego mide 4,36 m de largo y 1,315 m de alto. Es largo, bajo y de líneas rectas, muy ochentas. El RCZ es unos 7 cm más corto (4,29 m) y casi 5 cm más alto (1,362 m), pero compensa con músculo: la doble burbuja del techo, las llantas de 19" y unas formas que no han envejecido nada. Uno parece dibujado con escuadra y el otro con una curva continua.
Mecánica
El GTX monta un 2.0 atmosférico de 110 CV a 5.500 rpm y 160 Nm a 3.000 rpm, con caja de cinco marchas. El RCZ THP 270 recurre a un 1.6 turbo de 270 CV a 6.000 rpm y 330 Nm ya a 1.900 rpm, con seis marchas. Es mucho motor para tan poca cilindrada: unos 169 CV por litro frente a los 55 del Renault.
Con 9,2 kg por cada caballo frente a los 5 kg/CV del RCZ, el resultado se intuye.
Prestaciones
El Fuego llega a 192 km/h, una cifra respetable en su época. El Peugeot alcanza 249 km/h (155 mph) y pasa de 0 a 62 mph en 5,9 segundos, o 6,1 con acompañante. El GTX no declara aceleración en su ficha, pero la relación peso/potencia deja poco misterio.
Peso y frenos
Aquí el Fuego juega su baza: 1.016 kg en vacío frente a 1.355 kg del RCZ, 339 kg menos. Sus frenos son de disco delante y tambor detrás. El Peugeot lleva discos ventilados delante y discos detrás, que a estas velocidades se agradecen.
Consumos
Cuidado con comparar con ligereza, porque los ciclos de homologación no se parecen. El GTX declara 5,6 l/100 km a 90 km/h, 7,5 a 120 km/h y 11,6 en ciudad. El RCZ declara 6,3 l/100 km en ciclo mixto, 5,1 en carretera y 8,4 en ciudad. Con el doble de par y 160 CV más, es el moderno quien consume menos en ciudad.
Vida a bordo
El Fuego es un cuatro plazas con 338 litros de maletero, ampliables hasta 780, y 57 litros de depósito. El RCZ ofrece 309 litros y 55 de depósito. Para el día a día, el Renault es más práctico.
Veredicto
En números, el RCZ gana por goleada: más del doble de potencia, el doble de par y 57 km/h más de punta. Pero el Fuego, más ligero y más honesto, tiene algo que las cifras no recogen: el encanto de un coupé que no necesitaba demostrar nada a nadie. Si buscas rendimiento, el Peugeot. Si buscas carácter y un clásico que se disfruta a ritmo de paseo, el Renault.
Peugeot 505 STI: la berlina que no necesita alzar la voz
Tracción trasera, inyección y una suspensión que parece de otra categoría. Probamos la versión más sabrosa de la nueva gran berlina de Sochaux.
Hay berlinas que llegan con el pecho hinchado y otras que se limitan a abrir la puerta y esperar a que uno entre. El Peugeot 505 es de las segundas. Lo recogimos una mañana de otoño en las afueras de Sochaux, con las hojas pegadas al parabrisas, y bastó recorrer los primeros kilómetros para entender por qué en Francia ya hablan de él como el coche más sensato de su categoría. No pretende deslumbrar. Pretende que usted no tenga que bajarse de él con dolor de espalda.
Línea sobria, firma italiana
Con 4,58 metros de longitud y unos 2,75 de distancia entre ejes, el 505 se presenta como una berlina de tres volúmenes, con líneas rectas, grandes superficies acristaladas y una zaga bien resuelta. Su estilo, de inspiración italiana, envejecerá con dignidad. Dentro, la tapicería mullida y los asientos amplios invitan a la calma. Se viaja con holgura delante y detrás, y el maletero, de unos 485 litros, admite el equipaje de toda una familia numerosa.
Inyección con buenos modales
La versión STI monta un cuatro cilindros de 2,0 litros con inyección de gasolina, que entrega unos 110 CV con una suavidad notable. No es un motor deportivo en el sentido estricto: sube de vueltas con un ronroneo discreto y empuja con más elasticidad que furia. Nuestras mediciones arrojaron unos 11 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 175 km/h. A cambio, el consumo ronda los 10 litros a los cien, una cifra razonable para un coche de este porte.
«No pretende deslumbrar. Pretende que usted no tenga que bajarse con dolor de espalda.»
Scott Hebron
La suspensión, su gran baza
Aquí está el verdadero argumento del 505. Con un tren delantero McPherson y un eje trasero rígido guiado por brazos tirados y barra Panhard, el coche filtra los baches con una sensatez casi británica. La dirección asistida es ligera pero comunicativa, y en curvas rápidas el 505 se apoya con nobleza, sin sobresaltos ni reacciones nerviosas. Con la tracción trasera, el comportamiento es limpio y previsible. Los frenos, de disco delante, cumplen con holgura.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su confort de marcha, su estabilidad a velocidad de autopista, la amplitud interior y la suavidad de la inyección. Menos convincentes nos parecieron el consumo, algo elevado, unas prestaciones que quedan por debajo de lo que sugiere el tamaño y un cuadro de instrumentos funcional, pero sin alegría. No es un coche para enamorarse a primera vista, sino para quedarse mucho tiempo.
Ficha técnica
· Peugeot 505 STI
Motor 4 cilindros, 1.995 cc, ~110 CV
Alimentación Inyección de gasolina
Tracción Trasera
Suspensión McPherson / eje rígido con Panhard
Velocidad máxima ~175 km/h
0-100 km/h ~11 s
Consumo medio ~10 l/100 km
Maletero ~485 l
Confort 9,2
Comportamiento 8
Habitabilidad 8,5
Prestacionesb6
Consumo 5
Acabados 7
Veredicto
El 505 STI no es el más rápido ni el más lujoso de su clase, pero sí uno de los más equilibrados. Ofrece una suspensión de primera, un espacio de sobra y una marcha tan serena que los kilómetros pasan sin que uno los note. Si busca una gran berlina para devorar autopistas con la espalda intacta, este Peugeot es una apuesta segura.
Cómo reducir la impaciencia al volante
En Revista Coche no queremos que tus sustos se conviertan en accidentes. No queremos que tu impaciencia te ponga en riesgo.
No queremos que un cruce, un ciclista o un hueco pequeño te robe la vida.
Y sabemos que tú tampoco quieres eso.
Por eso, si eres un conductor/a impaciente, te hemos preparado una serie de consejos y recomendaciones que te pueden ser de mucha utilidad en diferentes circunstancias.
Protocolo anti‑impaciencia para conductores.
Tres reglas simples, efectivas.
- Regla 1: Si no ves 3 segundos de margen, no adelantas.
Aunque te muerda la impaciencia.
- Regla 2: Si el adelantamiento te obliga a modificar tu trazada, no adelantas.
La trazada es sagrada.
- Regla 3: Si te notas "quiero adelantar YA", respira una vez y espera 2 segundos.
Esos 2 segundos suelen ser la diferencia entre "todo bien" y "casi me salgo".
Protocolo para cruces versión anti‑impaciencia.
Tres reglas:
- Regla 1: Si dudas, no pasas.
La duda es señal de que el margen no es suficiente.
- Regla 2: Si el otro puede acelerar y alcanzarte, asume que lo hará.
No confíes en que mantendrá su velocidad.
- Regla 3: Si te notas "quiero pasar YA" recuerda las consecuencias.
Úsalas como freno.
Protocolo general anti-impaciencia:
- Paso 1: cada vez que aceleres fuerte, exhala.
La exhalación baja la activación simpática.
- Paso 2: si notas el impulso de “paso ya”, baja 5 km/h durante 2 segundos.
Es suficiente para romper el circuito de impulso.
Protocolo anti-impaciencia para semáforos (anti‑impaciencia motora)
Hecho para cerebros rápidos y manos demasiado entusiastas.
- Paso 1: Antes de salir, suelta conscientemente los frenos.
Un microsegundo de chequeo.
- Paso 2: Acelera suave los primeros 2 metros.
- Paso 3: Si notas prisa porque hay coches detrás, recuerda esto:
Ellos pueden esperar.
Tú no puedes permitirte un error.
- Paso 4: Si te entra el impulso de "¡vamos ya!", respira una vez.
Es suficiente para que tus manos no se peleen entre sí.
Métodos de retardo para evitar acciones aceleradas
1- El "micro‑delay motor"
Esto es fisiología pura, cero respiración.
Tu impaciencia funciona porque tu cuerpo actúa antes que tu mente. Así que vamos a hacer lo contrario:
Retrasar tu acción 0,5 segundos.
Literalmente medio segundo.
¿Cómo?
- Antes de acelerar,
- antes de adelantar,
- antes de meterte en un cruce,
- antes de girar…
cuentas mentalmente "ya".
No "uno".
No "espera".
No "respira".
Solo "ya".
Ese micro‑delay es suficiente para que tu cerebro recupere el control del cuerpo.
Es como poner un debounce en un botón defectuoso.
2-. El "ancla física"
Tu cuerpo se acelera.
Tu cerebro se acelera.
Pero tus manos… tus manos son la clave.
Cuando notes impaciencia, haces esto:
Tocas con el pulgar el borde del manillar si vas en moto, o del volante si vas en coche.
Un gesto mínimo. Casi invisible.
Pero ese gesto:
- baja la activación simpática,
- te devuelve control motor,
- rompe el impulso,
- y no implica respirar.
Es un truco que usan pilotos profesionales para evitar errores por adrenalina.
La conducción caótica
La raíz del problema vial moderno es que la mayoría de la gente no anticipa, solo reacciona. Y cuando reaccionan tarde, se enfadan… pero no consigo mismos, sino con quien tenían delante.
La mayoría conduce como si la carretera fuera un videojuego con reglas fijas, cuando en realidad es un sistema dinámico donde la anticipación es la única defensa real.
A eso se une otro gran problema en la circulación actual: la saturación, la sobrecarga cognitiva pura, que supone:
- estímulos múltiples
- decisiones simultáneas
- señales contradictorias
- vehículos impredecibles
- peatones dudosos
- superficies cambiantes
- presión del coche detrás
- ruido
- velocidad
- adrenalina
Tu cerebro está haciendo procesamiento de alta velocidad con demasiados inputs.
Y cuando hay demasiados inputs, aparece:
- la impaciencia
- la impulsividad
- el "paso ya"
- el "quítate"
- el acelerón
- el error motor
- el susto
No porque sean irresponsables, sino porque están sobrecargados.
Tu cerebro está intentando resolver un puzzle de 20 piezas en 2 segundos. Y eso,
eso es agotador.
Y cuando el cerebro se satura, aparece la impaciencia como mecanismo de escape.
Protocolo anti‑saturación para:
- cómo priorizar estímulos
- cómo decidir en cruces
- cómo gestionar coches pegados
- cómo evitar impulsos peligrosos
- cómo reducir carga mental sin respirar
- cómo mantener control motor bajo estrés
Protocolo que convierte el caos del tráfico en decisiones ordenadas.
Este protocolo está diseñado para que tu cerebro deje de procesar 20 cosas a la vez y pase a procesar solo 3, que es lo que te mantiene seguro/a.
1- Regla de Oro: SOLO 3 PRIORIDADES
Cuando estés saturado/a, tu cerebro quiere atender:
- la chica que frena sin mirar
- el coche que invade tu carril
- el camión en la acera
- los peatones dudosos
- las señales de velocidad
- el radar
- la rotonda
- el coche pegado detrás
- el suelo mojado
- los socavones
- las marcas pintadas
- la salida
- la entrada
- la aceleración
- el freno
- la trazada
- la prisa
- la impaciencia
- ...
Demasiado.
Así que aplicas esto:
Solo 3 cosas importan en cada segundo:
1. Lo que está delante de ti (lo más inmediato).
2. Lo que puede chocarte (lo que se mueve hacia ti).
3. Tu trazada (por dónde vas a pasar).
Todo lo demás es ruido.
Tu cerebro se calma porque pasa de 20 inputs a 3.
2- Regla del "Filtro Automático"
Cada estímulo que veas, clasifícalo en 1 segundo:
- Relevante → afecta a tu seguridad.
- Irrelevante → no afecta a tu seguridad.
- Potencial → puede afectar, pero no ahora.
Ejemplo:
- Señal de radar → irrelevante.
- Señal de 30 → potencial.
- Señal de 20 → potencial.
- Señal de 40 → potencial.
- Señora que frena sin mirar → relevante.
- Coche que invade tu carril → relevante.
- Camión en la acera → potencial.
- Peatones dudosos → relevante.
- Coche pegado detrás → irrelevante.
Tu cerebro deja de procesar basura.
3- Regla del "Carril Propio"
Cuando hay caos, tu cerebro debe pensar:
"Mi carril es mi casa".
Todo lo que esté fuera de tu carril es ruido.
Todo lo que esté entrando en tu carril es prioridad.
Esto reduce el estrés porque te da un marco fijo y reduce el aluvión de estímulos a sólo los necesarios e importantes.
SEAT 1430: velocidad a todo confort, de Barcelona para toda España
Cuatro faros, cuatro frenos de disco y la berlina más rápida que se fabrica en nuestro país. Probamos el coche que ha convertido el 124 en un señor con prisa.
Hay berlinas que aspiran a ser respetables y otras que, además, quieren ser respetadas. El SEAT 1430 es de las segundas, y lo deja claro en cuanto uno se sienta al volante. Lo recogimos una mañana fresca en la Zona Franca de Barcelona, con las chimeneas humeando al fondo, y a los pocos kilómetros entendimos que su eslogan, «Velocidad a todo confort», no era una exageración publicitaria, sino una declaración de intenciones.
El 124, pero con más aires
Respecto al 124 del que deriva, el 1430 se distingue por sus faros delanteros rectangulares dobles, una moldura lateral que alarga la silueta y un equipamiento más completo. Por dentro, el cuadro de mandos es más rico, con insertos que imitan la madera y alfombrillas de moqueta, y los asientos acogen bien a cuatro adultos. El maletero es amplio y se carga con comodidad. No es un coche de lujo, pero sí uno cuidado, de los que hacen sentir que se ha acertado en la compra.
Un motor con nervio
Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1.438 cc, con unos 70 CV, que empuja con ganas y sube de vueltas con una alegría poco habitual en una berlina de este precio. Nuestras mediciones arrojaron una velocidad máxima de unos 150 km/h y unos 17 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio de cuatro marchas es firme y preciso, y el consumo, de unos 10 litros a los cien, resulta razonable para sus prestaciones. En su segmento, ninguna otra berlina nacional se le acerca.
«Su eslogan no era una exageración publicitaria, sino una declaración de intenciones.»
Scott Hebron.
Frenos de los que dan confianza
El gran argumento del 1430 está en sus frenos: discos en las cuatro ruedas, con servofreno, una solución poco frecuente en un coche de esta categoría. Detienen el coche con una contundencia que sorprende y resisten sin queja un uso intenso en bajadas largas. La suspensión, independiente delante y con eje rígido trasero, ofrece un buen compromiso entre comodidad y firmeza. Con tracción trasera, el coche es noble y previsible, y la dirección, algo pesada en maniobras, gana precisión a velocidad de crucero.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su motor, la potencia de sus frenos, su estabilidad y una calidad de construcción que mejora el ya buen nivel del 124. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a ritmos altos, un tacto de dirección algo duro y un consumo que, con el pie derecho entusiasta, se dispara con facilidad. Es una berlina para conducir, no para pasear sin prisas.
Ficha técnica
· SEAT 1430
Motor 4 cilindros, 1.438 cc, ~70 CV
Cambio Manual, 4 velocidades
Tracción Trasera
Frenos Disco en las cuatro ruedas, con servo
Velocidad máxima ~150 km/h
0-100 km/h ~17 s
Consumo medio ~10 l/100 km
Motor 8
Frenos 9
Estabilidad 8
Habitabilidad 7
Confort 6,5
Consumo 5,5
Veredicto
El SEAT 1430 no es el coche más lujoso ni el más ahorrador, pero sí el más rápido y mejor frenado de las berlinas que se fabrican en España. Ofrece un motor con nervio, unos frenos de primera y una construcción sólida a un precio razonable. Si busca una berlina con ganas de correr, hecha en casa y pensada para durar, el 1430 es una apuesta muy segura.
Lancia Fulvia Coupé: pequeño, nervioso y de una elegancia insolente
Un V4 de ángulo estrecho, doble árbol de levas y tracción delantera. Probamos el cupé que ha hecho soñar a media Italia con un motor de otra época y de otro mundo.
Hay coches que se compran con la cabeza y otros que se compran con el corazón. El Lancia Fulvia Coupé pertenece, sin discusión, a los segundos. Lo recogimos en las afueras de Turín, una mañana de luz dorada, y desde el primer vistazo supimos que aquí nadie había querido fabricar un coche razonable. Se trataba de un cupé pequeño, con estilo, hecho por gente a quien le importaba cómo sonaba un motor.
Línea de sastre italiano
Con apenas 3,97 metros de longitud, el Fulvia Coupé es un cuatro plazas de proporciones delicadas: capó largo, cabina retrasada y una zaga limpia, rematada por unos pilotos discretos. Los faros rectangulares, la calandra baja y las líneas tensas le dan un aire de cupé de gran turismo en miniatura. Dentro, el ambiente es sobrio y cuidado: volante de madera, instrumentación redonda, asientos bien sujetos y una palanca de cambios que cae justo a mano. Delante se va de maravilla, y atrás, para dos adultos, solo se aguanta un viaje corto.
El V4 que canta
El corazón del Fulvia es una pequeña joya: un V4 de ángulo estrechísimo, con doble árbol de levas en cabeza, de 1,3 litros y unos 90 CV. Sube de vueltas con una ansiedad contagiosa, con ese ronquido metálico que no se parece al de ningún otro motor. Nuestras mediciones arrojaron unos 12 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 170 km/h. El cambio manual, de cinco marchas en esta versión S, es preciso y de recorridos cortos. El consumo, de unos 10 litros a los cien, es el precio de pasárselo bien.
Tracción delantera con carácter
Lo más sorprendente del Fulvia es su comportamiento. Con tracción delantera, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y un eje trasero rígido, el coche se agarra al asfalto con una nobleza admirable. La dirección, precisa y comunicativa, pide poco esfuerzo, y el peso contenido, cerca de 950 kilos, hace el resto. En curvas rápidas el cupé se mantiene plano y confiado, con un ligero subviraje progresivo. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, con los delanteros montados junto a la caja de cambios, detienen el coche sin dramas.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su sonido, su elegancia, la precisión de su dirección y un comportamiento digno de un coche mucho más caro. Menos convincentes nos parecieron la poca habitabilidad trasera, el ruido de motor y transmisión a velocidad de crucero y un precio que lo sitúa lejos de lo razonable. Si además tiene en cuenta que su mecánica exige manos expertas, entenderá que el Fulvia sea, sobre todo, una pasión.
Ficha técnica
· Lancia Fulvia Coupé
Motor V4 estrecho, ~1.3 l, ~90 CV
Distribución Doble árbol de levas en cabeza
Cambio Manual, 5 velocidades
Tracción Delantera
Frenos Disco en las cuatro ruedas
Velocidad máxima~170 km/h
0-100 km/h~12 s
Consumo medio~10 l/100 km
Diseño 9,2
Motor 9
Dirección 8,8
Comportamiento 8,5
Habitabilidad 4,5
Precio 3
Veredicto
El Fulvia Coupé no es el cupé más práctico ni el más barato de su categoría. Es el más encantador. Un motor que canta, una dirección que habla y una línea de sastre italiano hacen de él un coche para disfrutar con las manos y con los oídos. Si busca un compañero con alma, difícilmente encontrará nada más seductor en tan poco espacio.
Citroen descarta fabricar la furgoneta 2CV eléctrica
Hubo un tiempo en que las carreteras no estaban hechas para la velocidad, sino para la vida. Durante décadas, el 2 CV Fourgonnette fue mucho más que un vehículo comercial. Fue el silencioso compañero de artesanos, panaderos, floristas y pequeños repartidores. Llevaba el polvo de los caminos de tierra y el peso de los sueños de una nación que se reconstruía.
Hoy, en un panorama automotriz dominado por la electrificación y la logística urbana, los diseñadores de Citroën han decidido mirar al retrovisor para imaginar el futuro. El resultado es el nuevo concepto del 2 CV Fourgonnette: una visión decididamente contemporánea que rescata aquel espíritu para adaptarlo a nuestra era. Un vehículo cien por cien eléctrico, accesible, práctico e ingenioso, envuelto en una silueta que despierta una sonrisa y resulta, de inmediato, entrañable.
Como bien define Xavier Chardon, director general de Citroën y DS Automobiles:
"El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal".
Concebida como la hermana utilitaria del aclamado 2 CV Concept, esta furgoneta retoma sus cimientos filosóficos. En un mundo actual obsesionado con la sobretecnología, este prototipo apuesta por la depuración: un enfoque centrado en lo esencial, un diseño ingenioso y una devoción absoluta por la facilidad de uso. Traslada al ámbito profesional la misma promesa que define al nuevo 2 CV: ofrecer una movilidad eléctrica que no sea solo sostenible, sino sencilla, alegre y profundamente humana.
Con este manifiesto sobre ruedas, Citroën reafirma un pacto inquebrantable. Durante más de un siglo, el ADN de la marca de los chevrones ha estado ligado a la calle, al taller, a quienes emprenden y se desplazan cada día. Estar al lado del profesional no es una estrategia de marketing; es la esencia misma de su identidad.
Sin embargo, hay que entender la naturaleza de esta obra. El 2 CV Fourgonnette Concept es, ante todo, la libre expresión de los diseñadores de Citroën; un proyecto que les llega al corazón. Un ejercicio de estilo nacido del deseo espontáneo de rescatar un modelo que marcó su época.
Aunque desde la perspectiva de este 2026, este prototipo no presagia la llegada inminente de un modelo de producción a corto plazo, su propósito es mucho más profundo. Abre una reflexión necesaria en la industria y pone de manifiesto una verdad incuestionable: el espíritu de la 2 CV Fourgonnette no ha envejecido. Sigue siendo sorprendentemente actual, y continúa, como entonces, levantando pasiones.
Mercedes-Benz 250 SL: la elegancia también sabe correr
Techo duro de línea cóncava, inyección mecánica y una silueta que parece tallada en una sola pieza. Nos hemos subido al nuevo SL de Stuttgart para comprobar si el mito está a la altura.
Hay coches que se conducen y otros que se contemplan antes de arrancarlos. El Mercedes-Benz 250 SL pertenece a los segundos, aunque en cuanto gira la llave se descubre que también pertenece a los primeros. Lo recogimos una mañana limpia en las afueras de Stuttgart, con el sol rebotando en la pintura, y el techo duro, de formas cóncavas que ya empiezan a llamar "pagoda", nos recibió con una elegancia que no necesitaba explicación.
Línea de escultor
Con apenas 4,28 metros de largo, el 250 SL es un deportivo compacto de líneas limpias y proporciones impecables. El techo duro, de perfil ligeramente hundido, no es solo una firma estética: permite una visibilidad excelente y una entrada de luz poco habitual. Los faros verticales, la calandra baja y los pilotos discretos completan una silueta que parece diseñada para envejecer bien. Dentro, el cuero, la madera y una instrumentación clarísima, con el volante de gran diámetro, crean un ambiente de calidad que no admite discusión.
Seis cilindros con modales
Bajo el capó trabaja un seis cilindros en línea de 2,5 litros, con inyección mecánica de gasolina, que entrega unos 150 CV con una finura admirable. No se trata de un motor brutal, sino de uno refinado: sube de vueltas con un ronroneo metálico, empuja con suavidad desde abajo y permanece sereno incluso a ritmos altos. Nuestras mediciones arrojaron unos 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 200 km/h. A cambio, el consumo ronda los 14 litros a los cien, razonable para la categoría.
Rápido sin estridencias
En carretera, el SL transmite una serenidad inusual para un deportivo. La suspensión, independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero oscilante de articulación baja, absorbe bien el asfalto y ofrece una comodidad de berlina. La dirección, de recirculación de bolas con asistencia opcional, resulta precisa y bien dosificada. En curva, el coche avisa con tiempo si se le pide demasiado, y exige manos suaves al levantar el pie. Los frenos, con servo y discos delante, son suficientes para el ritmo del coche.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su línea, la calidad de construcción, la finura del motor y la comodidad de marcha. Menos convincentes nos parecieron el precio, reservado a muy pocos, un maletero algo justo y un espacio interior que se queda corto para quien pase del metro ochenta. Es un coche para disfrutar de dos, sin prisas y con estilo.
Ficha técnica
· Mercedes-Benz 250 SL
Motor 6 cilindros en línea, ~2.5 l, ~150 CV
AlimentaciónI nyección mecánica de gasolina
Carrocería Roadster con techo duro, ~4,28 m
Suspensión Independiente, eje trasero oscilante
Velocidad máxima ~200 km/h
0-100 km/h ~10 s
Consumo medio ~14 l/100 km
Diseño 9,8
Calidad 9,5
Motor 8,5
Confort 8,5
Habitabilidad 5
Precio 2
Veredicto
El 250 SL no es el deportivo más extremo ni el más económico, pero sí uno de los más completos y elegantes. Combina un motor refinado, una calidad ejemplar y una línea que tardará décadas en pasar de moda. Si su bolsillo se lo permite, es de esos coches que no se compran: se heredan.
El silencio del motor también habla
A veces el coche no hace ruido porque está bien.
A veces porque está esperando que tú escuches.
Corsa 1.0: el pequeño Opel que quiere ser el coche de todos
Tres puertas, un litro de cilindrada y 45 caballos honestos. Lo hemos paseado por ciudad, carretera y puerto de montaña para ver si el nuevo utilitario de Opel cumple lo que promete.
Hay lanzamientos que llegan con trompetas y otros que llegan con un simple «buenos días». El Opel Corsa pertenece a los segundos, y quizá por eso nos cayó tan bien desde el primer kilómetro. Lo recogimos una mañana gris, sin más equipamiento que el volante, los pedales y una radio que ni siquiera funcionaba. Y sin embargo, al llegar a la primera rotonda, ya sabíamos que este cochecito iba a defenderse mejor de lo que aparentaba.
Diseño con cabeza
Con apenas 3,62 metros de largo, el Corsa presenta una carrocería de tres puertas, de líneas rectas y limpias, sin adornos superfluos. El gran portón trasero facilita la carga y los cristales generosos ofrecen una visibilidad excelente, una virtud en la ciudad. Dentro, el ambiente es sobrio y funcional: plásticos duros, instrumentación clara, asientos correctos y un espacio sorprendente para un coche de esta talla. Cuatro adultos caben sin dramas, y con los asientos abatidos el maletero crece lo justo para una mudanza pequeña.
Un litro que basta
Bajo el capó trabaja el veterano cuatro cilindros de un litro, con unos 45 CV. No hay que pedirle milagros: acelera con dignidad, sube con paciencia y pide cambiar de marcha antes de que uno se dé cuenta. Nuestras mediciones arrojaron unos 20 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima cercana a los 137 km/h. El cambio de cuatro marchas es suave y de recorridos cortos. A cambio, el consumo es de los que gustan: en uso mixto rara vez superamos los 6,5 litros a los cien.
Ágil en ciudad
Con un peso muy contenido, unos 700 kilos, el Corsa se mueve con desenvoltura entre el tráfico. La dirección es directa y ligera, el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco, y la suspensión, con tren delantero McPherson y eje trasero semirrígido, filtra los baches con una sensatez poco habitual en su segmento. En carretera sinuosa el coche se muestra noble y previsible: balancea un poco en apoyos fuertes, pero avisa siempre antes de perder adherencia. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, son suficientes para su peso y prestaciones.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su agilidad, su bajo consumo, su habitabilidad y la sensación de solidez que transmite. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a partir de los 110 km/h, la escasez de equipamiento en la versión básica y unas prestaciones que, en adelantamientos, exigen paciencia y buena planificación. El acabado, correcto sin más, cumple pero no enamora.
Ficha técnica
· Opel Corsa 1.0
Motor 4 cilindros, ~1.0 l, ~45 CV
Cambio Manual, 4 velocidades
Carrocería 3 puertas, ~3,62 m
Peso ~700 kg
Velocidad máxima ~137 km/h
0-100 km/h ~20 s
Consumo medio ~6,5 l/100 km
Agilidad 8
Habitabilidad 7,5
Consumo 8,5
Confort 6,5
Prestaciones 3,5
Acabados 5,5
Veredicto
El Corsa 1.0 no le hará soñar, pero sí le resolverá la vida. Es ágil, económico, sensato y más espacioso de lo que su tamaño sugiere. Si busca un utilitario honesto para el día a día, sin pretensiones deportivas, este pequeño Opel será un compañero difícil de superar.
Polo LS: el pequeño Volkswagen que lo hace todo bien y sin hacer ruido
Tres metros y medio de ingenio alemán: tracción delantera, portón trasero y una construcción que parece sacada de un coche mucho más grande. Probamos el Polo en acabado LS.
Hay utilitarios que presumen de pequeños y otros que se limitan a serlo con la mayor dignidad posible. El Volkswagen Polo pertenece a los segundos. Lo recogimos una mañana de lluvia fina en Wolfsburg, sin ceremonias, y a los pocos kilómetros ya habíamos entendido por qué en las calles alemanas hay tantos: es el coche que uno compra para no tener que pensar en el coche.
Compacto y bien pensado
Con apenas 3,5 metros de longitud, el Polo es un hatchback de líneas rectas y cuadradas, heredado del Audi 50, con un portón trasero generoso y unos cristales amplios que favorecen la visibilidad. En el acabado LS, el equipamiento sube un peldaño respecto al Polo básico: asientos más cómodos, parachoques con protecciones y un interior algo más cuidado. No hay lujos, pero todo está donde debe estar. Cuatro adultos caben con razonable holgura, y con los asientos traseros abatidos el maletero admite una pequeña mudanza.
Un motor sin sobresaltos
Bajo el capó, montado en posición transversal, trabaja un cuatro cilindros de 1,1 litros con unos 50 CV. No pretende deslumbrar: mueve con soltura los 700 kilos del coche, responde con alegría en ciudad y mantiene un buen ritmo en autopista. Nuestras mediciones arrojaron unos 17 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 140 km/h. El cambio de cuatro marchas es suave y preciso, y el consumo rara vez supera los 7 litros a los cien.
Ágil y seguro
Con tracción delantera y un peso muy contenido, el Polo se mueve con una agilidad que sorprende. La dirección es directa y ligera, el radio de giro corto, y la suspensión, con tren delantero McPherson y eje trasero semirrígido, filtra bien los baches sin perder aplomo en curvas. En carreteras reviradas se muestra noble y previsible: balancea algo en apoyos fuertes, pero nunca asusta. Los frenos, con discos delante y tambores detrás, son suficientes para sus prestaciones.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistaron su solidez de construcción, su agilidad, su bajo consumo y su sentido práctico. Menos convincentes nos parecieron el nivel de ruido a más de 110 km/h, unas prestaciones justas en adelantamientos y un equipamiento que, incluso en el acabado LS, sigue siendo espartano. Y el precio, algo superior al de sus rivales, exige creer en el sello de la casa.
Ficha técnica
· Volkswagen Polo LS
Motor 4 cilindros, ~1.1 l, ~50 CV
Tracción Delantera
Cambio Manual, 4 velocidades
Carrocería Hatchback, ~3,5 m
Peso ~700 kg
Velocidad máxima ~140 km/h
0-100 km/h ~17 s
Consumo medio ~7 l/100 km
Construcción 9
Agilidad 8
Consumo 8
Habitabilidad 6,5
Prestaciones 4
Equipamiento 5
Veredicto
El Polo LS no es el más rápido, ni el más barato, ni el más lujoso de su clase. Pero es uno de los más honestos: sólido, ágil, económico y fácil de vivir. Si busca un utilitario que le dure años sin dar guerra, este pequeño Volkswagen es una apuesta segura.
El coche nunca corre solo
La velocidad no nace del motor, sino de tu prisa.
Un coche solo revela cuánto te adelantas a ti mismo.
Opel Diplomat B: el Opel más diplomático
Un V8 de Detroit, un eje trasero de ingeniero y cuatro adultos con maletas que no protestan. Lo hemos exprimido en autopista alemana.
Hay coches que se presentan con un discurso y otros que lo hacen con un carraspeo grave bajo el capó. El Opel Diplomat B pertenece a los segundos. Lo recogimos una fría mañana de invierno en las afueras de Rüsselsheim, y bastó girar la llave para entender que aquí no se trata de una simple berlina de representación. Se trata de un sueño americano con pasaporte alemán.
Línea de embajador
Sus 4,85 metros de longitud y su silueta horizontal, con ese paso de rueda trasero que se eleva como un guiño de cadera, le dan un aire de importancia que no necesita adornos. Los faros dobles, la calandra ancha y los pilotos bien dibujados lo alejan del clasicismo. Dentro, la tapicería de tela mullida y el volante de cuatro radios invitan a recostarse. Delante y detrás se viaja con la holgura de un salón. Cuatro adultos y sus maletas no protestan.
El corazón de Detroit
Bajo el capó, un V8 de 5,4 litros de origen Chevrolet entrega unos 230 CV. La caja automática de tres marchas Turbo-Hydramatic reparte la fuerza con suavidad casi ofensiva: se pisa, el coche exhala y la aguja del velocímetro sube sin dramatismo. Nuestras mediciones arrojaron cerca de 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta que roza los 205 km/h. En autopista alemana, sin límite y con lluvia fina, el Diplomat cruzó los 190 con la serenidad de quien lee el periódico. Eso sí, el consumo es de gran señor: rara vez bajamos de los 18 litros a los cien.
Una suspensión de ingeniero
Lo que distingue al Diplomat B de sus rivales americanos es el eje trasero De Dion, con muelles helicoidales, una solución sofisticada que mantiene las ruedas verticales sobre el asfalto. El resultado es un aplomo sorprendente para un coche de este tamaño: en curvas rápidas, la trasera apenas se inmuta. La dirección asistida es ligera, quizá demasiado en ciudad, pero firme a velocidad de crucero. Los frenos de disco en las cuatro ruedas cumplen con solvencia, aunque en frenadas repetidas desde alta velocidad exigen respeto.
Lo que nos gustó y lo que no
Nos conquistó su silencio de marcha, su comodidad de butaca y ese empuje inagotable a cualquier régimen. Menos convincentes nos parecieron el precio, que lo deja fuera del alcance de casi todos, y la sed insaciable del V8. Algunos acabados interiores, correctos sin más, no acaban de estar a la altura de la etiqueta.
Ficha técnica
- Opel Diplomat B
Motor V8, 5.354 cc, ~230 CV
Cambio Automático, 3 velocidades
Suspensión trasera Eje De Dion, muelles helicoidales
Frenos Disco en las cuatro ruedas
Velocidad máxima ~205 km/h
0-100 km/h ~10 s
Consumo medio ~18 l/100 km
Confort 9
Prestaciones 8,5
Comportamientov8
Acabados 6,5
Consumo 2,5
Precio 3
Veredicto
El Diplomat B no aspira a ser deportivo ni a ahorrar. Aspira a llevarle a usted lejos, rápido y en silencio, con la tranquilidad de quien no tiene nada que demostrar. Si su bolsillo aguanta el surtidor, es una de las berlinas más singulares de su tiempo.
El lunes comienza la obligatoriedad del nuevo documento digital de mercancías por carretera
A partir del próximo lunes 5 de octubre, el documento electrónico de control administrativo "DeCA" exigido en el transporte de mercancías por carretera deberá generarse obligatoriamente en formato digital. A pocos días de su entrada en vigor, todavía existen dudas sobre cómo deberá elaborarse, conservarse y presentarse durante una inspección en carretera. La obligación recae tanto en el cargador como en el transportista, y ambos pueden ser sancionados si el documento no existe.
TeamSystem, compañía tecnológica especializada en soluciones de gestión empresarial y presente en el ámbito del transporte y la distribución, repasa las principales cuestiones que deberán tener en cuenta las empresas con la aplicación obligatoria de este nuevo documento.
No basta con escanear el documento en papel
Una de las dudas más habituales es si bastará con digitalizar el documento que hasta ahora se rellenaba en papel. La normativa exige que el fichero se genere directamente en formato digital a partir de los datos introducidos en una aplicación informática, por lo que no serán válidos los PDF escaneados ni los creados a partir de imágenes.
Tampoco podrán añadirse después datos a mano. El DeCA deberá generarse desde el principio con toda la información obligatoria: por ejemplo, no será posible crear el documento y escribir posteriormente la matrícula manualmente.
El papel no desaparecerá de los camiones
El nuevo sistema no obliga al conductor a llevar únicamente el documento electrónico. Aunque el original deberá generarse en PDF, con un máximo de 5 MB y un código QR vinculado a una dirección web única, podrá mostrarse desde un dispositivo móvil o llevarse impreso durante el servicio.
La descarga deberá ser directa, sin usuario, contraseña ni pasos intermedios, para que los agentes puedan acceder al documento durante una inspección. El cargador contractual y el transportista efectivo deberán conservar además los ficheros durante al menos un año.
No habrá una plataforma única de la Administración
Tampoco habrá que enviar todos los documentos a un repositorio de la Administración. Bastará con conservarlos en un sistema desde el que puedan descargarse y asignar a cada uno una dirección web única. La empresa o persona que genere el documento podrá elegir el dominio, sin necesidad de comunicarlo previamente a la Administración.
El documento debe estar creado antes de iniciar el servicio
El DeCA tendrá que estar generado antes de que comience el servicio y no podrá elaborarse una vez iniciada la ruta. Además, el sistema deberá dejar constancia de la fecha y hora de creación y de cualquier modificación posterior.
La firma electrónica no será obligatoria en todos los casos
La nueva regulación tampoco obliga a firmar electrónicamente todos los documentos. La firma solo será necesaria cuando el documento tenga también una finalidad contractual o cuando otra normativa así lo exija.
Además, TeamSystem advierte de que no debe confundirse el DeCA con la carta de porte electrónica o eCMR ni con el futuro marco europeo eFTI. Desde el 5 de octubre, el documento de control deberá ser digital en los transportes nacionales de mercancías y en las operaciones de cabotaje realizadas en España. La carta de porte o eCMR, en cambio, seguirá siendo voluntaria en formato digital, mientras que el Reglamento europeo eFTI obligará a las autoridades a aceptar información electrónica a partir de 2027.
Los transportes internacionales que discurran parcialmente por territorio español seguirán utilizando la documentación prevista en los convenios internacionales correspondientes.
Según Roberto Soto, Head of Product de TeamSystem España, "estamos ante un cambio que va más allá de sustituir el papel por un PDF. El documento pasa a formar parte de un proceso digital que debe garantizar su generación previa al servicio, su trazabilidad y su disponibilidad inmediata cuando sea necesario. Para las empresas, el reto será incorporar estos requisitos a su operativa diaria de forma sencilla, aprovechando la digitalización para integrar la documentación con el resto de sus procesos de gestión y evitar duplicidades y carga administrativa".
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