Cómo reducir la impaciencia al volante

En Revista Coche no queremos que tus sustos se conviertan en accidentes. No queremos que tu impaciencia te ponga en riesgo.  

No queremos que un cruce, un ciclista o un hueco pequeño te robe la vida.

Y sabemos que tú tampoco quieres eso.

Por eso, si eres un conductor/a impaciente, te hemos preparado una serie de consejos y recomendaciones que te pueden ser de mucha utilidad en diferentes circunstancias.

Protocolo anti‑impaciencia para conductores. 

Tres reglas simples, efectivas.  

- Regla 1: Si no ves 3 segundos de margen, no adelantas.  

  Aunque te muerda la impaciencia.

- Regla 2: Si el adelantamiento te obliga a modificar tu trazada, no adelantas.  

  La trazada es sagrada.

- Regla 3: Si te notas "quiero adelantar YA", respira una vez y espera 2 segundos.  

  Esos 2 segundos suelen ser la diferencia entre "todo bien" y "casi me salgo".

Protocolo para cruces versión anti‑impaciencia. 

Tres reglas:

- Regla 1: Si dudas, no pasas.  

  La duda es señal de que el margen no es suficiente.

- Regla 2: Si el otro puede acelerar y alcanzarte, asume que lo hará.  

  No confíes en que mantendrá su velocidad.

- Regla 3: Si te notas "quiero pasar YA" recuerda las consecuencias.  

   Úsalas como freno.

Protocolo general anti-impaciencia:

- Paso 1: cada vez que aceleres fuerte, exhala.  

  La exhalación baja la activación simpática.

- Paso 2: si notas el impulso de “paso ya”, baja 5 km/h durante 2 segundos.  

  Es suficiente para romper el circuito de impulso.

Protocolo anti-impaciencia para semáforos (anti‑impaciencia motora)

Hecho para cerebros rápidos y manos demasiado entusiastas.

- Paso 1: Antes de salir, suelta conscientemente los frenos.  

  Un microsegundo de chequeo.

- Paso 2: Acelera suave los primeros 2 metros.  

- Paso 3: Si notas prisa porque hay coches detrás, recuerda esto:  

  Ellos pueden esperar.  

  Tú no puedes permitirte un error.

- Paso 4: Si te entra el impulso de "¡vamos ya!", respira una vez.  

  Es suficiente para que tus manos no se peleen entre sí.

Métodos de retardo para evitar acciones aceleradas 

1- El "micro‑delay motor" 

Esto es fisiología pura, cero respiración.

Tu impaciencia funciona porque tu cuerpo actúa antes que tu mente. Así que vamos a hacer lo contrario:

Retrasar tu acción 0,5 segundos.

Literalmente medio segundo.

¿Cómo?

- Antes de acelerar,  

- antes de adelantar,  

- antes de meterte en un cruce,  

- antes de girar…

cuentas mentalmente "ya".

No "uno".  

No "espera".  

No "respira".

Solo "ya".

Ese micro‑delay es suficiente para que tu cerebro recupere el control del cuerpo.

Es como poner un debounce en un botón defectuoso.

2-. El "ancla física"

Tu cuerpo se acelera.  

Tu cerebro se acelera.  

Pero tus manos… tus manos son la clave.

Cuando notes impaciencia, haces esto:

Tocas con el pulgar el borde del manillar si vas en moto, o del volante si vas en coche.

Un gesto mínimo. Casi invisible.  

Pero ese gesto:

- baja la activación simpática,  

- te devuelve control motor,  

- rompe el impulso,  

- y no implica respirar.

Es un truco que usan pilotos profesionales para evitar errores por adrenalina.

La conducción caótica 

La raíz del problema vial moderno es que la mayoría de la gente no anticipa, solo reacciona. Y cuando reaccionan tarde, se enfadan… pero no consigo mismos, sino con quien tenían delante.

La mayoría conduce como si la carretera fuera un videojuego con reglas fijas, cuando en realidad es un sistema dinámico donde la anticipación es la única defensa real.

A eso se une otro gran problema en la circulación actual: la saturación, la sobrecarga cognitiva pura, que supone:

- estímulos múltiples  

- decisiones simultáneas  

- señales contradictorias  

- vehículos impredecibles  

- peatones dudosos  

- superficies cambiantes  

- presión del coche detrás  

- ruido  

- velocidad  

- adrenalina

Tu cerebro está haciendo procesamiento de alta velocidad con demasiados inputs.

Y cuando hay demasiados inputs, aparece:

- la impaciencia  

- la impulsividad  

- el "paso ya"  

- el "quítate"

- el acelerón

- el error motor  

- el susto

No porque sean irresponsables, sino porque están sobrecargados.

Tu cerebro está intentando resolver un puzzle de 20 piezas en 2 segundos. Y eso,

eso es agotador.

Y cuando el cerebro se satura, aparece la impaciencia como mecanismo de escape.

Protocolo anti‑saturación para:

- cómo priorizar estímulos  

- cómo decidir en cruces  

- cómo gestionar coches pegados  

- cómo evitar impulsos peligrosos  

- cómo reducir carga mental sin respirar  

- cómo mantener control motor bajo estrés

Protocolo que convierte el caos del tráfico en decisiones ordenadas.

Este protocolo está diseñado para que tu cerebro deje de procesar 20 cosas a la vez y pase a procesar solo 3, que es lo que te mantiene seguro/a.

1- Regla de Oro: SOLO 3 PRIORIDADES

Cuando estés saturado/a, tu cerebro quiere atender:

- la chica que frena sin mirar  

- el coche que invade tu carril  

- el camión en la acera  

- los peatones dudosos  

- las señales de velocidad  

- el radar  

- la rotonda  

- el coche pegado detrás  

- el suelo mojado  

- los socavones  

- las marcas pintadas  

- la salida  

- la entrada  

- la aceleración  

- el freno  

- la trazada  

- la prisa  

- la impaciencia  

- ...

Demasiado.

Así que aplicas esto:

Solo 3 cosas importan en cada segundo:

1. Lo que está delante de ti (lo más inmediato).  

2. Lo que puede chocarte (lo que se mueve hacia ti).  

3. Tu trazada (por dónde vas a pasar).

Todo lo demás es ruido.

Tu cerebro se calma porque pasa de 20 inputs a 3.

2- Regla del "Filtro Automático"

Cada estímulo que veas, clasifícalo en 1 segundo:

- Relevante → afecta a tu seguridad.  

- Irrelevante → no afecta a tu seguridad.  

- Potencial → puede afectar, pero no ahora.

Ejemplo:

- Señal de radar → irrelevante.  

- Señal de 30 → potencial.  

- Señal de 20 → potencial.  

- Señal de 40 → potencial.  

- Señora que frena sin mirar → relevante.  

- Coche que invade tu carril → relevante.  

- Camión en la acera → potencial.  

- Peatones dudosos → relevante.  

- Coche pegado detrás → irrelevante.

Tu cerebro deja de procesar basura.

3- Regla del "Carril Propio"

Cuando hay caos, tu cerebro debe pensar:

"Mi carril es mi casa".

Todo lo que esté fuera de tu carril es ruido.  

Todo lo que esté entrando en tu carril es prioridad.

Esto reduce el estrés porque te da un marco fijo y reduce el aluvión de estímulos a sólo los necesarios e importantes.

SEAT 1430: velocidad a todo confort, de Barcelona para toda España

Cuatro faros, cuatro frenos de disco y la berlina más rápida que se fabrica en nuestro país. Probamos el coche que ha convertido el 124 en un señor con prisa.

Hay berlinas que aspiran a ser respetables y otras que, además, quieren ser respetadas. El SEAT 1430 es de las segundas, y lo deja claro en cuanto uno se sienta al volante. Lo recogimos una mañana fresca en la Zona Franca de Barcelona, con las chimeneas humeando al fondo, y a los pocos kilómetros entendimos que su eslogan, «Velocidad a todo confort», no era una exageración publicitaria, sino una declaración de intenciones.

El 124, pero con más aires

Respecto al 124 del que deriva, el 1430 se distingue por sus faros delanteros rectangulares dobles, una moldura lateral que alarga la silueta y un equipamiento más completo. Por dentro, el cuadro de mandos es más rico, con insertos que imitan la madera y alfombrillas de moqueta, y los asientos acogen bien a cuatro adultos. El maletero es amplio y se carga con comodidad. No es un coche de lujo, pero sí uno cuidado, de los que hacen sentir que se ha acertado en la compra.

Un motor con nervio

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1.438 cc, con unos 70 CV, que empuja con ganas y sube de vueltas con una alegría poco habitual en una berlina de este precio. Nuestras mediciones arrojaron una velocidad máxima de unos 150 km/h y unos 17 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio de cuatro marchas es firme y preciso, y el consumo, de unos 10 litros a los cien, resulta razonable para sus prestaciones. En su segmento, ninguna otra berlina nacional se le acerca.

«Su eslogan no era una exageración publicitaria, sino una declaración de intenciones.»

Scott Hebron.

Frenos de los que dan confianza

El gran argumento del 1430 está en sus frenos: discos en las cuatro ruedas, con servofreno, una solución poco frecuente en un coche de esta categoría. Detienen el coche con una contundencia que sorprende y resisten sin queja un uso intenso en bajadas largas. La suspensión, independiente delante y con eje rígido trasero, ofrece un buen compromiso entre comodidad y firmeza. Con tracción trasera, el coche es noble y previsible, y la dirección, algo pesada en maniobras, gana precisión a velocidad de crucero.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su motor, la potencia de sus frenos, su estabilidad y una calidad de construcción que mejora el ya buen nivel del 124. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a ritmos altos, un tacto de dirección algo duro y un consumo que, con el pie derecho entusiasta, se dispara con facilidad. Es una berlina para conducir, no para pasear sin prisas.

Ficha técnica 

· SEAT 1430

Motor 4 cilindros, 1.438 cc, ~70 CV

Cambio Manual, 4 velocidades

Tracción Trasera

Frenos Disco en las cuatro ruedas, con servo

Velocidad máxima ~150 km/h

0-100 km/h ~17 s

Consumo medio ~10 l/100 km

Motor 8

Frenos 9

Estabilidad 8

Habitabilidad 7

Confort 6,5

Consumo 5,5

Veredicto

El SEAT 1430 no es el coche más lujoso ni el más ahorrador, pero sí el más rápido y mejor frenado de las berlinas que se fabrican en España. Ofrece un motor con nervio, unos frenos de primera y una construcción sólida a un precio razonable. Si busca una berlina con ganas de correr, hecha en casa y pensada para durar, el 1430 es una apuesta muy segura.

Lancia Fulvia Coupé: pequeño, nervioso y de una elegancia insolente

Un V4 de ángulo estrecho, doble árbol de levas y tracción delantera. Probamos el cupé que ha hecho soñar a media Italia con un motor de otra época y de otro mundo.

Hay coches que se compran con la cabeza y otros que se compran con el corazón. El Lancia Fulvia Coupé pertenece, sin discusión, a los segundos. Lo recogimos en las afueras de Turín, una mañana de luz dorada, y desde el primer vistazo supimos que aquí nadie había querido fabricar un coche razonable. Se trataba de un cupé pequeño, con estilo, hecho por gente a quien le importaba cómo sonaba un motor.

Línea de sastre italiano

Con apenas 3,97 metros de longitud, el Fulvia Coupé es un cuatro plazas de proporciones delicadas: capó largo, cabina retrasada y una zaga limpia, rematada por unos pilotos discretos. Los faros rectangulares, la calandra baja y las líneas tensas le dan un aire de cupé de gran turismo en miniatura. Dentro, el ambiente es sobrio y cuidado: volante de madera, instrumentación redonda, asientos bien sujetos y una palanca de cambios que cae justo a mano. Delante se va de maravilla, y atrás, para dos adultos, solo se aguanta un viaje corto.

El V4 que canta

El corazón del Fulvia es una pequeña joya: un V4 de ángulo estrechísimo, con doble árbol de levas en cabeza, de 1,3 litros y unos 90 CV. Sube de vueltas con una ansiedad contagiosa, con ese ronquido metálico que no se parece al de ningún otro motor. Nuestras mediciones arrojaron unos 12 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 170 km/h. El cambio manual, de cinco marchas en esta versión S, es preciso y de recorridos cortos. El consumo, de unos 10 litros a los cien, es el precio de pasárselo bien.

Tracción delantera con carácter

Lo más sorprendente del Fulvia es su comportamiento. Con tracción delantera, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y un eje trasero rígido, el coche se agarra al asfalto con una nobleza admirable. La dirección, precisa y comunicativa, pide poco esfuerzo, y el peso contenido, cerca de 950 kilos, hace el resto. En curvas rápidas el cupé se mantiene plano y confiado, con un ligero subviraje progresivo. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, con los delanteros montados junto a la caja de cambios, detienen el coche sin dramas.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su sonido, su elegancia, la precisión de su dirección y un comportamiento digno de un coche mucho más caro. Menos convincentes nos parecieron la poca habitabilidad trasera, el ruido de motor y transmisión a velocidad de crucero y un precio que lo sitúa lejos de lo razonable. Si además tiene en cuenta que su mecánica exige manos expertas, entenderá que el Fulvia sea, sobre todo, una pasión.

Ficha técnica 

· Lancia Fulvia Coupé

Motor V4 estrecho, ~1.3 l, ~90 CV

Distribución Doble árbol de levas en cabeza

Cambio Manual, 5 velocidades

Tracción Delantera

Frenos Disco en las cuatro ruedas

Velocidad máxima~170 km/h

0-100 km/h~12 s

Consumo medio~10 l/100 km

Diseño 9,2

Motor 9

Dirección 8,8

Comportamiento 8,5

Habitabilidad 4,5

Precio 3

Veredicto

El Fulvia Coupé no es el cupé más práctico ni el más barato de su categoría. Es el más encantador. Un motor que canta, una dirección que habla y una línea de sastre italiano hacen de él un coche para disfrutar con las manos y con los oídos. Si busca un compañero con alma, difícilmente encontrará nada más seductor en tan poco espacio.

Citroen descarta fabricar la furgoneta 2CV eléctrica

Hubo un tiempo en que las carreteras no estaban hechas para la velocidad, sino para la vida. Durante décadas, el 2 CV Fourgonnette fue mucho más que un vehículo comercial. Fue el silencioso compañero de artesanos, panaderos, floristas y pequeños repartidores. Llevaba el polvo de los caminos de tierra y el peso de los sueños de una nación que se reconstruía. 

Hoy, en un panorama automotriz dominado por la electrificación y la logística urbana, los diseñadores de Citroën han decidido mirar al retrovisor para imaginar el futuro. El resultado es el nuevo concepto del 2 CV Fourgonnette: una visión decididamente contemporánea que rescata aquel espíritu para adaptarlo a nuestra era. Un vehículo cien por cien eléctrico, accesible, práctico e ingenioso, envuelto en una silueta que despierta una sonrisa y resulta, de inmediato, entrañable.

Como bien define Xavier Chardon, director general de Citroën y DS Automobiles: 

"El 2 CV Fourgonnette no era solo una herramienta de trabajo. Formaba parte de la vida. Sencilla, ingeniosa, accesible, tenía sobre todo algo que pocos vehículos utilitarios tienen: un alma. Esa es la idea que revivimos hoy. Porque útil nunca debería significar banal".

Concebida como la hermana utilitaria del aclamado 2 CV Concept, esta furgoneta retoma sus cimientos filosóficos. En un mundo actual obsesionado con la sobretecnología, este prototipo apuesta por la depuración: un enfoque centrado en lo esencial, un diseño ingenioso y una devoción absoluta por la facilidad de uso. Traslada al ámbito profesional la misma promesa que define al nuevo 2 CV: ofrecer una movilidad eléctrica que no sea solo sostenible, sino sencilla, alegre y profundamente humana.

Con este manifiesto sobre ruedas, Citroën reafirma un pacto inquebrantable. Durante más de un siglo, el ADN de la marca de los chevrones ha estado ligado a la calle, al taller, a quienes emprenden y se desplazan cada día. Estar al lado del profesional no es una estrategia de marketing; es la esencia misma de su identidad.

Sin embargo, hay que entender la naturaleza de esta obra. El 2 CV Fourgonnette Concept es, ante todo, la libre expresión de los diseñadores de Citroën; un proyecto que les llega al corazón. Un ejercicio de estilo nacido del deseo espontáneo de rescatar un modelo que marcó su época. 

Aunque desde la perspectiva de este 2026, este prototipo no presagia la llegada inminente de un modelo de producción a corto plazo, su propósito es mucho más profundo. Abre una reflexión necesaria en la industria y pone de manifiesto una verdad incuestionable: el espíritu de la 2 CV Fourgonnette no ha envejecido. Sigue siendo sorprendentemente actual, y continúa, como entonces, levantando pasiones.

Mercedes-Benz 250 SL: la elegancia también sabe correr

Techo duro de línea cóncava, inyección mecánica y una silueta que parece tallada en una sola pieza. Nos hemos subido al nuevo SL de Stuttgart para comprobar si el mito está a la altura.

Hay coches que se conducen y otros que se contemplan antes de arrancarlos. El Mercedes-Benz 250 SL pertenece a los segundos, aunque en cuanto gira la llave se descubre que también pertenece a los primeros. Lo recogimos una mañana limpia en las afueras de Stuttgart, con el sol rebotando en la pintura, y el techo duro, de formas cóncavas que ya empiezan a llamar "pagoda", nos recibió con una elegancia que no necesitaba explicación.

Línea de escultor

Con apenas 4,28 metros de largo, el 250 SL es un deportivo compacto de líneas limpias y proporciones impecables. El techo duro, de perfil ligeramente hundido, no es solo una firma estética: permite una visibilidad excelente y una entrada de luz poco habitual. Los faros verticales, la calandra baja y los pilotos discretos completan una silueta que parece diseñada para envejecer bien. Dentro, el cuero, la madera y una instrumentación clarísima, con el volante de gran diámetro, crean un ambiente de calidad que no admite discusión.

Seis cilindros con modales

Bajo el capó trabaja un seis cilindros en línea de 2,5 litros, con inyección mecánica de gasolina, que entrega unos 150 CV con una finura admirable. No se trata de un motor brutal, sino de uno refinado: sube de vueltas con un ronroneo metálico, empuja con suavidad desde abajo y permanece sereno incluso a ritmos altos. Nuestras mediciones arrojaron unos 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 200 km/h. A cambio, el consumo ronda los 14 litros a los cien, razonable para la categoría.

Rápido sin estridencias

En carretera, el SL transmite una serenidad inusual para un deportivo. La suspensión, independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero oscilante de articulación baja, absorbe bien el asfalto y ofrece una comodidad de berlina. La dirección, de recirculación de bolas con asistencia opcional, resulta precisa y bien dosificada. En curva, el coche avisa con tiempo si se le pide demasiado, y exige manos suaves al levantar el pie. Los frenos, con servo y discos delante, son suficientes para el ritmo del coche.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su línea, la calidad de construcción, la finura del motor y la comodidad de marcha. Menos convincentes nos parecieron el precio, reservado a muy pocos, un maletero algo justo y un espacio interior que se queda corto para quien pase del metro ochenta. Es un coche para disfrutar de dos, sin prisas y con estilo.

Ficha técnica 

· Mercedes-Benz 250 SL

Motor 6 cilindros en línea, ~2.5 l, ~150 CV

AlimentaciónI nyección mecánica de gasolina

Carrocería Roadster con techo duro, ~4,28 m

Suspensión Independiente, eje trasero oscilante

Velocidad máxima ~200 km/h

0-100 km/h ~10 s

Consumo medio ~14 l/100 km

Diseño 9,8

Calidad 9,5

Motor 8,5

Confort 8,5

Habitabilidad 5

Precio 2

Veredicto

El 250 SL no es el deportivo más extremo ni el más económico, pero sí uno de los más completos y elegantes. Combina un motor refinado, una calidad ejemplar y una línea que tardará décadas en pasar de moda. Si su bolsillo se lo permite, es de esos coches que no se compran: se heredan.

El silencio del motor también habla

A veces el coche no hace ruido porque está bien.  

A veces porque está esperando que tú escuches.

Corsa 1.0: el pequeño Opel que quiere ser el coche de todos

Tres puertas, un litro de cilindrada y 45 caballos honestos. Lo hemos paseado por ciudad, carretera y puerto de montaña para ver si el nuevo utilitario de Opel cumple lo que promete.

Hay lanzamientos que llegan con trompetas y otros que llegan con un simple «buenos días». El Opel Corsa pertenece a los segundos, y quizá por eso nos cayó tan bien desde el primer kilómetro. Lo recogimos una mañana gris, sin más equipamiento que el volante, los pedales y una radio que ni siquiera funcionaba. Y sin embargo, al llegar a la primera rotonda, ya sabíamos que este cochecito iba a defenderse mejor de lo que aparentaba.

Diseño con cabeza

Con apenas 3,62 metros de largo, el Corsa presenta una carrocería de tres puertas, de líneas rectas y limpias, sin adornos superfluos. El gran portón trasero facilita la carga y los cristales generosos ofrecen una visibilidad excelente, una virtud en la ciudad. Dentro, el ambiente es sobrio y funcional: plásticos duros, instrumentación clara, asientos correctos y un espacio sorprendente para un coche de esta talla. Cuatro adultos caben sin dramas, y con los asientos abatidos el maletero crece lo justo para una mudanza pequeña.

Un litro que basta

Bajo el capó trabaja el veterano cuatro cilindros de un litro, con unos 45 CV. No hay que pedirle milagros: acelera con dignidad, sube con paciencia y pide cambiar de marcha antes de que uno se dé cuenta. Nuestras mediciones arrojaron unos 20 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima cercana a los 137 km/h. El cambio de cuatro marchas es suave y de recorridos cortos. A cambio, el consumo es de los que gustan: en uso mixto rara vez superamos los 6,5 litros a los cien.

Ágil en ciudad

Con un peso muy contenido, unos 700 kilos, el Corsa se mueve con desenvoltura entre el tráfico. La dirección es directa y ligera, el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco, y la suspensión, con tren delantero McPherson y eje trasero semirrígido, filtra los baches con una sensatez poco habitual en su segmento. En carretera sinuosa el coche se muestra noble y previsible: balancea un poco en apoyos fuertes, pero avisa siempre antes de perder adherencia. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, son suficientes para su peso y prestaciones.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su agilidad, su bajo consumo, su habitabilidad y la sensación de solidez que transmite. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a partir de los 110 km/h, la escasez de equipamiento en la versión básica y unas prestaciones que, en adelantamientos, exigen paciencia y buena planificación. El acabado, correcto sin más, cumple pero no enamora.

Ficha técnica 

· Opel Corsa 1.0

Motor 4 cilindros, ~1.0 l, ~45 CV

Cambio Manual, 4 velocidades

Carrocería 3 puertas, ~3,62 m

Peso ~700 kg

Velocidad máxima ~137 km/h

0-100 km/h ~20 s

Consumo medio ~6,5 l/100 km

Agilidad 8

Habitabilidad 7,5

Consumo 8,5

Confort 6,5

Prestaciones 3,5

Acabados 5,5

Veredicto

El Corsa 1.0 no le hará soñar, pero sí le resolverá la vida. Es ágil, económico, sensato y más espacioso de lo que su tamaño sugiere. Si busca un utilitario honesto para el día a día, sin pretensiones deportivas, este pequeño Opel será un compañero difícil de superar.

Polo LS: el pequeño Volkswagen que lo hace todo bien y sin hacer ruido

Tres metros y medio de ingenio alemán: tracción delantera, portón trasero y una construcción que parece sacada de un coche mucho más grande. Probamos el Polo en acabado LS.

Hay utilitarios que presumen de pequeños y otros que se limitan a serlo con la mayor dignidad posible. El Volkswagen Polo pertenece a los segundos. Lo recogimos una mañana de lluvia fina en Wolfsburg, sin ceremonias, y a los pocos kilómetros ya habíamos entendido por qué en las calles alemanas hay tantos: es el coche que uno compra para no tener que pensar en el coche.

Compacto y bien pensado

Con apenas 3,5 metros de longitud, el Polo es un hatchback de líneas rectas y cuadradas, heredado del Audi 50, con un portón trasero generoso y unos cristales amplios que favorecen la visibilidad. En el acabado LS, el equipamiento sube un peldaño respecto al Polo básico: asientos más cómodos, parachoques con protecciones y un interior algo más cuidado. No hay lujos, pero todo está donde debe estar. Cuatro adultos caben con razonable holgura, y con los asientos traseros abatidos el maletero admite una pequeña mudanza.

Un motor sin sobresaltos

Bajo el capó, montado en posición transversal, trabaja un cuatro cilindros de 1,1 litros con unos 50 CV. No pretende deslumbrar: mueve con soltura los 700 kilos del coche, responde con alegría en ciudad y mantiene un buen ritmo en autopista. Nuestras mediciones arrojaron unos 17 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 140 km/h. El cambio de cuatro marchas es suave y preciso, y el consumo rara vez supera los 7 litros a los cien.

Ágil y seguro

Con tracción delantera y un peso muy contenido, el Polo se mueve con una agilidad que sorprende. La dirección es directa y ligera, el radio de giro corto, y la suspensión, con tren delantero McPherson y eje trasero semirrígido, filtra bien los baches sin perder aplomo en curvas. En carreteras reviradas se muestra noble y previsible: balancea algo en apoyos fuertes, pero nunca asusta. Los frenos, con discos delante y tambores detrás, son suficientes para sus prestaciones.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su solidez de construcción, su agilidad, su bajo consumo y su sentido práctico. Menos convincentes nos parecieron el nivel de ruido a más de 110 km/h, unas prestaciones justas en adelantamientos y un equipamiento que, incluso en el acabado LS, sigue siendo espartano. Y el precio, algo superior al de sus rivales, exige creer en el sello de la casa.

Ficha técnica 

· Volkswagen Polo LS

Motor 4 cilindros, ~1.1 l, ~50 CV

Tracción Delantera

Cambio Manual, 4 velocidades

Carrocería Hatchback, ~3,5 m

Peso ~700 kg

Velocidad máxima ~140 km/h

0-100 km/h ~17 s

Consumo medio ~7 l/100 km

Construcción 9

Agilidad 8

Consumo 8

Habitabilidad 6,5

Prestaciones 4

Equipamiento 5

Veredicto

El Polo LS no es el más rápido, ni el más barato, ni el más lujoso de su clase. Pero es uno de los más honestos: sólido, ágil, económico y fácil de vivir. Si busca un utilitario que le dure años sin dar guerra, este pequeño Volkswagen es una apuesta segura.

El coche nunca corre solo

La velocidad no nace del motor, sino de tu prisa.  

Un coche solo revela cuánto te adelantas a ti mismo.

Opel Diplomat B: el Opel más diplomático

Un V8 de Detroit, un eje trasero de ingeniero y cuatro adultos con maletas que no protestan. Lo hemos exprimido en autopista alemana.

Hay coches que se presentan con un discurso y otros que lo hacen con un carraspeo grave bajo el capó. El Opel Diplomat B pertenece a los segundos. Lo recogimos una fría mañana de invierno en las afueras de Rüsselsheim, y bastó girar la llave para entender que aquí no se trata de una simple berlina de representación. Se trata de un sueño americano con pasaporte alemán.

Línea de embajador

Sus 4,85 metros de longitud y su silueta horizontal, con ese paso de rueda trasero que se eleva como un guiño de cadera, le dan un aire de importancia que no necesita adornos. Los faros dobles, la calandra ancha y los pilotos bien dibujados lo alejan del clasicismo. Dentro, la tapicería de tela mullida y el volante de cuatro radios invitan a recostarse. Delante y detrás se viaja con la holgura de un salón. Cuatro adultos y sus maletas no protestan.

El corazón de Detroit

Bajo el capó, un V8 de 5,4 litros de origen Chevrolet entrega unos 230 CV. La caja automática de tres marchas Turbo-Hydramatic reparte la fuerza con suavidad casi ofensiva: se pisa, el coche exhala y la aguja del velocímetro sube sin dramatismo. Nuestras mediciones arrojaron cerca de 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta que roza los 205 km/h. En autopista alemana, sin límite y con lluvia fina, el Diplomat cruzó los 190 con la serenidad de quien lee el periódico. Eso sí, el consumo es de gran señor: rara vez bajamos de los 18 litros a los cien.

Una suspensión de ingeniero

Lo que distingue al Diplomat B de sus rivales americanos es el eje trasero De Dion, con muelles helicoidales, una solución sofisticada que mantiene las ruedas verticales sobre el asfalto. El resultado es un aplomo sorprendente para un coche de este tamaño: en curvas rápidas, la trasera apenas se inmuta. La dirección asistida es ligera, quizá demasiado en ciudad, pero firme a velocidad de crucero. Los frenos de disco en las cuatro ruedas cumplen con solvencia, aunque en frenadas repetidas desde alta velocidad exigen respeto.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistó su silencio de marcha, su comodidad de butaca y ese empuje inagotable a cualquier régimen. Menos convincentes nos parecieron el precio, que lo deja fuera del alcance de casi todos, y la sed insaciable del V8. Algunos acabados interiores, correctos sin más, no acaban de estar a la altura de la etiqueta.

Ficha técnica

- Opel Diplomat B

Motor V8, 5.354 cc, ~230 CV 

Cambio Automático, 3 velocidades 

Suspensión trasera Eje De Dion, muelles helicoidales

Frenos Disco en las cuatro ruedas

Velocidad máxima ~205 km/h

0-100 km/h ~10 s

Consumo medio ~18 l/100 km

Confort 9

Prestaciones 8,5

Comportamientov8

Acabados 6,5

Consumo 2,5

Precio 3

Veredicto

El Diplomat B no aspira a ser deportivo ni a ahorrar. Aspira a llevarle a usted lejos, rápido y en silencio, con la tranquilidad de quien no tiene nada que demostrar. Si su bolsillo aguanta el surtidor, es una de las berlinas más singulares de su tiempo.

El lunes comienza la obligatoriedad del nuevo documento digital de mercancías por carretera

A partir del próximo lunes 5 de octubre, el documento electrónico de control administrativo "DeCA" exigido en el transporte de mercancías por carretera deberá generarse obligatoriamente en formato digital. A pocos días de su entrada en vigor, todavía existen dudas sobre cómo deberá elaborarse, conservarse y presentarse durante una inspección en carretera. La obligación recae tanto en el cargador como en el transportista, y ambos pueden ser sancionados si el documento no existe.

TeamSystem, compañía tecnológica especializada en soluciones de gestión empresarial y presente en el ámbito del transporte y la distribución, repasa las principales cuestiones que deberán tener en cuenta las empresas con la aplicación obligatoria de este nuevo documento.

No basta con escanear el documento en papel

Una de las dudas más habituales es si bastará con digitalizar el documento que hasta ahora se rellenaba en papel. La normativa exige que el fichero se genere directamente en formato digital a partir de los datos introducidos en una aplicación informática, por lo que no serán válidos los PDF escaneados ni los creados a partir de imágenes.

Tampoco podrán añadirse después datos a mano. El DeCA deberá generarse desde el principio con toda la información obligatoria: por ejemplo, no será posible crear el documento y escribir posteriormente la matrícula manualmente.

El papel no desaparecerá de los camiones

El nuevo sistema no obliga al conductor a llevar únicamente el documento electrónico. Aunque el original deberá generarse en PDF, con un máximo de 5 MB y un código QR vinculado a una dirección web única, podrá mostrarse desde un dispositivo móvil o llevarse impreso durante el servicio.

La descarga deberá ser directa, sin usuario, contraseña ni pasos intermedios, para que los agentes puedan acceder al documento durante una inspección. El cargador contractual y el transportista efectivo deberán conservar además los ficheros durante al menos un año.

No habrá una plataforma única de la Administración

Tampoco habrá que enviar todos los documentos a un repositorio de la Administración. Bastará con conservarlos en un sistema desde el que puedan descargarse y asignar a cada uno una dirección web única. La empresa o persona que genere el documento podrá elegir el dominio, sin necesidad de comunicarlo previamente a la Administración.

El documento debe estar creado antes de iniciar el servicio

El DeCA tendrá que estar generado antes de que comience el servicio y no podrá elaborarse una vez iniciada la ruta. Además, el sistema deberá dejar constancia de la fecha y hora de creación y de cualquier modificación posterior.

La firma electrónica no será obligatoria en todos los casos

La nueva regulación tampoco obliga a firmar electrónicamente todos los documentos. La firma solo será necesaria cuando el documento tenga también una finalidad contractual o cuando otra normativa así lo exija.

Además, TeamSystem advierte de que no debe confundirse el DeCA con la carta de porte electrónica o eCMR ni con el futuro marco europeo eFTI. Desde el 5 de octubre, el documento de control deberá ser digital en los transportes nacionales de mercancías y en las operaciones de cabotaje realizadas en España. La carta de porte o eCMR, en cambio, seguirá siendo voluntaria en formato digital, mientras que el Reglamento europeo eFTI obligará a las autoridades a aceptar información electrónica a partir de 2027.

Los transportes internacionales que discurran parcialmente por territorio español seguirán utilizando la documentación prevista en los convenios internacionales correspondientes.

Según Roberto Soto, Head of Product de TeamSystem España, "estamos ante un cambio que va más allá de sustituir el papel por un PDF. El documento pasa a formar parte de un proceso digital que debe garantizar su generación previa al servicio, su trazabilidad y su disponibilidad inmediata cuando sea necesario. Para las empresas, el reto será incorporar estos requisitos a su operativa diaria de forma sencilla, aprovechando la digitalización para integrar la documentación con el resto de sus procesos de gestión y evitar duplicidades y carga administrativa".

Renault 8 TS: el cuatro puertas que se cree deportivo (y casi lo es)

Motor trasero, cuatro faros y un carácter que no se parece al de ninguna otra berlina del mercado. Probamos el nuevo TS de FASA-Renault, hecho en Valladolid.

Hay berlinas que se conforman con ser respetables y otras que guardan un secreto bajo la tapa trasera. El Renault 8 TS es de las segundas. Lo recogimos en la factoría de Valladolid, recién salido de la cadena, pintado de ese azul que ya empieza a llamarse "azul Gordini", y bastó escuchar su carraspeo trasero para entender que aquí hay mucho más que un cuatro puertas familiar. Es un coche con aspiraciones, y las pone sobre la mesa sin pedir permiso.

Cuatro faros y algo más

Por fuera, el TS se reconoce al instante por su frontal de cuatro faros, que lo separa del Renault 8 normal. Su carrocería de cuatro puertas, de líneas limpias y sin adornos, mide unos 4 metros de largo. Dentro, el ambiente es sencillo pero cuidado: tapicería agradable, instrumentación completa y asientos que sujetan mejor de lo que prometen. Se viaja con holgura pese al tamaño, y el maletero delantero, un poco justo, acepta lo imprescindible para un fin de semana.

Un motor con nervio

Detrás, sobre el eje trasero, trabaja un cuatro cilindros de 1.108 cc con carburador Weber de doble cuerpo y unos 55 CV, heredero del motor de aquel Caravelle. No es silencioso, y se hace notar en el habitáculo, pero tira con una alegría que sorprende en un coche de este precio. Acelera con ganas hasta las 5.500 rpm, cruza los 140 sin despeinarse y roza los 145 km/h de punta. A cambio, el consumo ronda los 8 litros a los cien, razonable para lo que ofrece.

Con el motor detrás

Con tracción trasera y el motor sobre el eje, el TS se comporta como ningún otro: la dirección es ligera, el radio de giro corto y la suspensión, suave, filtra el asfalto con una comodidad insólita. En curvas rápidas, la trasera se hace notar: si se levanta el pie con el coche apoyado, el eje sale hacia fuera, así que conviene tratarlo con cariño. Los frenos de disco delanteros, potentes, son uno de los grandes aciertos del conjunto, y dan seguridad cuando el ritmo sube.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su nervio, su elasticidad, la potencia de sus frenos y su comodidad de marcha. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor y de la transmisión, el comportamiento cambiante de la trasera sobre mojado y un maletero delantero que se queda corto. Pero con un precio que parte de las 145.000 pesetas, el TS ofrece más coche del que cuesta.

Ficha técnica

- Renault 8 TS

Motor 4 cilindros, 1.108 cc, ~55 CV

Disposición Trasero, tracción trasera

Alimentación Weber doble cuerpo

Frenos Disco delante

Velocidad máxima ~145 km/h

Consumo medio ~8 l/100 km

Precio Desde ~145.000 pta

Motor 8

Frenos 8,5

Confortb7,5

Comportamiento 6

Insonorización 3,5

Precio 8

Veredicto

El Renault 8 TS no es el coche más refinado ni el más seguro de su clase, pero sí uno de los más divertidos. Ofrece carácter, nervio y frenos a un precio asequible, con el encanto de un motor trasero que nunca deja indiferente. Si quiere una berlina con alma deportiva, este TS le está esperando.

Supercinco Baccara: un utilitario que se pone el frac

Hay utilitarios que se conforman con llevarle de A a B y otros que aspiran a que le miren al aparcar. El Renault Supercinco Baccara es de los segundos. Lo recogimos en París, bajo una llovizna tenaz, y el portero del hotel abrió la puerta trasera creyendo que llegaba un invitado ilustre. Era un cinco puertas de cuatro metros. Así es el Baccara: pequeño de talla, grande de pretensiones.

Un salón en miniatura

Por fuera, la carrocería discreta del Supercinco lleva pintura metalizada, llantas de aleación y unos detalles cromados que le dan un aire de distinción sin estridencias. Dentro, el Baccara se separa del resto de la gama: tapicería de terciopelo mullido, reposacabezas envolventes, alfombrillas de calidad y una instrumentación clara, con el toque francés de los mandos satélite junto al volante. 

Los cristales eléctricos y el cierre centralizado, rarezas en su segmento, refuerzan la impresión de coche de otra categoría. Detrás, dos adultos viajan sin quejarse; tres, ya no tanto.

Motor para el día a día

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1,4 litros con unos 70 CV, un propulsor alegre y sin complicaciones. No es un deportivo ni lo pretende: acelera con soltura en ciudad, recupera con ganas y a ritmo de carretera se muestra sorprendentemente sereno. 

Nuestras mediciones arrojaron unos 14 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 160 km/h. El cambio manual de cinco marchas tiene un tacto suave y preciso. Con consumos que rondan los 7 litros a los cien, el bolsillo lo agradece.

Comportamiento ágil

Con su tren delantero de tipo McPherson y el eje trasero de barras de torsión, el Supercinco se muestra ligero y dócil en carreteras reviradas. La suspensión, más blanda que la de los GT, filtra bien los baches y favorece la comodidad, a costa de algo de balanceo en apoyos fuertes. 

La dirección es directa y comunicativa, y el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, cumplen con nota para el peso y las prestaciones del coche.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistó su acabado interior, la suavidad de marcha y ese carácter ágil y simpático. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a regímenes altos, la escasa insonorización a más de 130 km/h y el precio, muy por encima del de un Supercinco convencional. Al Baccara se le paga la distinción, y no es barata.

Ficha técnica

 · Renault Supercinco Baccara

Motor 4 cilindros, ~1.4 l, ~70 CV

Cambio Manual, 5 velocidades

Carrocería Cinco puertas, unos 3,6 m

Equipo destacado: Terciopelo, elevalunas y cierre centralizado

Velocidad máxima ~160 km/h

0-100 km/h~14 s

Consumo medio ~7 l/100 km

Acabados: 9

Confort: 8

Agilidad: 8,5

Prestaciones: 5,5

Consumo: 8

Precio: 4,5

Veredicto

El Supercinco Baccara no es el más rápido ni el más barato de su clase. Es el más elegante, el que hace que un utilitario se sienta coche de lujo a escala. Si usted busca ciudad con estilo y no le importa pagar por ello, difícilmente encontrará algo más refinado en tan poco espacio.

Síntomas de que el tubo de escape está en las últimas

Olores, golpeteos… síntomas en el sistema de escape del coche que pueden acabar en una avería de hasta 3.000 euros.

 El sistema de escape del coche es un componente clave para el correcto funcionamiento del motor, la reducción de emisiones contaminantes y el control del ruido, aunque en muchas ocasiones pasa inadvertido para el conductor. Según Euromaster, especialista en mantenimiento integral del vehículo, su revisión periódica resulta fundamental para garantizar la seguridad, el rendimiento del motor y evitar averías que pueden derivar en reparaciones de hasta 3.000 euros.

Cuando el sistema de escape presenta fallos, el vehículo suele mostrar señales claras que conviene no ignorar. Por ello, identificarlas a tiempo permite actuar antes de que el problema afecte al motor o a otros componentes.

Así, el primer síntoma es la pérdida de fuerza del motor o el aumento del consumo de combustible. Estos problemas suelen estar relacionados con obstrucciones en el catalizador o en el filtro de partículas, que dificultan la correcta evacuación de los gases y afectan al rendimiento del motor. En los casos más leves, el precio de la reparación oscila entre los 150 y los 250 euros, mientras que en los casos más severos que implican, por ejemplo, sustituir el filtro de partículas, la factura final puede variar aproximadamente entre los 800 y los 3.000 euros, según la marca y el modelo del coche.

Además, otros de los síntomas más frecuentes pueden detectarse fácilmente a través del oído, el olfato o incluso la vista. En primer lugar, los ruidos anómalos procedentes de la parte inferior del vehículo -como golpeteos, vibraciones o un sonido más intenso de lo habitual-, suelen alertar de posibles fugas de gases o daños en elementos como el tubo de escape, el silenciador o las fijaciones del sistema.

A ello se suman los olores extraños en el habitáculo, una señal que no debe pasarse por alto. La presencia de gases en el interior del coche puede deberse a fugas en el sistema de escape y, además de afectar al rendimiento del vehículo, supone un potencial riesgo para la salud y la seguridad de los ocupantes.

Por último, las señales visibles también pueden ser determinantes para detectar una avería. La aparición de humo o gases bajo el vehículo, así como manchas de hollín en juntas, uniones o conexiones, suele indicar fisuras en el tubo de escape, problemas en el múltiple o un deterioro de las juntas del sistema.

El deterioro del sistema de escape puede deberse a factores como el uso prolongado del vehículo, los cambios de temperatura, la humedad, los impactos con baches o la exposición a agentes corrosivos. Con el paso del tiempo, componentes como el silenciador, el catalizador o la sonda lambda pierden eficacia, por lo que su revisión periódica resulta esencial.

Además, unos soportes de goma (silentblocks) del escape en mal estado, agrietados o deformados provocan un exceso de vibraciones y movimientos en la línea de escape. Esta situación puede ocasionar fisuras, roturas de soldaduras e incluso la rotura prematura del propio escape. Por ello, es recomendable revisar periódicamente todos los soportes y sustituir los deteriorados antes de que generen averías mayores. Teniendo en cuenta que muchos silentblocks de escape tienen un coste medio de entre 4 y 12 euros por unidad, su sustitución preventiva resulta una reparación económica frente al coste de reparar o reemplazar un escape dañado.

Por este motivo, desde Euromaster se recomienda inspeccionar el sistema de escape de forma regular (aproximadamente cada 20.000 km o al menos una vez al año), prestando especial atención a cualquier señal de desgaste o anomalía. Una detección temprana de estos síntomas no solo ayuda a evitar averías más graves, sino que también contribuye a mantener la eficiencia y seguridad del vehículo.

“Los coches de antes eran indestructibles”... pero no queda ni uno circulando

La frase suena épica, pero la realidad es esta: si fueran indestructibles, seguirían en la calle. Si fueran tan fáciles de reparar, habría talleres especializados en ellos. Si fueran tan fiables, la gente no los guardaría como reliquias.

Pero lo que vemos es:

Renault 8 → desaparecidos.

Seat 124 → desaparecidos.

Vespinos → desaparecidos.

Derbi Variant → desaparecidas.

Mobylette → desaparecidas.

¿Dónde están los “indestructibles”? En garajes, museos, o en la memoria. Eso ya nos dice que la frase no describe la realidad, sino un sentimiento.

¿Por qué se decía entonces que eran “indestructibles”?

Porque eran simples. Y la simplicidad se confunde con indestructibilidad. Un motor de los 70-80 tenía:

→carburador,

→encendido mecánico,

→cuatro cables,

→cero electrónica,

→tolerancias enormes,

→materiales gruesos.

Eso hacía que aunque funcionaran mal, funcionaban; aunque perdieran potencia, seguían andando; aunque consumieran aceite, no se paraban.

Pero eso no es ser indestructible. Eso es rudo, tosco y permisivo. Un Vespino podía ir mal, muy mal, y aun así avanzar. Pero eso no significa que fuera eterno, simplemente toleraba el maltrato.

¿Por qué no sobreviven entonces?

Porque la simplicidad no te salva de:

→corrosión,

→fatiga de materiales,

→gomas que se pudren,

→cables que se cristalizan,

→depósitos que se oxidan,

→carburadores que se deforman,

→chasis que se agrietan,

→normativas que los expulsan.

La mecánica antigua envejece mal, porque nunca fue pensada para durar 40 años. Está pensada para durar 10-15. La gente confunde “se podía reparar” con “dura para siempre”. Y no es lo mismo.

El factor que nadie quiere admitir: eran una porquería comparados con hoy

Esto es lo que la nostalgia tapa:

→Frenaban peor.

→Contaminaban más.

→Consumían más.

→Se averiaban más.

→Tenían menos potencia.

→Tenían menos seguridad.

→Tenían menos confort.

→Tenían menos fiabilidad real.

Un coche moderno hace 300.000 km sin despeinarse. Un Renault 8 a los 120.000 km estaba para rehacer motor.

Pero claro..., nadie quiere recordar que su coche de juventud era un cascajo.

La psicología explica el resto

La nostalgia funciona así:

→Recordamos lo bueno.

→Olvidamos lo malo.

→Exageramos lo épico.

→Borramos lo cotidiano.

La gente recuerda “lo fácil que era cambiar una bujía”, pero no recuerda “lo mal que arrancaba en invierno, y que te pasabas media hora tratando de no ahogar el carburador”.

Recuerda “lo barato que era repararlo”, pero no recuerda “lo mucho que se rompía”.

Recuerda “lo simple que era todo”, pero no recuerda “lo incómodo, lento y ruidoso que era”.

¿Y los Vespinos? ¿No eran indestructibles?

Eran simples, sí. Pero 40 años después, las gomas están podridas, los carburadores están deformados, los depósitos están oxidados, los chasis están fatigados, las piezas ya no existen, y finalmente las normativas los expulsan de la circulación.

Por eso no vemos casi Vespinos. No porque fueran malos, sino porque el tiempo gana siempre.

 La frase correcta no es “eran indestructibles”

La frase correcta es: Eran simples, baratos y reparables... pero no eternos.

La calle no está llena de Renault 8 ni de Vespinos porque la simplicidad no equivale a durabilidad, la nostalgia exagera la fiabilidad pasada, los materiales envejecen y mueren, y no hay recambios, y para rematarlas normativas expulsan lo viejo.

La gente quiere comodidad, seguridad y fiabilidad moderna.

¿Viajas con tu perro en el coche? Esto es lo que dice la ley (y lo que te puede costar)

Tres de cada cuatro conductores transportan a sus perros de forma insegura, según alerta la Real Sociedad Canina de España (RSCE) a partir de datos de la Fundación RACE y Babyauto. Y lo peor es que 7 de cada 10 admiten tener dudas sobre cómo hacerlo correctamente.

Con la operación salida de agosto a la vuelta de la esquina (del 31 de julio al 2 de agosto), toca poner el foco en un tema que nos afecta a muchos: la seguridad de nuestros compañeros peludos en carretera.

El problema: sistemas inadecuados y falta de información

Las principales causas de esta inseguridad son:

· Uso de sistemas de retención no adecuados

· Colocación del animal en zonas del vehículo que no reúnen condiciones de seguridad

· Desconocimiento generalizado sobre la normativa

El estudio revela que el 61% de los propietarios cree que su dispositivo está homologado. Sin embargo, no existe actualmente una normativa específica que certifique de manera uniforme estos sistemas. Es decir: muchos confían en un producto que nadie garantiza oficialmente.

Y ojo al dato: el 4% de los conductores sigue llevando a su perro completamente suelto en el coche.

¿Qué dice la ley?

El Reglamento General de Circulación es claro en su planteamiento, pero vago en los detalles:

· El conductor debe mantener libertad de movimientos, campo de visión y atención para garantizar la seguridad vial.

· Los animales deben viajar colocados de forma que no interfieran en la conducción.

Pero no concreta qué dispositivos son válidos, y ahí nace el problema.

Multas: lo que te puede costar no cumplir

- Sistema de sujeción inadecuado: multa de 80 €

- Perro suelto en asientos traseros o sin retención: 100 - 200 €

- Perro en el regazo del conductor, en asientos delanteros o suelto por el habitáculo: 200 - 500 € y retirada de 6 puntos del carnet

Y más allá de la multa, está la física: en una colisión a 50 km/h, un perro puede salir despedido con una fuerza equivalente a 30 veces su peso. Un animal de 25 kg se convierte en 750 kg de proyectil. Para él y para ti.

La reclamación de la RSCE

José Miguel Doval, presidente de la RSCE, lo resume así:

"La seguridad vial también pasa por proteger a los animales que viajan con nosotros. Una normativa más clara, acompañada de una mayor labor de información y de sanciones proporcionadas, ayudaría a reducir riesgos y evitar situaciones que todavía son demasiado habituales". 

¿Y tú, cómo viajas con tu perro?

Si tienes dudas, no eres el único: el 27% de los conductores reconoce no saber con exactitud cómo debe trasladar a su perro, y otro 42% cree que la legislación es confusa.

Mi recomendación: infórmate, elige un sistema de retención de calidad (arro, transportín o separador) y coloca a tu perro en la parte trasera, nunca delante ni en tu regazo. No solo por la multa, sino porque su vida y la tuya pueden depender de ello.

¿Ya tienes sistema de retención para tu perro? ¿Conocías estas sanciones? Te leo en comentarios. 🐾🚗

Stellantis se deshace de Free2move

Hoy hemos conocido una noticia que marcará un antes y un después en el mundo de la movilidad compartida. Stellantis y Mutares SE han firmado un acuerdo para que el fabricante automovilístico traspase la totalidad de su participación en el negocio de ‘car-sharing’ Free2move a Mutares. 

La operación, que se espera cerrar a finales de 2026 —siempre que se cumplan las condiciones habituales—, supone la independencia de una de las plataformas de movilidad con mayor presencia geográfica.

¿Qué es Free2move y qué la hace especial?

Para quien no la conozca, Free2move ofrece servicios de ‘free-floating car-sharing’ tanto para alquileres de corta como de larga duración, todo ello gestionado a través de su aplicación móvil, disponible 24/7. Su punto fuerte es su amplio despliegue: cuenta con flotas repartidas en 14 ciudades de Europa y Estados Unidos, convirtiéndola en una de las redes más diversificadas del sector.

¿Por qué vende Stellantis?

Desde la compañía explican que esta decisión se enmarca dentro de la estrategia de su plan FaSTLAne 2030. Stellantis mantiene un enfoque disciplinado en la asignación de capital, destinando recursos e inversiones a las regiones, marcas y tecnologías con mayor potencial de rentabilidad. En este caso, han optado por desprenderse de un negocio que, aunque valioso, no forma parte de sus actividades centrales.

La visión de Mutares: una nueva plataforma de movilidad

Por su parte, Mutares ve en Free2move una oportunidad única para lanzar una nueva plataforma dentro del sector de la movilidad. Sus planes pasan por renovar la gestión de la flota internacional, acelerar la transición hacia vehículos 100% eléctricos y poner el foco en la experiencia del cliente y en las necesidades concretas de movilidad urbana que demandan los municipios.

Al operar como entidad independiente bajo el paraguas de Mutares, se espera que Free2move gane en agilidad, inversión específica y flexibilidad operativa, factores que le permitirán competir con más fuerza en un mercado cada vez más exigente.

Declaraciones de los protagonistas

Virgilio Cerutti, Head of Business Development & Partnerships de Stellantis, ha señalado: “Al centrarnos más en las actividades principales del sector de la automoción, reforzamos nuestra capacidad para ofrecer un rendimiento a largo plazo. Estamos comprometidos a colaborar estrechamente con todos los grupos de interés para facilitar un proceso de transición ordenado para clientes, partners y empleados”.

Por su parte, Johannes Laumann, CIO de Mutares, ha añadido: “El negocio de car-sharing de Free2move combina una marca fuerte y reconocida internacionalmente con un claro potencial de mejora operativa después de una separación prevista de Stellantis. Junto con el equipo de gestión, esperamos fortalecer el modelo operativo de Free2move y desarrollar aún más la compañía como una plataforma líder independiente en el sector de la movilidad”.

Próximos pasos

Eso sí, la operación aún no es un hecho consumado. Su cierre definitivo está sujeto a los procesos de información y consulta con los órganos representativos de los empleados, así como a las pertinentes aprobaciones regulatorias y demás condiciones habituales en este tipo de transacciones.

Habrá que esperar hasta finales de 2026 para ver cómo evoluciona esta nueva etapa, pero lo que está claro es que Free2move se prepara para volar sola. Y nosotros, atentos a cómo redefine la movilidad urbana en los próximos años.

Los 5 errores que dañan tu coche sin que lo notes

Muchos problemas del automóvil no vienen de averías grandes, sino de pequeños hábitos que repetimos sin darnos cuenta. Son gestos cotidianos que parecen inocentes, pero que, con el tiempo, aceleran el desgaste de piezas importantes y pueden acabar en reparaciones caras.  

La buena noticia es que todos estos errores se pueden corregir fácilmente, y hacerlo prolonga la vida del vehículo y mejora su rendimiento.

Aquí tienes cinco hábitos muy comunes que dañan el coche sin que lo notes.

-1. Conducir con los neumáticos mal inflados

La presión baja aumenta el consumo, desgasta el neumático por los bordes y hace el coche menos estable. Es uno de los errores más frecuentes y más dañinos.

- 2. Acelerar fuerte con el motor frío

Cuando el aceite aún no ha alcanzado su viscosidad ideal, el motor sufre más. Los acelerones en frío aumentan el desgaste interno sin que lo notes.

- 3. Frenar tarde y de golpe

Este hábito desgasta pastillas y discos mucho más rápido. Además, aumenta la temperatura del sistema de frenos y reduce su eficacia con el tiempo.

- 4. Mantener el pie apoyado en el embrague

Aunque sea un gesto mínimo, presiona ligeramente el mecanismo y lo desgasta antes de tiempo. Es uno de los motivos más comunes de embragues quemados.

- 5. Ignorar pequeños ruidos o vibraciones

Un ruido leve puede ser una pieza suelta, un rodamiento gastado o un amortiguador fallando. Ignorarlo suele convertir una reparación barata en una cara.

Acelerar hasta el próximo semáforo

Quien acelera para escapar, frena para enfrentarse.

La carretera siempre te devuelve lo que evitas.

5 trucos para evitar averías en verano

El calor afecta a muchos sistemas del coche. Prepararlo para el verano reduce riesgos y mejora el rendimiento. 

Estos trucos son fáciles y muy efectivos:

- Revisar refrigerante  

- Limpiar radiador  

- Evitar altas revoluciones  

- Comprobar presión de neumáticos  

- Usar parasol al aparcar