Renault 7 TL: el Renault 5 con maletero que viene de Valladolid

Cuatro puertas, tracción delantera y la agilidad del Renault 5 con un bonus de espacio. Probamos la berlina que FASA-Renault ha pensado para las familias de aquí.

Hay utilitarios que gustan por lo que son y otros que gustan por lo que les falta a los demás. El Renault 7, o Siete, como lo llaman en la fábrica vallisoletana, es de los segundos: toma lo mejor del Renault 5 y le añade lo que las familias españolas piden a gritos, un maletero de verdad y cuatro puertas. Lo recogimos en Valladolid, un amanecer helado de meseta, y con el motor aún frío ya nos sentimos en casa.

El 5, pero más largo

Con unos 3,89 metros de largo, el Siete estira la carrocería del Renault 5 y le coloca un portaequipajes convencional detrás, además de paragolpes cromados que le dan un toque de distinción. Por dentro, las plazas traseras ganan holgura y los pasajeros lo agradecen: cuatro adultos viajan con una comodidad poco habitual en el segmento. El acabado TL se nota en la tapicería y en el equipamiento algo más cuidado que el de las versiones básicas, aunque sin lujos.

Un motor sin sobresaltos

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de algo más de un litro, con unos 50 CV, que mueve el conjunto con dignidad. No es un deportivo y no lo pretende: acelera con soltura en ciudad, mantiene un ritmo razonable en carretera y alcanza una velocidad máxima de unos 132 km/h. Nuestras mediciones arrojaron unos 20 segundos de 0 a 100 km/h. A cambio, el consumo ronda los 8 litros a los cien, una cifra correcta para lo que ofrece.

Ágil y sencillo

Con tracción delantera y una suspensión de barras de torsión, el Siete se maneja con una docilidad que sorprende. La dirección es directa, el radio de giro corto y el coche se muestra noble en curvas, con algo de balanceo en apoyos fuertes. 

Una curiosidad de los Renault de esta época: la batalla es ligeramente distinta a derecha e izquierda por la disposición de las barras de torsión traseras, algo que no se nota al volante. La suspensión filtra con soltura los baches y los frenos cumplen con su cometido.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su espacio interior, su agilidad, la capacidad del maletero y su construcción robusta. Menos convincentes nos parecieron las prestaciones justas, el ruido del motor a velocidad alta y un diseño trasero que, aun siendo funcional, no alcanza la gracia del cinco original. Es un coche sensato, sin pretensiones, y eso es justo lo que muchas familias buscan.

Ficha técnica 

· Renault 7 TL

Motor: 4 cilindros, ~1.0 l, ~50 CV

Tracción: Delantera

Carrocería: Berlina 4 puertas, ~3,89 m

Suspensión: Barras de torsión

Velocidad máxima: ~132 km/h

0-100 km/h: ~20 s

Consumo medio: ~8 l/100 km

Calificaciones

Habitabilidad 8

Agilidad 7,5

Maleterob8

Confort 7

Prestaciones 4

Consumo 6,5

Veredicto

El Renault 7 TL no es el más rápido ni el más bonito de su clase, pero resuelve un problema real: ofrece la agilidad del cinco con el espacio de una berlina. Para la familia que necesita un coche económico, práctico y bien hecho, este Renault de Valladolid es una opción muy sensata.

Lancia Gamma Coupé: un boxer de 2,5 litros con traje de Pininfarina

Motor bóxer de cuatro cilindros, tracción delantera, cinco marchas y una carrocería de cupé que parece recién salida de un dibujo. Probamos el Lancia más ambicioso de su historia.

Hay marcas que se reinventan a base de prudencia y otras a base de audacia. Lancia pertenece, sin discusión, a las segundas. El Gamma Coupé es la prueba: un cupé de cuatro plazas con motor bóxer colocado delante del eje, tracción delantera y una línea que firma Pininfarina. Lo recogimos en las afueras de Turín, una mañana de luz dorada, y desde el primer vistazo entendimos que aquí nadie había querido hacer un coche razonable. Querían hacer un coche que se recordara.

Línea de gran turismo

La silueta del Gamma Coupé es de las que se reconocen a doscientos metros: capó largo y bajo, cabina retrasada, una zaga cortada con precisión y una caída del techo que le da un perfil de fastback elegante. Calza llantas de aleación ligera de 6J × 14 con neumáticos 185/70 HR14 y los faros rectangulares con halógenos resaltan una mirada afilada. Dentro, el ambiente es de gran turismo auténtico: asientos envolventes, volante regulable en altura, instrumentación muy completa y la posibilidad de pedir una tapicería de cuero.

El corazón bóxer

Bajo el capó hay una pieza de ingeniería poco común: un motor bóxer de cuatro cilindros horizontalmente opuestos, refrigerado por agua, colocado longitudinalmente por delante del eje delantero. Con 2.484 cc, una carrera de 76 milímetros y un diámetro de 102, el cárter y las culatas son de aleación ligera, y un árbol de levas por bancada, accionado por correa dentada, gobierna las válvulas. La potencia es de 140 CV a 5.400 rpm, con un par de 21,2 mkg a 3.000 rpm. El carburador es un Weber de doble cuerpo y el encendido, electrónico sin contactos.

Prestaciones de gran turismo

La caja de cambios es de cinco marchas totalmente sincronizadas, con tracción delantera mediante juntas homocinéticas, y el embrague, de disco único en seco, tiene un servomuelle que suaviza el pedal. 

Según los datos del fabricante, el coche acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos, recorre los 400 metros en 16,5 segundos y los 1.000 metros en 31,2 segundos, con una velocidad máxima de unos 195 km/h. El consumo a velocidad constante va de 7,7 litros a los cien a 60 km/h a 9,9 litros a 120 km/h y 14,5 litros a 160 km/h.

Chasis y frenos

El tren delantero es de ruedas independientes con suspensión McPherson, y el trasero también es independiente, con brazos telescópicos guiados por brazos transversales y barra estabilizadora. La dirección, de cremallera, lleva asistencia hidráulica y una columna de seguridad de tres piezas. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante, con servofreno y un sistema de doble circuito Superduplex: uno delantero y otro mixto, además de un regulador de frenada trasero. El freno de mano actúa sobre los discos traseros. Un conjunto serio para un coche de esta potencia.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su línea, la suavidad y el empuje del motor, la comodidad de marcha y un conjunto de seguridad muy cuidado, con halógenos de reglaje automático según la carga y elevalunas eléctricos. 

Menos convincentes nos parecieron el consumo a ritmos altos, un tacto de cambio algo duro al principio y un precio de gran turismo. Es un coche para quien quiere algo distinto de lo habitual.

Ficha técnica

 · Lancia Gamma (2.5)

Motor: Bóxer 4 cil., 2.484 cc, refrigerado por agua

Potencia / par: 140 CV a 5.400 rpm / 21,2 mkg a 3.000 rpm

Alimentación: Weber doble cuerpo (38 ADLD/100)

Cambio: Manual, 5 velocidades sincronizadas

Tracción: Delantera

Frenos: Disco en las 4 ruedas, doble circuito Superduplex

Llantas / neumáticos: Aleación 6J×14 / 185/70 HR14

Peso en orden de marcha: 1.320 kg

Depósito: 63 l

Velocidad máxima: ~195 km/h

0-100 km/h / 1.000 m: 10 s / 31,2 s

Consumo a 100 / 120 km/h: 8,75 / 9,9 l/100 km

Calificaciones

Diseño 9,2

Motor 8,5

Prestaciones 8,2

Frenos 8,5

Habitabilidad 6

Consumo 4

Veredicto

El Gamma Coupé no es el cupé más barato ni el más sencillo de mantener, pero sí uno de los más originales. Un motor bóxer único, una línea memorable y un conjunto de chasis y frenos de primera categoría lo convierten en un gran turismo con personalidad propia. Si busca algo que se salga de lo común y no teme a la mecánica, este Lancia es una declaración de intenciones.

Citroën AX 1.5 D First: 3,6 litros a los cien y ni una queja

Menos de 800 kilos, un diésel de 58 CV y un consumo que casi no se cree. Probamos el AX más austero de la gama para ver hasta dónde llega la economía bien entendida.

Hay coches que se miran por fuera y otros que se leen en la factura de la gasolinera. El Citroën AX 1.5 D First pertenece a los segundos. Lo recogimos en un día de lluvia fina, sin más equipamiento que lo imprescindible, y al llenar el depósito de 43 litros entendimos que habíamos aparcado delante de uno de los pocos coches capaces de cruzar medio país sin pasar casi por el surtidor. No es un coche para presumir. Es un coche para hacer las cuentas.

Pequeño por fuera, justo por dentro

Con 3,53 metros de longitud, 1,56 de anchura y 2,28 de distancia entre ejes, el AX es un auténtico urbano de tres puertas, con una carrocería de líneas limpias y un portón trasero que facilita la carga. El acabado First es el más sencillo de la gama: lo justo para viajar sin sobresaltos. Cinco plazas homologadas, aunque cuatro adultos ya van con holgura justa. El maletero ofrece 265 litros, que se convierten en 660 con el respaldo trasero abatido, un registro muy digno para su talla.

Un diésel de pocas pretensiones

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros diésel de 1.527 cc con 58 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 9,7 mkg a 2.250 rpm. No hay que pedirle milagros: acelera con paciencia, pero empuja con una elasticidad sorprendente desde regímenes bajos. Nuestras mediciones coinciden con la ficha oficial: una velocidad máxima de 158 km/h y 13,7 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio manual de cinco marchas es suave y bien escalonado, y la dirección, con 3,68 vueltas de volante de tope a tope, es ágil y directa.

Ligero como una pluma

Con apenas 790 kilos en orden de marcha, el AX se mueve con una agilidad que ningún coche más pesado consigue igualar. La suspensión, con eje McPherson delante y brazos tirados con barras de torsión detrás, absorbe con soltura los baches, y la barra estabilizadora, de serie en los diésel, mantiene el coche plano en curva. Los frenos, con discos delante, tambores detrás y asistencia por depresión, son suficientes para un coche tan ligero. Calza neumáticos 155/70 R13, sin pretensiones.

Un consumo de récord

Aquí está el verdadero argumento del AX diésel: los consumos homologados son de 3,6 litros a los cien a 90 km/h, 4,9 a 120 km/h y 5,1 en ciclo urbano. En nuestro uso real rara vez superamos los 5 litros, una cifra que convierte cada depósito en un viaje largo. A cambio, hay que aceptar un motor ruidoso en frío y unas prestaciones más modestas que las de sus hermanos de gasolina.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su consumo, su ligereza, su agilidad y un maletero generoso para su tamaño. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor diésel, un equipamiento espartano y unas plazas traseras ajustadas. Pero cuando uno ve los kilómetros que hace con un depósito, el sacrificio se perdona.

Ficha técnica

 · Citroën AX 1.5 D First (3 puertas)

Motor Diésel, 4 en línea, 1.527 cc

Potencia 58 CV (42 kW) a 5.000 rpm

Par máximo 9,7 mkg a 2.250 rpm

Cambio Manual, 5 velocidades

Peso en orden de marcha 790 kg

Longitud / anchura 3,525 / 1,555 m

Maletero 265 l (660 l abatido)

Velocidad máxima 158 km/h

0-100 km/h 13,7 s

Consumo 90 / 120 / urbano 3,6 / 4,9 / 5,1 l/100 km

Depósito 43 l

Consumo 9,8

Agilidad 8,5

Maletero 7,5

Confort 6

Prestaciones 4,5

Equipamiento 3,5

Veredicto

El AX 1.5 D First no es el más rápido, ni el más cómodo, ni el más equipado de su clase. Es, sencillamente, uno de los más económicos que se pueden comprar. Ligero, ágil y capaz de cruzar el país con un puñado de litros, es la respuesta perfecta para quien hace muchos kilómetros y quiere gastar poco en cada uno.

Cómo reducir la impaciencia al volante

En Revista Coche no queremos que tus sustos se conviertan en accidentes. No queremos que tu impaciencia te ponga en riesgo.  

No queremos que un cruce, un ciclista o un hueco pequeño te robe la vida.

Y sabemos que tú tampoco quieres eso.

Por eso, si eres un conductor/a impaciente, te hemos preparado una serie de consejos y recomendaciones que te pueden ser de mucha utilidad en diferentes circunstancias.

Protocolo anti‑impaciencia para conductores. 

Tres reglas simples, efectivas.  

- Regla 1: Si no ves 3 segundos de margen, no adelantas.  

  Aunque te muerda la impaciencia.

- Regla 2: Si el adelantamiento te obliga a modificar tu trazada, no adelantas.  

  La trazada es sagrada.

- Regla 3: Si te notas "quiero adelantar YA", respira una vez y espera 2 segundos.  

  Esos 2 segundos suelen ser la diferencia entre "todo bien" y "casi me salgo".

Protocolo para cruces versión anti‑impaciencia. 

Tres reglas:

- Regla 1: Si dudas, no pasas.  

  La duda es señal de que el margen no es suficiente.

- Regla 2: Si el otro puede acelerar y alcanzarte, asume que lo hará.  

  No confíes en que mantendrá su velocidad.

- Regla 3: Si te notas "quiero pasar YA" recuerda las consecuencias.  

   Úsalas como freno.

Protocolo general anti-impaciencia:

- Paso 1: cada vez que aceleres fuerte, exhala.  

  La exhalación baja la activación simpática.

- Paso 2: si notas el impulso de “paso ya”, baja 5 km/h durante 2 segundos.  

  Es suficiente para romper el circuito de impulso.

Protocolo anti-impaciencia para semáforos (anti‑impaciencia motora)

Hecho para cerebros rápidos y manos demasiado entusiastas.

- Paso 1: Antes de salir, suelta conscientemente los frenos.  

  Un microsegundo de chequeo.

- Paso 2: Acelera suave los primeros 2 metros.  

- Paso 3: Si notas prisa porque hay coches detrás, recuerda esto:  

  Ellos pueden esperar.  

  Tú no puedes permitirte un error.

- Paso 4: Si te entra el impulso de "¡vamos ya!", respira una vez.  

  Es suficiente para que tus manos no se peleen entre sí.

Métodos de retardo para evitar acciones aceleradas 

1- El "micro‑delay motor" 

Esto es fisiología pura, cero respiración.

Tu impaciencia funciona porque tu cuerpo actúa antes que tu mente. Así que vamos a hacer lo contrario:

Retrasar tu acción 0,5 segundos.

Literalmente medio segundo.

¿Cómo?

- Antes de acelerar,  

- antes de adelantar,  

- antes de meterte en un cruce,  

- antes de girar…

cuentas mentalmente "ya".

No "uno".  

No "espera".  

No "respira".

Solo "ya".

Ese micro‑delay es suficiente para que tu cerebro recupere el control del cuerpo.

Es como poner un debounce en un botón defectuoso.

2-. El "ancla física"

Tu cuerpo se acelera.  

Tu cerebro se acelera.  

Pero tus manos… tus manos son la clave.

Cuando notes impaciencia, haces esto:

Tocas con el pulgar el borde del manillar si vas en moto, o del volante si vas en coche.

Un gesto mínimo. Casi invisible.  

Pero ese gesto:

- baja la activación simpática,  

- te devuelve control motor,  

- rompe el impulso,  

- y no implica respirar.

Es un truco que usan pilotos profesionales para evitar errores por adrenalina.

La conducción caótica 

La raíz del problema vial moderno es que la mayoría de la gente no anticipa, solo reacciona. Y cuando reaccionan tarde, se enfadan… pero no consigo mismos, sino con quien tenían delante.

La mayoría conduce como si la carretera fuera un videojuego con reglas fijas, cuando en realidad es un sistema dinámico donde la anticipación es la única defensa real.

A eso se une otro gran problema en la circulación actual: la saturación, la sobrecarga cognitiva pura, que supone:

- estímulos múltiples  

- decisiones simultáneas  

- señales contradictorias  

- vehículos impredecibles  

- peatones dudosos  

- superficies cambiantes  

- presión del coche detrás  

- ruido  

- velocidad  

- adrenalina

Tu cerebro está haciendo procesamiento de alta velocidad con demasiados inputs.

Y cuando hay demasiados inputs, aparece:

- la impaciencia  

- la impulsividad  

- el "paso ya"  

- el "quítate"

- el acelerón

- el error motor  

- el susto

No porque sean irresponsables, sino porque están sobrecargados.

Tu cerebro está intentando resolver un puzzle de 20 piezas en 2 segundos. Y eso,

eso es agotador.

Y cuando el cerebro se satura, aparece la impaciencia como mecanismo de escape.

Protocolo anti‑saturación para:

- cómo priorizar estímulos  

- cómo decidir en cruces  

- cómo gestionar coches pegados  

- cómo evitar impulsos peligrosos  

- cómo reducir carga mental sin respirar  

- cómo mantener control motor bajo estrés

Protocolo que convierte el caos del tráfico en decisiones ordenadas.

Este protocolo está diseñado para que tu cerebro deje de procesar 20 cosas a la vez y pase a procesar solo 3, que es lo que te mantiene seguro/a.

1- Regla de Oro: SOLO 3 PRIORIDADES

Cuando estés saturado/a, tu cerebro quiere atender:

- la chica que frena sin mirar  

- el coche que invade tu carril  

- el camión en la acera  

- los peatones dudosos  

- las señales de velocidad  

- el radar  

- la rotonda  

- el coche pegado detrás  

- el suelo mojado  

- los socavones  

- las marcas pintadas  

- la salida  

- la entrada  

- la aceleración  

- el freno  

- la trazada  

- la prisa  

- la impaciencia  

- ...

Demasiado.

Así que aplicas esto:

Solo 3 cosas importan en cada segundo:

1. Lo que está delante de ti (lo más inmediato).  

2. Lo que puede chocarte (lo que se mueve hacia ti).  

3. Tu trazada (por dónde vas a pasar).

Todo lo demás es ruido.

Tu cerebro se calma porque pasa de 20 inputs a 3.

2- Regla del "Filtro Automático"

Cada estímulo que veas, clasifícalo en 1 segundo:

- Relevante → afecta a tu seguridad.  

- Irrelevante → no afecta a tu seguridad.  

- Potencial → puede afectar, pero no ahora.

Ejemplo:

- Señal de radar → irrelevante.  

- Señal de 30 → potencial.  

- Señal de 20 → potencial.  

- Señal de 40 → potencial.  

- Señora que frena sin mirar → relevante.  

- Coche que invade tu carril → relevante.  

- Camión en la acera → potencial.  

- Peatones dudosos → relevante.  

- Coche pegado detrás → irrelevante.

Tu cerebro deja de procesar basura.

3- Regla del "Carril Propio"

Cuando hay caos, tu cerebro debe pensar:

"Mi carril es mi casa".

Todo lo que esté fuera de tu carril es ruido.  

Todo lo que esté entrando en tu carril es prioridad.

Esto reduce el estrés porque te da un marco fijo y reduce el aluvión de estímulos a sólo los necesarios e importantes.

SEAT 1430: velocidad a todo confort, de Barcelona para toda España

Cuatro faros, cuatro frenos de disco y la berlina más rápida que se fabrica en nuestro país. Probamos el coche que ha convertido el 124 en un señor con prisa.

Hay berlinas que aspiran a ser respetables y otras que, además, quieren ser respetadas. El SEAT 1430 es de las segundas, y lo deja claro en cuanto uno se sienta al volante. Lo recogimos una mañana fresca en la Zona Franca de Barcelona, con las chimeneas humeando al fondo, y a los pocos kilómetros entendimos que su eslogan, «Velocidad a todo confort», no era una exageración publicitaria, sino una declaración de intenciones.

El 124, pero con más aires

Respecto al 124 del que deriva, el 1430 se distingue por sus faros delanteros rectangulares dobles, una moldura lateral que alarga la silueta y un equipamiento más completo. Por dentro, el cuadro de mandos es más rico, con insertos que imitan la madera y alfombrillas de moqueta, y los asientos acogen bien a cuatro adultos. El maletero es amplio y se carga con comodidad. No es un coche de lujo, pero sí uno cuidado, de los que hacen sentir que se ha acertado en la compra.

Un motor con nervio

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1.438 cc, con unos 70 CV, que empuja con ganas y sube de vueltas con una alegría poco habitual en una berlina de este precio. Nuestras mediciones arrojaron una velocidad máxima de unos 150 km/h y unos 17 segundos de 0 a 100 km/h. El cambio de cuatro marchas es firme y preciso, y el consumo, de unos 10 litros a los cien, resulta razonable para sus prestaciones. En su segmento, ninguna otra berlina nacional se le acerca.

«Su eslogan no era una exageración publicitaria, sino una declaración de intenciones.»

Scott Hebron.

Frenos de los que dan confianza

El gran argumento del 1430 está en sus frenos: discos en las cuatro ruedas, con servofreno, una solución poco frecuente en un coche de esta categoría. Detienen el coche con una contundencia que sorprende y resisten sin queja un uso intenso en bajadas largas. La suspensión, independiente delante y con eje rígido trasero, ofrece un buen compromiso entre comodidad y firmeza. Con tracción trasera, el coche es noble y previsible, y la dirección, algo pesada en maniobras, gana precisión a velocidad de crucero.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su motor, la potencia de sus frenos, su estabilidad y una calidad de construcción que mejora el ya buen nivel del 124. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a ritmos altos, un tacto de dirección algo duro y un consumo que, con el pie derecho entusiasta, se dispara con facilidad. Es una berlina para conducir, no para pasear sin prisas.

Ficha técnica 

· SEAT 1430

Motor 4 cilindros, 1.438 cc, ~70 CV

Cambio Manual, 4 velocidades

Tracción Trasera

Frenos Disco en las cuatro ruedas, con servo

Velocidad máxima ~150 km/h

0-100 km/h ~17 s

Consumo medio ~10 l/100 km

Motor 8

Frenos 9

Estabilidad 8

Habitabilidad 7

Confort 6,5

Consumo 5,5

Veredicto

El SEAT 1430 no es el coche más lujoso ni el más ahorrador, pero sí el más rápido y mejor frenado de las berlinas que se fabrican en España. Ofrece un motor con nervio, unos frenos de primera y una construcción sólida a un precio razonable. Si busca una berlina con ganas de correr, hecha en casa y pensada para durar, el 1430 es una apuesta muy segura.

Lancia Fulvia Coupé: pequeño, nervioso y de una elegancia insolente

Un V4 de ángulo estrecho, doble árbol de levas y tracción delantera. Probamos el cupé que ha hecho soñar a media Italia con un motor de otra época y de otro mundo.

Hay coches que se compran con la cabeza y otros que se compran con el corazón. El Lancia Fulvia Coupé pertenece, sin discusión, a los segundos. Lo recogimos en las afueras de Turín, una mañana de luz dorada, y desde el primer vistazo supimos que aquí nadie había querido fabricar un coche razonable. Se trataba de un cupé pequeño, con estilo, hecho por gente a quien le importaba cómo sonaba un motor.

Línea de sastre italiano

Con apenas 3,97 metros de longitud, el Fulvia Coupé es un cuatro plazas de proporciones delicadas: capó largo, cabina retrasada y una zaga limpia, rematada por unos pilotos discretos. Los faros rectangulares, la calandra baja y las líneas tensas le dan un aire de cupé de gran turismo en miniatura. Dentro, el ambiente es sobrio y cuidado: volante de madera, instrumentación redonda, asientos bien sujetos y una palanca de cambios que cae justo a mano. Delante se va de maravilla, y atrás, para dos adultos, solo se aguanta un viaje corto.

El V4 que canta

El corazón del Fulvia es una pequeña joya: un V4 de ángulo estrechísimo, con doble árbol de levas en cabeza, de 1,3 litros y unos 90 CV. Sube de vueltas con una ansiedad contagiosa, con ese ronquido metálico que no se parece al de ningún otro motor. Nuestras mediciones arrojaron unos 12 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 170 km/h. El cambio manual, de cinco marchas en esta versión S, es preciso y de recorridos cortos. El consumo, de unos 10 litros a los cien, es el precio de pasárselo bien.

Tracción delantera con carácter

Lo más sorprendente del Fulvia es su comportamiento. Con tracción delantera, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y un eje trasero rígido, el coche se agarra al asfalto con una nobleza admirable. La dirección, precisa y comunicativa, pide poco esfuerzo, y el peso contenido, cerca de 950 kilos, hace el resto. En curvas rápidas el cupé se mantiene plano y confiado, con un ligero subviraje progresivo. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, con los delanteros montados junto a la caja de cambios, detienen el coche sin dramas.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su sonido, su elegancia, la precisión de su dirección y un comportamiento digno de un coche mucho más caro. Menos convincentes nos parecieron la poca habitabilidad trasera, el ruido de motor y transmisión a velocidad de crucero y un precio que lo sitúa lejos de lo razonable. Si además tiene en cuenta que su mecánica exige manos expertas, entenderá que el Fulvia sea, sobre todo, una pasión.

Ficha técnica 

· Lancia Fulvia Coupé

Motor V4 estrecho, ~1.3 l, ~90 CV

Distribución Doble árbol de levas en cabeza

Cambio Manual, 5 velocidades

Tracción Delantera

Frenos Disco en las cuatro ruedas

Velocidad máxima~170 km/h

0-100 km/h~12 s

Consumo medio~10 l/100 km

Diseño 9,2

Motor 9

Dirección 8,8

Comportamiento 8,5

Habitabilidad 4,5

Precio 3

Veredicto

El Fulvia Coupé no es el cupé más práctico ni el más barato de su categoría. Es el más encantador. Un motor que canta, una dirección que habla y una línea de sastre italiano hacen de él un coche para disfrutar con las manos y con los oídos. Si busca un compañero con alma, difícilmente encontrará nada más seductor en tan poco espacio.

Mercedes-Benz 250 SL: la elegancia también sabe correr

Techo duro de línea cóncava, inyección mecánica y una silueta que parece tallada en una sola pieza. Nos hemos subido al nuevo SL de Stuttgart para comprobar si el mito está a la altura.

Hay coches que se conducen y otros que se contemplan antes de arrancarlos. El Mercedes-Benz 250 SL pertenece a los segundos, aunque en cuanto gira la llave se descubre que también pertenece a los primeros. Lo recogimos una mañana limpia en las afueras de Stuttgart, con el sol rebotando en la pintura, y el techo duro, de formas cóncavas que ya empiezan a llamar "pagoda", nos recibió con una elegancia que no necesitaba explicación.

Línea de escultor

Con apenas 4,28 metros de largo, el 250 SL es un deportivo compacto de líneas limpias y proporciones impecables. El techo duro, de perfil ligeramente hundido, no es solo una firma estética: permite una visibilidad excelente y una entrada de luz poco habitual. Los faros verticales, la calandra baja y los pilotos discretos completan una silueta que parece diseñada para envejecer bien. Dentro, el cuero, la madera y una instrumentación clarísima, con el volante de gran diámetro, crean un ambiente de calidad que no admite discusión.

Seis cilindros con modales

Bajo el capó trabaja un seis cilindros en línea de 2,5 litros, con inyección mecánica de gasolina, que entrega unos 150 CV con una finura admirable. No se trata de un motor brutal, sino de uno refinado: sube de vueltas con un ronroneo metálico, empuja con suavidad desde abajo y permanece sereno incluso a ritmos altos. Nuestras mediciones arrojaron unos 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 200 km/h. A cambio, el consumo ronda los 14 litros a los cien, razonable para la categoría.

Rápido sin estridencias

En carretera, el SL transmite una serenidad inusual para un deportivo. La suspensión, independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero oscilante de articulación baja, absorbe bien el asfalto y ofrece una comodidad de berlina. La dirección, de recirculación de bolas con asistencia opcional, resulta precisa y bien dosificada. En curva, el coche avisa con tiempo si se le pide demasiado, y exige manos suaves al levantar el pie. Los frenos, con servo y discos delante, son suficientes para el ritmo del coche.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su línea, la calidad de construcción, la finura del motor y la comodidad de marcha. Menos convincentes nos parecieron el precio, reservado a muy pocos, un maletero algo justo y un espacio interior que se queda corto para quien pase del metro ochenta. Es un coche para disfrutar de dos, sin prisas y con estilo.

Ficha técnica 

· Mercedes-Benz 250 SL

Motor 6 cilindros en línea, ~2.5 l, ~150 CV

AlimentaciónI nyección mecánica de gasolina

Carrocería Roadster con techo duro, ~4,28 m

Suspensión Independiente, eje trasero oscilante

Velocidad máxima ~200 km/h

0-100 km/h ~10 s

Consumo medio ~14 l/100 km

Diseño 9,8

Calidad 9,5

Motor 8,5

Confort 8,5

Habitabilidad 5

Precio 2

Veredicto

El 250 SL no es el deportivo más extremo ni el más económico, pero sí uno de los más completos y elegantes. Combina un motor refinado, una calidad ejemplar y una línea que tardará décadas en pasar de moda. Si su bolsillo se lo permite, es de esos coches que no se compran: se heredan.

Corsa 1.0: el pequeño Opel que quiere ser el coche de todos

Tres puertas, un litro de cilindrada y 45 caballos honestos. Lo hemos paseado por ciudad, carretera y puerto de montaña para ver si el nuevo utilitario de Opel cumple lo que promete.

Hay lanzamientos que llegan con trompetas y otros que llegan con un simple «buenos días». El Opel Corsa pertenece a los segundos, y quizá por eso nos cayó tan bien desde el primer kilómetro. Lo recogimos una mañana gris, sin más equipamiento que el volante, los pedales y una radio que ni siquiera funcionaba. Y sin embargo, al llegar a la primera rotonda, ya sabíamos que este cochecito iba a defenderse mejor de lo que aparentaba.

Diseño con cabeza

Con apenas 3,62 metros de largo, el Corsa presenta una carrocería de tres puertas, de líneas rectas y limpias, sin adornos superfluos. El gran portón trasero facilita la carga y los cristales generosos ofrecen una visibilidad excelente, una virtud en la ciudad. Dentro, el ambiente es sobrio y funcional: plásticos duros, instrumentación clara, asientos correctos y un espacio sorprendente para un coche de esta talla. Cuatro adultos caben sin dramas, y con los asientos abatidos el maletero crece lo justo para una mudanza pequeña.

Un litro que basta

Bajo el capó trabaja el veterano cuatro cilindros de un litro, con unos 45 CV. No hay que pedirle milagros: acelera con dignidad, sube con paciencia y pide cambiar de marcha antes de que uno se dé cuenta. Nuestras mediciones arrojaron unos 20 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima cercana a los 137 km/h. El cambio de cuatro marchas es suave y de recorridos cortos. A cambio, el consumo es de los que gustan: en uso mixto rara vez superamos los 6,5 litros a los cien.

Ágil en ciudad

Con un peso muy contenido, unos 700 kilos, el Corsa se mueve con desenvoltura entre el tráfico. La dirección es directa y ligera, el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco, y la suspensión, con tren delantero McPherson y eje trasero semirrígido, filtra los baches con una sensatez poco habitual en su segmento. En carretera sinuosa el coche se muestra noble y previsible: balancea un poco en apoyos fuertes, pero avisa siempre antes de perder adherencia. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, son suficientes para su peso y prestaciones.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistaron su agilidad, su bajo consumo, su habitabilidad y la sensación de solidez que transmite. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a partir de los 110 km/h, la escasez de equipamiento en la versión básica y unas prestaciones que, en adelantamientos, exigen paciencia y buena planificación. El acabado, correcto sin más, cumple pero no enamora.

Ficha técnica 

· Opel Corsa 1.0

Motor 4 cilindros, ~1.0 l, ~45 CV

Cambio Manual, 4 velocidades

Carrocería 3 puertas, ~3,62 m

Peso ~700 kg

Velocidad máxima ~137 km/h

0-100 km/h ~20 s

Consumo medio ~6,5 l/100 km

Agilidad 8

Habitabilidad 7,5

Consumo 8,5

Confort 6,5

Prestaciones 3,5

Acabados 5,5

Veredicto

El Corsa 1.0 no le hará soñar, pero sí le resolverá la vida. Es ágil, económico, sensato y más espacioso de lo que su tamaño sugiere. Si busca un utilitario honesto para el día a día, sin pretensiones deportivas, este pequeño Opel será un compañero difícil de superar.

Opel Diplomat B: el Opel más diplomático

Un V8 de Detroit, un eje trasero de ingeniero y cuatro adultos con maletas que no protestan. Lo hemos exprimido en autopista alemana.

Hay coches que se presentan con un discurso y otros que lo hacen con un carraspeo grave bajo el capó. El Opel Diplomat B pertenece a los segundos. Lo recogimos una fría mañana de invierno en las afueras de Rüsselsheim, y bastó girar la llave para entender que aquí no se trata de una simple berlina de representación. Se trata de un sueño americano con pasaporte alemán.

Línea de embajador

Sus 4,85 metros de longitud y su silueta horizontal, con ese paso de rueda trasero que se eleva como un guiño de cadera, le dan un aire de importancia que no necesita adornos. Los faros dobles, la calandra ancha y los pilotos bien dibujados lo alejan del clasicismo. Dentro, la tapicería de tela mullida y el volante de cuatro radios invitan a recostarse. Delante y detrás se viaja con la holgura de un salón. Cuatro adultos y sus maletas no protestan.

El corazón de Detroit

Bajo el capó, un V8 de 5,4 litros de origen Chevrolet entrega unos 230 CV. La caja automática de tres marchas Turbo-Hydramatic reparte la fuerza con suavidad casi ofensiva: se pisa, el coche exhala y la aguja del velocímetro sube sin dramatismo. Nuestras mediciones arrojaron cerca de 10 segundos de 0 a 100 km/h y una punta que roza los 205 km/h. En autopista alemana, sin límite y con lluvia fina, el Diplomat cruzó los 190 con la serenidad de quien lee el periódico. Eso sí, el consumo es de gran señor: rara vez bajamos de los 18 litros a los cien.

Una suspensión de ingeniero

Lo que distingue al Diplomat B de sus rivales americanos es el eje trasero De Dion, con muelles helicoidales, una solución sofisticada que mantiene las ruedas verticales sobre el asfalto. El resultado es un aplomo sorprendente para un coche de este tamaño: en curvas rápidas, la trasera apenas se inmuta. La dirección asistida es ligera, quizá demasiado en ciudad, pero firme a velocidad de crucero. Los frenos de disco en las cuatro ruedas cumplen con solvencia, aunque en frenadas repetidas desde alta velocidad exigen respeto.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistó su silencio de marcha, su comodidad de butaca y ese empuje inagotable a cualquier régimen. Menos convincentes nos parecieron el precio, que lo deja fuera del alcance de casi todos, y la sed insaciable del V8. Algunos acabados interiores, correctos sin más, no acaban de estar a la altura de la etiqueta.

Ficha técnica

- Opel Diplomat B

Motor V8, 5.354 cc, ~230 CV 

Cambio Automático, 3 velocidades 

Suspensión trasera Eje De Dion, muelles helicoidales

Frenos Disco en las cuatro ruedas

Velocidad máxima ~205 km/h

0-100 km/h ~10 s

Consumo medio ~18 l/100 km

Confort 9

Prestaciones 8,5

Comportamientov8

Acabados 6,5

Consumo 2,5

Precio 3

Veredicto

El Diplomat B no aspira a ser deportivo ni a ahorrar. Aspira a llevarle a usted lejos, rápido y en silencio, con la tranquilidad de quien no tiene nada que demostrar. Si su bolsillo aguanta el surtidor, es una de las berlinas más singulares de su tiempo.

Supercinco Baccara: un utilitario que se pone el frac

Hay utilitarios que se conforman con llevarle de A a B y otros que aspiran a que le miren al aparcar. El Renault Supercinco Baccara es de los segundos. Lo recogimos en París, bajo una llovizna tenaz, y el portero del hotel abrió la puerta trasera creyendo que llegaba un invitado ilustre. Era un cinco puertas de cuatro metros. Así es el Baccara: pequeño de talla, grande de pretensiones.

Un salón en miniatura

Por fuera, la carrocería discreta del Supercinco lleva pintura metalizada, llantas de aleación y unos detalles cromados que le dan un aire de distinción sin estridencias. Dentro, el Baccara se separa del resto de la gama: tapicería de terciopelo mullido, reposacabezas envolventes, alfombrillas de calidad y una instrumentación clara, con el toque francés de los mandos satélite junto al volante. 

Los cristales eléctricos y el cierre centralizado, rarezas en su segmento, refuerzan la impresión de coche de otra categoría. Detrás, dos adultos viajan sin quejarse; tres, ya no tanto.

Motor para el día a día

Bajo el capó trabaja un cuatro cilindros de 1,4 litros con unos 70 CV, un propulsor alegre y sin complicaciones. No es un deportivo ni lo pretende: acelera con soltura en ciudad, recupera con ganas y a ritmo de carretera se muestra sorprendentemente sereno. 

Nuestras mediciones arrojaron unos 14 segundos de 0 a 100 km/h y una punta cercana a los 160 km/h. El cambio manual de cinco marchas tiene un tacto suave y preciso. Con consumos que rondan los 7 litros a los cien, el bolsillo lo agradece.

Comportamiento ágil

Con su tren delantero de tipo McPherson y el eje trasero de barras de torsión, el Supercinco se muestra ligero y dócil en carreteras reviradas. La suspensión, más blanda que la de los GT, filtra bien los baches y favorece la comodidad, a costa de algo de balanceo en apoyos fuertes. 

La dirección es directa y comunicativa, y el radio de giro invita a colarse en cualquier hueco. Los frenos, de disco delante y tambor detrás, cumplen con nota para el peso y las prestaciones del coche.

Lo que nos gustó y lo que no

Nos conquistó su acabado interior, la suavidad de marcha y ese carácter ágil y simpático. Menos convincentes nos parecieron el ruido del motor a regímenes altos, la escasa insonorización a más de 130 km/h y el precio, muy por encima del de un Supercinco convencional. Al Baccara se le paga la distinción, y no es barata.

Ficha técnica

 · Renault Supercinco Baccara

Motor 4 cilindros, ~1.4 l, ~70 CV

Cambio Manual, 5 velocidades

Carrocería Cinco puertas, unos 3,6 m

Equipo destacado: Terciopelo, elevalunas y cierre centralizado

Velocidad máxima ~160 km/h

0-100 km/h~14 s

Consumo medio ~7 l/100 km

Acabados: 9

Confort: 8

Agilidad: 8,5

Prestaciones: 5,5

Consumo: 8

Precio: 4,5

Veredicto

El Supercinco Baccara no es el más rápido ni el más barato de su clase. Es el más elegante, el que hace que un utilitario se sienta coche de lujo a escala. Si usted busca ciudad con estilo y no le importa pagar por ello, difícilmente encontrará algo más refinado en tan poco espacio.

El coche no se desvía por el viento

El coche no se desvía por el viento, sino por tu distracción. La mente dispersa siempre mueve el volante sin permiso.

5 errores que cometes al volante y no te das ni cuenta

Conducir es algo que hacemos casi en automático, y precisamente por eso es fácil caer en hábitos que parecen normales pero que, con el tiempo, pueden afectar a la seguridad, al consumo o incluso al desgaste del coche. No hace falta ser mecánica para corregirlos: basta con conocerlos y prestar un poco más de atención.

Estos cinco errores son muy comunes y pasan desapercibidos para la mayoría de conductores. Si los evitas, tu coche funcionará mejor y tus trayectos serán más seguros.

1. Acelerar demasiado en los primeros minutos

Cuando el motor está frío, el aceite aún no ha alcanzado su viscosidad ideal. Acelerar fuerte al arrancar aumenta el desgaste interno sin que te des cuenta.

2. Apoyar el pie en el embrague sin querer

Muchos conductores mantienen el pie ligeramente apoyado en el pedal. Ese gesto tan pequeño desgasta el embrague más rápido de lo normal.

3. Conducir con poca distancia de seguridad

Es uno de los errores más comunes. Creemos que controlamos la situación, pero en caso de frenada brusca, la distancia corta no da margen de reacción.

4. No revisar la presión de los neumáticos

Un neumático con poca presión aumenta el consumo, reduce el agarre y hace el coche menos estable. Y lo peor: no se nota a simple vista.

5. Frenar tarde y de golpe

Es un hábito que se adquiere sin querer. Frenar tarde desgasta más los frenos y aumenta el riesgo en situaciones imprevistas.

El volante recto no significa control

A veces solo estás manteniendo la línea recta por inercia.

Nuevos BMW Serie 4 Coupé y Cabrio 2024

Cuando se trata del segmento premium de la clase media, el número 4 representa la combinación perfecta de placer de conducir y diseño elegantemente deportivo. El nuevo BMW Serie 4 Coupé y el nuevo BMW Serie 4 Cabrio los encarnan con mayor intensidad que nunca. El diseño exterior de ambos modelos, modificado con precisión, subraya su carácter dinámico y su estilo exclusivo. Los toques modernos y las nuevas características de equipamiento aportan un ambiente premium de renovada sofisticación al interior. Aquí, el vanguardista diseño del puesto de conducción, que incluye la pantalla curva de BMW (BMW Curved Display), ofrece el escenario ideal para la última evolución de BMW iDrive con accesos directos (QuickSelect), que se basa en el nuevo sistema operativo BMW ID8.

Nuevos acabados de pintura exterior y llantas de aleación ligera, faros con un diseño muy llamativo para las fuentes de luz y las luces traseras láser , ahora disponibles opcionalmente, marcan los últimos avances en el exterior de los dos modelos. En el interior de los deportivos modelos de dos puertas se aprecian de inmediato las principales novedades del habitáculo: el diseño actualizado de los volantes y del cuadro de instrumentos, los revestimientos de los asientos, los elementos de tapizado interior y las aplicaciones de cristal (CraftedClarity), ahora disponibles opcionalmente, para determinados mandos. Además de la introducción de serie del nuevo BMW iDrive con accesos directos (QuickSelect), ahora los clientes también pueden elegir añadir opcionalmente a su nuevo BMW Serie 4 una pantalla con realidad aumentada (Augmented View) para el sistema de navegación BMW (BMW Maps).

Nuevos vehículos comerciales eléctricos de Fiat

Los Fiat E-Doblò y Fiat E-Ulysse han recibido una renovación total en términos de tecnología y diseño. La última generación de los monovolúmenes de FIAT se beneficia ahora de nuevas y eficientes cadenas cinemáticas eléctricas, con un aumento significativo de la autonomía, un nuevo sistema de infoentretenimiento más intuitivo y fácil de usar, ADAS de nueva generación y un nuevo diseño. Los pedidos se abrirán oficialmente a finales de enero, primero en Italia y Austria, y después en los principales mercados europeos.

El nuevo Fiat E-Doblò reúne lo mejor del confort y la tecnología con un toque de estilo para ayudar a los clientes a añadir un toque extra de comodidad y bienestar a su vida cotidiana: una versión "todo incluido" que hace que la conducción en ciudad sea menos estresante y mucho más segura. Versátil, espacioso, flexible y adaptado a las necesidades de todos, el nuevo Fiat E-Doblò es inflexible, moderno y cómodo.

Citroen retira todos los Berlingo de Europa, y sólo venderá el Citroen Berlingo eléctrico

Creador del ludoespacio, Citroen Berlingo cambia de actitud al adoptar un nuevo rostro moderno y afirmado que ilustra la nueva identidad de estilo de Citroen. En su interior, incorpora un tablero de instrumentos y un volante inéditos, así como evoluciones en los colores y materiales para un habitáculo mas funcional y acogedor.

Citroen Berlingo eleva la comodidad a un nivel sin igual al incorporar por primera vez y en exclusiva en el segmento los asientos Citroen Advanced Comfort, así como una conectividad de última generación con una nueva pantalla táctil de 10 pulgadas que controla un nuevo sistema de infoentretenimiento, complementando Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica o el cargador de smartphone por inducción.

Nuevo Skoda Enyaq 2024: más potente, más carga, más autonomía

Skoda Auto está actualizando exhaustivamente su familia Skoda Enyaq para el año modelo 2024. Por primera vez, el popular modelo eléctrico de batería del fabricante checo también está disponible con la línea de acabado Laurin & Klement, que cuenta con un lujoso equipamiento de serie. Las actualizaciones técnicas aportan transmisiones aún más potentes, tiempos de carga más cortos y una mayor autonomía. Además, el nuevo software del vehículo presenta una nueva interfaz de usuario más intuitiva.

Martin Jahn, miembro de Ventas y Marketing de la Junta Directiva de Skoda Auto, dice: "Nuestra familia Skoda Enyaq nos ha ayudado a impulsar la movilidad eléctrica con estilo: solo en los primeros nueve meses de 2023, registramos alrededor de 55.000 entregas en todo el mundo, un aumento de más de 47 por ciento interanual. Este éxito también nos motiva a seguir mejorando constantemente el modelo. Hemos escuchado atentamente a nuestros clientes: en el nuevo año modelo, presentamos la nueva línea de equipamiento Skoda Enyaq L&K, transmisiones aún más potentes y eficientes y la nueva versión de software que presenta una interfaz de infoentretenimiento que es más funcional e intuitiva que nunca".

Todos los detalles del nuevo Porsche Panamera 2024

Porsche lanza un nuevo Porsche Panamera. La tercera generación de la berlina deportiva de lujo se caracteriza por una gama más amplia de funciones digitales, un diseño fresco y expresivo, así como un espectro más amplio entre estabilidad y confort de marcha. Unos sistemas de propulsión E-Hybrid más potentes y un nuevo sistema de suspensión de alto rendimiento contribuyen al objetivo de ofrecer la berlina más dinámica del segmento.

El Porsche Panamera entra en su tercera generación. La berlina de lujo del fabricante de automóviles deportivos acentúa su carácter con sistemas de propulsión aún más potentes. Sus cualidades han mejorado mediante un concepto de control modernizado y una extensa implementación de tecnología innovadora. Uno de estos elementos es el nuevo sistema de suspensión Porsche Active Ride, que combina un nivel de confort significativamente superior con las cualidades deportivas inherentes a Porsche. La integración del ecosistema digital propio del usuario en el Porsche Communication Management (PCM) ofrece nuevas formas de interactuar con el vehículo. El diseño técnico, elegante y dinámico del nuevo Porsche Panamera aporta a las atractivas proporciones del modelo una reinterpretación más moderna. Una amplia gama de sistemas de asistencia y un interior rediseñado, centrado en el conductor, realzan la experiencia al volante.

Nuevo Opel Vivaro 2024

Este LCV estrena el frontal de la marca Opel Vizor por primera vez. También habrá versión libre de emisiones: Opel Vivaro Electric con una autonomía de hasta 350 km (WLTP), también con la nueva toma de fuerza eléctrica e-PTO. Además, una amplia gama de sistemas de propulsión: 100% eléctricos, pila de combustible Opel Vivaro-Hydrogen, o con motores diésel eficientes.

En cuanto a seguridad, se incluyen 18 sistemas de asistencia al conductor, incluido Dynamic Surround Vision.

Nuevo furgón Toyota Proace Max 2024

Toyota Professional ofrece una selección más completa que nunca, con una gama electrificada más amplia y reforzada de vehículos comerciales, complementada por una apuesta sin concesiones por la atención al cliente, que hará posible que Toyota siga creciendo en el sector.

Su tecnología de vehículos comerciales ligeros, líder en la categoría, sobresale entre las demás gracias a su imagen audaz y robusta, en una extensa gama que puede presumir de una capacidad de carga sin rival en el mercado.