En 2014, la Fórmula 1 entrará en una nueva era. Tras tres años de planificación y desarrollo, se presenta el cambio más importante de las dos últimas décadas en este deporte. Los reglamentos relativos al motor constituyen la parte más significativa de dicha revolución, puesto que introducen una nueva generación de grupos motopropulsores que aúna un motor turbo V6 de 1,6 litros y sistemas de recuperación de energía. Esta combinación impulsará radicalmente el ahorro al recoger la energía que se disipa en forma de calor por el escape o los frenos.
La potencia máxima del nuevo grupo motor superará la potencia actual de los motores V8 de la F1, y el ahorro de combustible aumentará de modo espectacular. En carrera solo se permiten 100 kg, pero estos motores utilizarán un 35% menos de combustible que sus antecesores.
"A partir de 2014, daremos prioridad a los motores y devolveremos el equilibrio a la F1. El motor es el corazón del coche, y a partir del año que viene, regresa al corazón de nuestro deporte". Alain Prost, embajador de Renault y cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1.
Durante varios años, Renault ha utilizado su saber hacer en materia de competición para desarrollar motores de bajo consumo eficaces para los vehículos de serie, en particular la gama Energy. Los objetivos son claros: conservar o mejorar el placer de conducir, el brío y la aceleración con motores "downsizing" y reducir el consumo y las emisiones de CO2.
Renault ha aplicado estos principios para desarrollar el grupo motor de F1, creando un proceso de desarrollo completo entre la carretera y el circuito.
Por estos motivos, Renault ha bautizado su grupo motopropulsor de F1, 'Energy F1', ilustrando claramente que los motores de F1 comparten ADN con sus primos de la carretera.
"El mayor reto de la F1 para el próximo año será optimizar la eficiencia energética y el ahorro de carburante manteniendo a la vez la potencia y las prestaciones que se esperan de los coches de F1. En este sentido, Renault ha sido pionera con la gama de motores Energy que equipan sus vehículos de serie". Jean-Michel Jalinier, Presidente de Renault Sport F1.
2014: ¿Cuál es el reglamento?
- Turbo V6 de inyección directa y 1,6L.
- Arquitectura con sobrealimentación simple: turbina y compresor únicos (E-motor permitido).
- 5 grupos motopropulsores por piloto y por temporada durante 2014, y 4 en los años posteriores.
Énfasis en la mejora del ahorro / reducción del consumo de combustible:
- Cantidad de combustible para la carrera limitado a 100 kg inicialmente (-35% a partir de ahora; ilimitado en la actualidad).
- Caudal másico de combustible limitado a 100 kg/h máx. (ilimitado en la actualidad).
- Se permiten potentes sistemas de recuperación de energía (ERS).
RENAULT ENERGY F1-2014: NUEVA TERMINOLOGÍA PARA UNA NUEVA ERA
"La nueva generación de coches de F1 se dotará de un motor turbo V6 de combustión interna, 1,6 litros y cerca de 600 CV, además de alrededor de 160 CV de propulsión eléctrica procedente del sistema de recuperación de energía. Por consiguiente, el término "motor" ya no describirá completamente la fuente de potencia de propulsión de un vehículo, sino que será más adecuado referirse al sistema completo como 'grupo motopropulsor'." Rob White, Director general adjunto (técnico).
V6
V6 es la forma abreviada de referirse a un motor de combustión interna cuyos cilindros están dispuestos en dos bancos de 3 cilindros en forma de 'V' sobre un cigüeñal común. El Renault Energy F1 V6 tiene una cilindrada de 1,6 litros y suministrará alrededor de 600 CV, es decir, una potencia tres veces superior a la de Clio RS.
TURBOCOMPRESOR
Un turbocompresor lleva una turbina que se activa mediante el escape para accionar un compresor que aumenta la densidad del aire de admisión consumido por el motor, y de este modo, proporciona más potencia para una cilindrada determinada.
La turbina de escape convierte la energía térmica residual que contienen los gases de escape después de la expansión en el bloque motor en potencia mecánica del eje. La potencia mecánica de la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MGU-H (véase a continuación).
Puesto que la velocidad del turbocompresor debe variar en función de la necesidad del motor, puede producirse un retraso de respuesta en el par motor, conocida como turbo-lag o tiempo de respuesta. Uno de los grandes retos del nuevo grupo motor es reducir la demora prácticamente a cero e igualar la velocidad al nivel de transmisión instantánea de par de los motores V8 actuales.
WASTEGATE O VÁLVULA DE DESCARGA
La válvula de descarga se utiliza a menudo junto con el turbocompresor para controlar el sistema. Se trata de un dispositivo de control que evita que el exceso de gases de escape pase a la turbina, con el fin de igualar la potencia que produce la turbina a la que el compresor requiere para suministrar el aire que necesita el motor.
INYECCIÓN DIRECTA
Mediante inyección directa (DI), el carburante se inyecta directamente en la cámara de combustión, en lugar de en el colector de admisión. La mezcla combustible-aire se crea dentro del cilindro, por lo que se requiere una gran precisión para medir y dirigir el combustible desde la boquilla de inyección. Este es un subsistema clave del que dependen el ahorro de combustible y la transmisión de potencia del grupo motor.
MGU
Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).
MGU-K
El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.
MGU-H
El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).
ERS
El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior.
SIENTE EL RUIDO…
Renault lanza hoy la primera grabación oficial del sonido del grupo motor Energy F1-2014.
La simulación de una vuelta en Singapur demuestra que el ruido del motor seguirá siendo un ingrediente importante del espectáculo de la F1 en la nueva generación de grupos motores.
"El sonido del motor es la unión de tres elementos esenciales: el escape, la admisión y el ruido mecánico. En motores encendidos, domina el ruido del escape, pero las otras dos fuentes no son triviales y se oirían en un tono alto si el ruido del escape se suprimiera y contribuyera a percibir el sonido de los motores del coche. Las tres fuentes siguen presentes en el V6. Al principio, hay más energía en cada combustión, pero hay menos cilindros girando a velocidad baja, y tanto el ruido de la admisión como el del escape son atenuados por el turbo. En general, el nivel de presión sonora (y por lo tanto, el volumen percibido) es más bajo y la naturaleza del sonido refleja la nueva arquitectura. El vehículo seguirá acelerando y reduciendo la velocidad rápidamente, con cambios de marcha inmediatos. Los motores seguirán ofreciendo las altas revoluciones y la altísima potencia de salida propias de la competición. Fundamentalmente, el ruido del motor continuará siendo alto, es decir, que seguirá siendo capaz de interrumpir el sueño de los vecinos de los circuitos. El sonido del nuevo motor es simplemente un sonido de motor turbo en lugar del sonido de un motor atmosférico habitual: el turbo puede oírse cuando el conductor levanta el pie del acelerador y la velocidad del motor desciende. Estoy seguro de que algunas personas sentirán nostalgia por el sonido de los motores de épocas pasadas, como el V8 anterior, pero el sonido de la nueva generación de grupos motores es diferente, sin más. Es como preguntar si te gusta Motorhead o AC/DC. Al fin y al cabo, es una cuestión de gusto personal. En concierto, ambos suenan mucho". Rob White, Director general adjunto (técnico).
CALENDARIO DEL NUEVO GRUPO MOTOR
Fechas clave
Enero de 2012: Tras siete meses de estudios y ensamblado, el primer cilindro del V6 se prueba en el dyno (banco de pruebas) monocilíndrico de Viry. Este dyno, de extrema precisión, permite realizar un microanálisis de la fase de combustión y del consumo de combustible en un cilindro, facilitando las mejoras reiterativas del diseño para finalmente extrapolarlas a los seis cilindros sin perder tiempo o dinero de forma innecesaria.
Junio de 2012: Después de seis meses de pruebas en el dyno monocilíndrico, se prueba el primer prototipo completo del V6 en el dyno completo. Las pruebas iniciales se centran en conseguir fiabilidad en distancias cortas antes de incrementar el número de kilómetros completados. La primera curva de potencia (o el rango completo de regímenes de funcionamiento) se obtiene a finales de agosto.
Febrero de 2013: Los sistemas de recuperación de energía MGU-H y MGU-K se reúnen y se prueban en los dynos, junto con el motor V6 de combustión interna. El reglamento técnico requiere soluciones de diseño complejas y avanzadas, por lo que la fase de diseño y fabricación se alarga bastante más que la fase de diseño del motor térmico.
Junio de 2013: El primer grupo motopropulsor diseñado para la carrera y el sistema de recuperación de energía se ponen en marcha en el dyno por primera vez. Finalizan dos años de planificación y preparación, y la unidad completa (más o menos en sus últimas fases) entra en la fase final de optimización antes de la prueba en pista.
Fases siguientes
Principios de enero de 2014: Los grupos motopropulsores se instalarán en los monoplazas de las escuderías asociadas, preparados para arrancar y despegar.
Mediados de enero de 2014: Los primeros chasis de 2014 llegarán a la pista.
Marzo de 2014: Primer Gran Premio 2014.
PROCESO DE INTEGRACIÓN Y TRABAJO CON LAS ESCUDERÍAS ASOCIADAS
"Los intercambios entre los equipos de chasis y motor comenzaron muy pronto, antes de que el reglamento estuviera realmente definido", explica el director de Programa y soporte cliente, Axel Plasse. "Mantuvimos varias conversaciones generales sobre los principios de los reglamentos y la forma de alcanzar nuestros objetivos combinados, o si dichos objetivos eran viables. Desde la perspectiva de Renault, era esencial que los nuevos reglamentos incluyeran objetivos de consumo de combustible muy agresivos para demostrar el respeto hacia el medio ambiente y proporcionar un banco de pruebas de soluciones innovadoras".
"Sin embargo, los equipos también estaban preocupados por el espectáculo deportivo: los coches de F1 debían seguir siendo los coches de competición más rápidos del mundo. Asimismo, los coches no debían ser demasiado fáciles de pilotar, es decir, que los motores no debían trabajar a plena carga constantemente, sino ofrecer un equilibrio entre el acelerador a fondo, acelerador parcial y acelerador suelto a fin de recompensar la destreza del piloto. No obstante, todo el mundo consideró igualmente válidos los objetivos ecológicos y la necesidad de conservar el elemento 'espectáculo'".
"La conciliación de ambos elementos, aparentemente tan exclusivos, fue uno de los retos iniciales. En este punto, los equipos de chasis y motor comenzaron a debatir sobre la programación de la energía o si el motor suministraría potencia suficiente teniendo en cuenta las limitaciones dispuestas por el reglamento".
"Surgieron varias ideas para satisfacer las expectativas. Algunos ejemplos son la manera en que se utilizan el turbocompresor y la válvula wastegate, la forma de controlar el proceso de combustión y las mezclas del motor, y el comportamiento del motor de inyección directa en comparación con un motor con inyección indirecta".
"Una vez determinamos los principios básicos, pasamos a la fase de diseño del proyecto. Esta transcurrió a mediados de 2011 y se prolongó hasta principios de 2012. Fijamos revisiones semanales del diseño con nuestros equipos. Las reuniones comenzaron a celebrarse con pocos asistentes, pero poco a poco, cada vez más gente de diferentes departamentos empezó a asistir, a ambos lados del Canal. Esto destaca el hecho de que el grupo motor y el nuevo reglamento de la marca son una manera totalmente nueva de trabajar y sumamente compleja; diferentes departamentos de los equipos de chasis y motor participaron, desde los sistemas de control hasta la refrigeración, pasando por la aerodinámica. De hecho, ¡a veces nos encontramos con el doble de asistentes en las revisiones del grupo motor 2014 que en las que celebramos para el V8!"
"A partir de esa fase, una de las áreas clave que debíamos investigar era la integración del grupo motopropulsor en el chasis de nuestros equipos. El V8 actual pesa 95 kg, 100 kg si se añade el peso del MGU. Esta cifra aumenta hasta 120 kg cuando se incluyen las piezas secundarias, como radiadores y otros dispositivos refrigerantes. Con el grupo motor 2014, el motor turbo V6 pesará 145 kg como mínimo, además de los 35 kg de la batería. Estos 180 kg suponen un incremento del 80% con respecto a las unidades actuales, teniendo en cuenta que los componentes auxiliares, como el intercooler y otros radiadores, suman otros 20 kg".
"Por lo tanto, el grupo motopropulsor influye mucho más en el diseño. Por ejemplo, el turbo se solapa con la caja de cambios, por lo que invade el espacio en que había un embrague o una pieza de suspensión. El almacén energético también es mucho más grande y esto afecta a la longitud de la carrocería, al volumen de combustible y a la posición del radiador, entre otros".
"Desde el nacimiento de los grupos motopropulsores en los años setenta, la filosofía de Renault ha sido siempre facilitar la integración del chasis. Por este motivo, en las fases iniciales empezamos a realizar periódicamente videoconferencias, conferencias telefónicas y visitas a nuestros equipos sobre el terreno, en especial al Red Bull Racing, nuestros socios de desarrollo, para decidir sobre la dirección y los hitos clave, de modo que los diseños del chasis y el motor estuvieran sincronizados".
"Muchos temas quedaron sin resolver, así que Red Bull y Renault tuvieron que decidir de manera conjunta el mejor proceder para ambos. Aquí es donde se nota que la transparencia con la que trabajamos dio buenos resultados. En realidad, es la ventaja de ser proveedor de motores en lugar de propietario de un equipo: podemos acceder a un abanico de soluciones y encontrar un camino común para cada uno".
"También trabajamos mano a mano con nuestros demás equipos. Esto conlleva un riesgo, pero también una oportunidad; todo el mundo se beneficia de las aportaciones, ya que, cuanto más grande sea la mejora global del grupo motor, mayor será el rendimiento. Si diferenciamos entre especificaciones, tenemos que diseñar, aprobar y materializar numerosas especificaciones de motores, en lugar de consolidar las mejores ideas".
"Somos conscientes de que los equipos luchan entre ellos, así que debemos apoyar sus requisitos específicos. Nuestro papel consiste en arbitrar y hacer que cada equipo reciba el mejor servicio posible por parte de Renault Sport F1. Desde nuestros inicios en el deporte, nuestro objetivo global ha sido asegurarnos de que el coche con motor Renault sea el coche más rápido. Dicha finalidad siempre ha formado parte de nuestro ADN, y nos proporcionará un retorno de la inversión aún mayor en 2014".
¿QUÉ SE PUEDE CAMBIAR DE UNA ESCUDERÍA A OTRA?
Los elementos externos del grupo motor pueden modificarse y la elección recaerá sobre la escudería, en concertación con Renault Sport F1. El escape y el paso de los cableados eléctricos pueden modificarse, del mismo modo que los manguitos, la hidráulica y las entradas de aire, entre otros elementos, se pueden adaptar para dar lugar a una integración óptima.
GESTIÓN ENERGÉTICA
"Existen dos fuentes energéticas para propulsar al vehículo: el combustible del depósito y la energía eléctrica del almacén energético o batería. La utilización de estos dos tipos de energía requiere una gestión inteligente, ya que el consumo de combustible permitido durante la carrera se limita a 100 kg y la batería debe recargarse para evitar que se quede fuera de servicio," explica el director técnico de la nueva generación de grupos motores Naoki Tokunaga.
"Para 2014, el caudal de combustible se ha limitado a 100 kg/h, y la cantidad de combustible para la carrera, a 100 kg. Por consiguiente, si el coche consume combustible a la velocidad máxima permitida de 100 kg/h, solo podrá hacerlo durante 1 hora. Se prevé que el rendimiento del coche sea similar al de 2013, para que de hecho las carreras duren alrededor de 1 hora y 30 minutos. Evidentemente, las características del circuito y el coche no permitirán que los coches corran a máxima potencia durante la vuelta entera. En todos los circuitos, se prevé que el consumo natural de combustible para la distancia de la carrera se acerque a los 100 kg permitidos, en algunos casos un poco menos, en otros algo más. Si se aproxima al alza, habrá que decidir cómo consumir el combustible restante".
"Los coches de F1 de 2014 podrían catalogarse de vehículos eléctricos híbridos eléctricos (HEV), ya que combinan un motor térmico convencional con un propulsor eléctrico, en lugar de ser vehículos totalmente eléctricos (EV). Al igual que los HEV que circulan por carretera, la batería de los coches de F1 es relativamente pequeña. El reglamento técnico correspondiente sugiere que si la batería descarga la energía máxima permitida durante la vuelta, se quedará descargada después de un par de vueltas. Con el fin de mantener el estado de carga (SOC) de la batería, se otorgará la misma importancia a la gestión de la energía eléctrica que a la gestión del combustible".
"El sistema de gestión energética decide cuánto combustible extrae del depósito y cuándo lo hace, y cuánta energía extrae o devuelve a la batería y cuándo lo hace".
"El objetivo global consiste en minimizar el tiempo que se tarda en dar una vuelta al circuito con un determinado presupuesto energético. Quizá parezca desfasado con respecto a lo que ocurre en los vehículos de serie, pero básicamente tienen el mismo problema: cómo reducir el consumo de gasolina para poder alcanzar un objetivo de tiempo y de distancia (el ciclo de homologación europeo). Es la misma problemática, pero planteada al revés".
"La cuestión consiste también en saber en qué punto de la vuelta utilizar la energía. Esta temporada, el sistema KERS se utiliza solo en algunas zonas de la vuelta. Sin embargo, a partir de 2014, tanto la energía como el combustible y la batería, serán tan preciados que habrá que determinar en qué puntos será beneficioso aplicar la energía y en qué puntos el ahorro será menos perjudicial para el tiempo de la vuelta (a esto lo llamamos "programación energética"). Estas decisiones correrán a cargo del departamento de dinámica de los equipos de carrocería y el equipo de Renault Sport F1 de Viry-Châtillon".
"La elección del mejor equilibrio entre el motor de inyección de combustible y el motor eléctrico para conseguir potencia del grupo motopropulsor dependerá de los puntos en que el funcionamiento de estos componentes resulte más eficiente. Pero hay que recordar que la gestión del estado de carga limita el uso de la propulsión eléctrica. La solución óptima variará enormemente de un circuito a otro, según factores como el porcentaje de acelerador a fondo, velocidad en curvas y configuración aerodinámica del coche".
"Algunos componentes se controlarán directa o indirectamente mediante el sistema de gestión energética, principalmente el motor de combustión interna, el turbo, el ERS-K, el ERS-H, la batería y el sistema de frenado. Cada uno tiene sus propios requisitos en cada momento, como el límite de temperatura en funcionamiento. Además, puede haber numerosos caminos energéticos entre dichos componentes. Por consiguiente, el algoritmo de control puede ser muy difícil de desarrollar y gestionar".
"No obstante, lo que está claro es que en todo momento se recuperará toda la energía posible (energía que de lo contrario se desperdiciaría) para devolverla al sistema del vehículo. No exageramos si afirmamos que los coches de F1 del año que viene serán seguramente las máquinas que más combustible y energía ahorran en la carretera".
PERSONAL CLAVE
- Jean-Michel Jalinier Presidente director general
- Rob White Director general adjunto (técnico)
- Yves Arbeille Director general adjunto (administración empresarial)
- Naoki Tokunaga Director técnico, nueva generación de grupos motopropulsores
- Axel Plasse Director de Programa y soporte cliente
- Pierre-Jean Tardy Responsable del proyecto grupo motopropulsor 2014
- Jean-Philippe Mercier Director de ingeniería
- Jean-Pierre Menrath Director de pruebas y desarrollo
- Rémi Taffin Director de operaciones de pista
Historia de los motores Renault en F1
El mundo de la Fórmula 1 recibió el debut de Renault en el Gran Premio con bastante escepticismo. En 1977, el motor turbo atravesó momentos difíciles al introducirse por primera vez en esta competición. A veces, se veía como salía el humo de los coches, cuando se aceleraban los motores. Estos problemas de fiabilidad hicieron que el primer Renault fuera apodado "la tetera amarilla".
Sin embargo, un par de años más tarde, aquellos que se burlaron del coche tuvieron que comerse sus palabras cuando el RS10 ganó el Gran Premio francés en 1979. Renault empezó a ganar regularmente y su liderazgo en motores turbo no tardó en ser imitado por otros fabricantes. De 1983 en adelante, se hizo imposible ganar una carrera de Fórmula 1 sin un coche con motor turbo.
Innovación como piloto
Tal y como demostró el primer turbo, uno de los rasgos específicos de la implicación de Renault en la Fórmula 1 es que siempre ha sido líder en innovación tecnológica. La introducción del motor turbo causó una auténtica revolución que cambió totalmente la visión de la Fórmula 1, y estuvo acompañada de la introducción de nuevas tecnologías, como los muelles de válvula neumáticos, que permitían alcanzar velocidades de motor sin precedentes.
Posteriormente, Renault ha conseguido adaptarse a la perfección a los cambios en los reglamentos técnicos. Una vez terminada la era del turbo, después de dos años de carrera en pista, Renault regresó como socio motorista con una nueva arquitectura de marca (un V10), que sigue siendo uno de los motores más famosos y exitosos de la F1. Gracias a esta unidad, los equipos de Williams y Benetton dominaron la F1 entre 1992 y 1997.
En su retorno al deporte como constructor en 2001, Renault dio otro audaz golpe técnico. Armado de espíritu de comando y el talento de una estrella emergente, Fernando Alonso, este nuevo equipo Renault acabó con el monopolio de Ferrari y Schumacher, antes de que el RS27, con V8, abriera camino a una nueva fuerza motora que entraría en escena en la Fórmula 1: Red Bull Racing, que hasta la fecha ha obtenido tres títulos mundiales consecutivos de constructores y pilotos.
Batiendo marcas
Los motores Renault ya han batido varios records. Ningún otro socio de motor ha ganado tantos Grandes Premios en una sola temporada. Además, ningún socio de motor ha conseguido tantas pole positions consecutivas ni se ha asegurado tantas primeras líneas completas en la parrilla de salida. La temporada pasada, los motores Renault batieron un nuevo récord al obtener un total de 839 puntos en el transcurso del año. Este es un logro inédito en la historia de la F1.
Desde que participaron en su primer Gran Premio, los coches con motor Renault han ganado 11 campeonatos del mundo como constructores. Solo Ferrari cuenta con una marca mejor, con 16 títulos, pero la Scuderia lleva corriendo en F1 de manera ininterrumpida desde que se celebró el primer campeonato del mundo en 1950. Si repasamos el periodo de 1977 a la actualidad, los coches de Ferrari solo han obtenido un título más…
Los récords
-Número de victorias en una sola temporada: 16 (con Williams en 1992)
-Número de pole positions consecutivas: 24 (entre el GP francés de 1992 y el GP japonés de 1993).
-Número de primeras líneas completas: 103 (en comparación con 79 de Ford-Cosworth y 70 de Ferrari).
-Número de primeras líneas consecutivas: 39 (entre el GP italiano de 1995 y el GP europeo de 1997).
-11 títulos de constructores
-10 títulos de pilotos
-155 victorias
-205 pole positions
-156 vueltas rápidas en carrera
-Número de puntos obtenidos: 5541,5
-50 dobletes
LOS MOTORES ENERGY: LA EXCELENCIA TECNOLÓGICA DE RENAULT PARA LA F1 Y LA CALLE
Las excelentes relaciones que se han forjado entre las plantas de Renault de Viry-Châtillon, donde se diseñan y desarrollan los grupos motopropulsores para la F1, y Rueil Malmaison, centro neurálgico de la empresa en el campo de los motores de producción en serie, favorecen una valiosa comunicación y un gran número de sinergias. Los motores comerciales de Renault permiten a sus clientes beneficiarse de una cadena cinemática con un nivel de excelencia que se ha puesto a punto en el riguroso mundo del automovilismo.
El nuevo grupo motopropulsor será bautizado como Renault Energy F1-2014, nombre que hace alusión a los motores comerciales de última generación de la marca. Tanto en las pistas como en las calles, Energy es sinónimo de tres cualidades fundamentales: fiabilidad, prestaciones y bajo consumo.
Este linaje común es fruto de la transferencia y el maridaje de la tecnología punta y el saber hacer de las actividades de Fórmula 1 y los procesos de diseño de motores comerciales de la casa. Las sinergias abarcan numerosos ámbitos, incluido el tecnológico:
- Más compacto y turbocomprimido. Renault destacó como pionero en este campo cuando inició su carrera en la F1 en 1977. En la actualidad, todos los grupos motopropulsores que conforman la gama Energy de la marca tienen un turbocompresor que concilia las prestaciones y el bajo consumo de sus motores actuales, más pequeños y ligeros. Del mismo modo, el Renault Energy F1-2014 es un V6 turbo.
- La inyección directa también es el resultado de la comunicación bidireccional entre Viry y Rueil en sus respectivas apuestas de optimización de la eficiencia energética. Ambos centros de actividades están permanentemente obsesionados con este parámetro, ya que su meta es minimizar el consumo de combustible. Éste se ha reducido un 40% en el caso del Renault Energy F1-2014 y un 25% en los motores Energy comerciales de Renault.
- La gama Energy se beneficia de la pericia de Renault Sport F1 en tecnologías de reducción de la fricción:
- Revestimiento DLC (carbono de tipo diamante) de los rodillos de leva.
- Tratamiento por deposición en fase de vapor (PVD) de los segmentos de los pistones.
- Tecnología de anillo de control de la lubricación UFLEX, empleada en la F1 desde hace más de una década. La forma en "U" permite adaptar el segmento del pistón al perfil exacto de la pared del cilindro para obtener el mejor equilibrio posible entre eficiencia (lubricante retirado de las camisas para minimizar el consumo) y fricción.
Además del intercambio de tecnologías, la unión de los sistemas y conocimientos garantiza vínculos reales.
Los equipos aúnan sus conocimientos y herramientas de evaluación para optimizar los motores comerciales y para la F1:
- La experiencia de Renault Sport F1 con motores de alto rendimiento ha resultado muy útil para el diseño del sistema de refrigeración de los motores comerciales turbocomprimidos de Renault. Buen ejemplo de ello es el sistema de circulación del agua transversal de los motores Energy.
- Los procesos de validación basados en un exhaustivo conocimiento de la física del motor también son uno de los activos clave de Renault. Garantizar la fiabilidad en cada carrera es de vital importancia para el éxito en la F1, y la resistencia de los motores de la gama Energy ha sido reconocida en varios estudios de calidad.
Por último, aunque no por ello menos importante, el intercambio de talento entre nuestros trabajadores para aunar conocimientos avanzados es un ingrediente esencial para promover una comunicación bidireccional fructífera y fomentar el espíritu de innovación.
Philippe Coblence, responsable de la arquitectura del Energy dCi 130, y Jean-Philippe Mercier, diseñador de los bloques Energy TCe, son ex directivos del departamento de ingeniería de Renault Sport F1 y los padres de los grupos motopropulsores V10 y V8 que tantos éxitos cosecharon en la F1 en los noventa y la primera década de este siglo. Aportaron su saber hacer personal y riguroso enfoque a sus respectivos proyectos de motores comerciales. Al igual que cerca de otros 30 ingenieros de Renault, Jean-Philippe Mercier se ha incorporado hace poco al equipo de Renault Energy F1-2014.
El diálogo comprende los nuevos retos a los que se enfrentan ambos mundos. En consecuencia, se han aprovechado el talento y las capacidades necesarios para desarrollar la gama de motores eléctricos de Renault como contribución a los desafíos asociados a los aspectos eléctricos del Renault Energy F1-2014.
LA PRIMERA ERA TURBO DE RENAULT: DE TETERA AMARILLA A CAMPEÓN DEL MUNDO ELECTO
La primera aventura turbocomprimida en la F1 de Renault se prolongó 10 memorables temporadas entre 1977 y 1986, aunque su legado ha perdurado mucho más.
La experiencia adquirida con el V6 de 1,5 litros contribuyó a que Renault Sport se convirtiera en la organización que es hoy: la ganadora de 10 Campeonatos del Mundo de pilotos y 11 de constructores desde 1992, que en la actualidad prepara un novedoso motor de F1 turbocomprimido para 2014.
Renault Sport fue fundada en 1976. Entonces la empresa ya había tomado la decisión trascendental de desarrollar una versión para la F1 del V6, motor de que había dotado sus coches deportivos. Hacía mucho tiempo que las normas permitían correr con un motor de 1,5 litros turbocomprimido, pero nadie había aprovechado nunca esa posibilidad, y todo el mundo trataba de competir con los motores de aspiración natural de 3 litros y 8 y 12 cilindros estándar. Los ingenieros de Renault creían que un turbo no solo podría competir, sino que además superaría a sus rivales.
"Construir el turbo fue una decisión muy especial", recuerda Bernard Dudot, quien dirigió el programa técnico. "En ViryChâtillon éramos un grupo de jóvenes ingenieros, muy entusiastas, pero con una visión poco común del futuro. Éramos tan entusiastas que convencimos al Presidente de Renault, Bernard Hanon, de que debíamos participar en la F1. En ese momento era una verdadera locura. Por suerte él también se entusiasmó, sobre todo ante la perspectiva de los beneficios de 'la compétition' y la F1".
Aún había que convencer a la dirección de Renault de que el turbo era claramente el camino que debíamos seguir, y de que la empresa podía construir el coche entero en lugar de tener que aunar fuerzas con una de las escuderías existentes.
"Arrancamos y probamos dos tipos de motor en dinamómetro", explica Dudot. "Al final todas las opciones se redujeron aI turbo. No teníamos alternativa: o el turbo o no había F1. Tuvimos que hacer demostraciones a todo el mundo. Elf sufragó los costes, y juntos emprendimos el viaje. Ninguno teníamos experiencia en F1 en ese momento".
El motor para la F1 fue desarrollado de forma paralela al programa de coches deportivos, ya que Renault perseguía como objetivo la victoria en Le Mans. Suponía un desafío de enorme magnitud. El departamento de motores tenía que crear un V6 que pudiese acoplarse de forma eficiente en un monoplaza, y un equipo independiente trabajaría en el chasis.
Jean-Pierre Jabouille probó el prototipo de la F1 por primera vez en la pista de pruebas de Michelin de Clermont-Ferrand el 23 de marzo de 1976. No era más que el inicio de un largo viaje que llevaría a la escudería a esta disciplina.
"Necesitábamos disponer del nivel de potencia adecuado para competir con los motores atmosféricos", señala Dudot. "Pero el turbo iba unos segundos por detrás, y nunca sabíamos qué esperar en los distintos tipos de pista. El principal desafío pasaba por montar e instalar el motor en un coche tan pequeño. Además era pesado. El equilibrio de peso no era ideal, y ese era uno de nuestros principales problemas de entrada.
"La experiencia de los V6 turbo, que ocupaban mucho espacio en el coche, confirmaba mi sensación de que la integración del motor en el chasis era absolutamente esencial. Hay que hacer todo lo posible por que el motor se convierta en un aliado del chasis en lo que respecta a los tubos de escape, colectores, conducciones térmicas, circuitos de aire, radiadores, centro de gravedad, etc.".
La nueva escudería de Renault se dio a conocer en julio de 1977, cuando Jabouille participó en el GP británico. En esa ocasión se retiró de la carrera, y tampoco logró terminar en las otras tres salidas que hizo ese año. No obstante, durante todo ese tiempo el equipo no dejó de aprender.
Ese proceso de aprendizaje se prolongó a lo largo de 1978. La fiabilidad siempre suponía un reto, pero Jabouille regresó del GP estadounidense de octubre con un cuarto puesto: era la primera vez en la historia de la competición que Renault y un motor turbocomprimido obtenían puntos.
"Tengo que reconocer que nos llevó un tiempo lograr el nivel de fiabilidad adecuado", señala Dudot. "Al principio tuvimos que conseguir el nivel de servicio correcto de los proveedores (quienes nos suministraban los pistones, las válvulas, etc.). Tuvimos que mejorar el control de la calidad. Poco a poco lo logramos, y con los años ganamos en fiabilidad y competitividad.
"El problema era que para tener un buen nivel de potencia, necesitábamos un buen nivel de aceleración, incluso con el turbocompresor. La temperatura también era un problema. Por desgracia no éramos los únicos que no teníamos experiencia en F1: nuestros proveedores estaban en las mismas circunstancias. Desconocíamos las cargas y lo que se necesitaba en F1. A menudo teníamos problemas con los pistones, de ahí el mote de la "tetera humeante".
La búsqueda de la fiabilidad iba de la mano de la del rendimiento, y poco a poco Renault alcanzó ambas metas.
"Una de nuestras ventajas clave era la posibilidad de obtener el mismo grado de prestaciones y potencia de los motores atmosféricos para después superarlos. No obstante, para ello era preciso aumentar la fiabilidad. Cada mejora suponía una pequeña pérdida de fiabilidad, así que la clave radicaba en encontrar el equilibrio perfecto".
El paso a una unidad biturbo para el GP de Mónaco de 1979 supuso un gran avance. Finalmente, el equipo empezaba a ganar terreno sobre el problema esencial del retraso del turbo, y, como era de esperar, Jabouille obtuvo una primera victoria histórica de la escudería en casa, en Dijon, partiendo de una pole. Mientras tanto los ingenieros seguían experimentado.
"Para Zeltweg realizamos algunos cambios drásticos en los radiadores", recuerda Dudot. "Los compresores normales simplemente comprimen el aire, pero en este caso teníamos que refrigerarlo antes de que llegara al motor. En ese momento solo teníamos un intercambiador de calor, pero resultaba difícil lograr un nivel de temperatura óptimo en él. De modo que lo cambiamos por uno de agua, y después combinamos aire y agua para tener dos fases de refrigeración. Eso aumentó en gran medida su eficacia.
"Cuando nos dimos cuenta de que necesitábamos un nivel muy bajo de refrigeración para clasificarnos utilizamos hielo por primera vez. Pero no era hielo seco, era hielo de verdad. Nos lo facilitó un pescador local, así que durante todo el fin de semana el coche y el taller apestaron a pescado.
A principios de los ochenta Renault se convirtió en un asiduo aspirante a ganar no solo las carreras, sino también el Campeonato del Mundo. Una a una, el resto de las escuderías emprendieron el camino del turbo, demostrándose así que Renault había hecho bien las cuentas. En 1983 la empresa se convirtió en proveedor por primera vez, aliándose con Lotus. El hecho de disponer de un segundo equipo con su propio chasis ayudó a acelerar el proceso de desarrollo.
"Todos los años teníamos un nuevo motor", explica Dudot. Todo cambiaba: el turbo, el intercambiador, el control de la aceleración, la inyección. Todo era muy distinto y, en cierto modo, poco sofisticado.
La inyección era completamente mecánica y no se controlaba la cantidad de carburante, así que el coche tenía que cargar con mucho combustible. Cambiamos a la inyección electrónica, la primera de Renault, en 1984. Durante todo ese tiempo aprendimos a innovar y a acceder a las nuevas tecnologías".
En 1985 Ayrton Senna marcó otro hito al convertir a Lotus en el primer cliente de Renault que obtenía una victoria. A finales de ese año, la escudería de la fábrica Renault cesó sus actividades, aunque el constructor se mantuvo en la competición como proveedor de Lotus, Ligier y Tyrrell. De hecho, en 1986 toda la parrilla ya utilizaba motores turbo, y las cifras de potencia se habían disparado por encima de los 1000 bhp, un valor que ni siquiera los ingenieros de Renault podían haber imaginado tan solo unos años antes.
No obstante, en el horizonte se perfilaba un nuevo desafío. La FIA determinó simplemente que los turbo eran demasiado potentes y que no podían competir, y se preparó una nueva fórmula para los motores de aspiración natural de 3,5 litros. Poco a poco los turbos frenaron su ascenso y fueron desapareciendo de las pistas en las temporadas de 1987 y 1988, antes de ser definitivamente prohibidos en 1989.
Los conocimientos y capacidades adquiridos por los ingenieros de Renault durante la era turbo constituyeron los cimientos del éxito de la escudería desde que apareciera el primer motor atmosférico en un Williams en 1989. Y ahora la empresa ha completado el ciclo con la vuelta del turbo a la F1 en 2014, aunque integrado en una cadena cinemática más compleja.
Un desafío que Dudot describe con estas palabras: "El nuevo turbo es impresionante, increíble desde el punto de vista de la ingeniería. Es muy complejo, probablemente el más complejo de la historia. Un objetivo tan ambicioso nos ha permitido obtener importantes conocimientos sobre consumo que podremos aplicar a los vehículos de serie".
EL VIAJE DEL TURBO AÑO A AÑO
1977: Jean-Pierre Jabouille estrena el RS01 en el GP británico, empezando como 21º antes de retirarse. También participa en los GP holandés, italiano y estadounidense, y llega a obtener la 10ª posición en Zandvoort.
1978: Hasta junio, Renault se centra en los preparativos para Le Mans, donde Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud obtienen una memorable victoria. Una vez logrado el objetivo, la atención vuelve a recaer totalmente en la F1. El equipo pierde los dos primeros Grandes Premios del año, pero más adelante, Jabouille corre una temporada entera con el RS01. Obtiene un alentador tercer puesto en Australia e Italia, y obtiene los primeros puntos de la marca con su cuarta plaza en los Estados Unidos.
1979: El equipo incorpora un segundo coche por primera vez, ya que Rene Arnoux se une a Jabouille. Este último gana la primera pole position de Renault en Sudáfrica con el RS01, antes de que se introduzca el aerodinámico RS10. En julio, Jabouille consigue en casa (Dijon) una primera victoria histórica desde la pole, y más adelante consigue más poles en Hockenheim y Monza. Mientras tanto, Arnoux consigue dos poles y sube al podio en tres ocasiones.
1980: El equipo se mantiene a la cabeza durante toda la temporada. Arnoux consigue sus primeras victorias en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, y se asegura tres pole positions. Por su parte, Jabouille triunfa en Austria y obtiene dos poles. Renault acaba en cuarta posición en el Campeonato del Mundo.
1981: Alain Prost sustituye a Jabouille y no tarda en causar impresión. Gana los GP francés, italiano y holandés, y gana dos poles con el RE30. Mientras, Arnoux se hace con cuatro poles, pero no logra ganar ninguna Carrera. Renault asciende al tercer puesto en el Campeonato del Mundo.
1982: Prost y Arnoux motivándose mutuamente. Ambos ganan dos veces con el RE30B, y cada uno consigue cinco pole positions. Renault vuelve a ser tercero en el Campeonato del Mundo.
1983: Arnoux es reemplazado por Eddie Cheever. Prost hace una gran temporada y está rozando el título gracias a cuatro victorias y tres poles con el RE40. Sin embargo, lo pierde en la carrera final de Sudáfrica, en la que Renault también acaba en segundo lugar en la tabla de constructores. Entre tanto, Renault ficha a Lotus para que se convierta en su primer equipo cliente, con los pilotos Nigel Mansell y Elio de Angelis al volante. El bretón obtiene el mejor resultado del año para la nueva asociación al lograr el tercer puesto en el GP europeo de Brands Hatch, y de Angelis sale desde la pole en el mismo evento.
1984: Son todo cambios para Renault, ya que Patrick Tambay y Derek Warwick se unen al equipo de trabajo. Ambos se suben al podio y consiguen una vuelta rápida cada uno con el RE50, mientras Tambay se hace con la pole en Francia. No obstante, no se consiguen victorias porque Renault acaba quinto en el Campeonato del Mundo. De Angelis consigue la pole de Lotus en Brasil, y Mansell repite la hazaña en la nueva competición de Dallas. Mientras, Ligier se incorpora a Lotus como socio de Renault.
1985: Renault vive un año difícil con su escudería oficial, aunque al menos Tambay sube al podio en dos ocasiones. Mientras, Ayrton Senna entra a formar parte de Lotus y obtiene dos sensacionales victorias en Portugal y Bélgica, así como siete pole positions. De Angelis suma otra Victoria para Lotus en Imola, además de conseguir una pole en Canadá. Jacques Laffite se hace con una vuelta rápida para Ligier en Brands Hatch y acaba tres veces en el podio. Por su parte, Tyrrell se convierte en el tercer equipo asociado de Renault.
1986: Sin escudería oficial, Lotus ondea la bandera de Renault con buenos resultados. Senna gana en Jerez y Detroit, pero demuestra su verdadero ritmo con ocho pole positions. Laffite consigue dos podios para Ligier, y Martin Brundle queda en cuarta posición para Tyrrell en Australia, en la que sería su última aparición con el motor turbo de Renault.
CINCO MOMENTOS MEMORABLES DEL TURBO
La primera pole position: Sudáfrica, 1979.
Habían transcurrido menos de dos años desde el debut del equipo en Silverstone, cuando Renault se aseguró su primera pole position en el GP de Sudáfrica de 1979. En Kyalami, la gran altitud favoreció al turbocompresor del V6, que sufrió una pérdida energética inferior a la de sus rivales atmosféricos. Como correspondía, Jean-Pierre Jabouille obtuvo el mejor resultado, por delante del héroe local Jody Scheckter. No obstante, perdió la ventaja cuando la pista empezó a mojarse, y después de liderar la primera vuelta, Jabouille abandonó la carrera.
La primera victoria: Francia, 1979.
A medida que avanzaba la temporada de 1979, Renault fue demostrando que la pole en Kyalami no fue casualidad. Jabouille y su compañero de equipo Rene Arnoux obtuvieron los primeros puestos en las clasificaciones en varias ocasiones. Los resultados iniciales tardaron en llegar porque el equipo seguía perfeccionando la fiabilidad. Sin embargo, todo ocurrió en un glorioso fin de semana en Dijon. Después de asegurarse la pole position en casa, Jabouille consiguió la primera Victoria para el equipo Renault y el innovador motor turbo, y detrás de él, Arnoux alcanzó el tercer puesto tras una famosa batalla tardía con Gilles Villeneuve.
La primera victoria de Alain Prost: Francia, 1981.
Después de ganar el título de la F3 europea con motores Renault en 1979, Alain Prost experimentó una primera temporada de F1 complicada con McLaren al año siguiente, a pesar de demostrar su potencial puntuando con un coche poco competitivo. El piloto era una opción evidente para unirse a Renault en 1981, e inmediatamente se convirtió en piloto de cabeza y contendiente de victorias. Tras conseguir su primer podio en Argentina, se estableció como futuro campeón ganando en Dijon, en casa, una carrera que se detuvo en la vuelta 58 por las fuertes lluvias y que se reanudó a continuación para terminar las 22 vueltas restantes. Su compañero de equipo, Arnoux, lo respaldó en cuarta posición.
La lucha por el título de Alain Prost: Temporada de 1983.
Prost obtuvo el quinto puesto en el campeonato en su primer año y más adelante, en 1982, subió a la cuarta posición mientras continuaba acumulando victorias. Entonces, al igual que ahora, era necesario acabar y puntuar con la máxima regularidad posible para mantener la lucha por un título. En 1983, los resultados empezaron a llegar, y la batalla por el título evolucionó en una lucha entre el francés y Nelson Piquet, que corría para Brabham. Prost ganó en Francia, Bélgica, el Reino Unido y Austria, y se hizo con una colección de firmes podios. Llegó a la última carrera dos puntos por delante de Piquet en la clasificación, aunque Arnoux aún estaba presente en la contienda matemática. Por desgracia, Prost se retiró y Piquet obtuvo el título en última instancia, pero había sido un valiente esfuerzo.
La primera victoria de Ayrton Senna y la primera victoria de un socio: Portugal, 1985.
Renault se convirtió en proveedor de motores al asociarse con Lotus en 1983. Elio de Angelis y Nigel Mansell demostraron el potencial de esta unión, pero fue la llegada de Ayrton Senna en 1985 la que enseñó a Lotus a acelerar. Después de impresionar en su primera temporada con Toleman, Senna estaba en el punto de mira porque se había unido a un equipo más competitivo, y el brasileño no decepcionó. En su segunda carrera en Portugal, superó una espantosa humedad igual que sus rivales hasta conseguir su primera victoria. También fue el primero de una serie de triunfos en Grandes Premios que el socio de Renault sigue ampliando en nuestros días.
Entrevista con Jean-Pierre Menrath
Entrevista con Jean-Pierre Menrath, director de pruebas y desarrollo de Renault Sport F1 y miembro original del equipo de pista de Renault en 1977.
"El turbo fue tanto un cambio radical como una revelación".
¿Qué pensaba la gente del paddock sobre ustedes como pioneros del motor turbo?
Nadie creía realmente en nosotros. Desde un punto de vista técnico, suponía un desafío que nadie hubiera imaginado. A finales de la década de los setenta y principios de los ochenta, la tecnología aún estaba en ciernes y nosotros realizamos cambios en todos los GP. Estábamos seguros de que al final lo conseguiríamos, pero todavía nos encontrábamos lejos de la victoria. Sin embargo, no nos importaba: creíamos en lo que estábamos haciendo. Veíamos que estábamos progresando y que, tarde o temprano, nuestro esfuerzo se vería recompensado. La gente empezó a mirarnos de otra manera cuando ganamos nuestra primera carrera, el Gran Premio francés. Fue tanto un cambio radical como una revelación: de repente, los coches con motor turbo suponían una amenaza real. Esto hizo que los demás se plantearan que tenían que empezar a pensar en abandonar los motores atmosféricos para cambiar al turbo.
¿Cuáles fueron las características y los retos del motor turbo en esa época?
El reto más recurrente tenía que ver con el retraso. Los pilotos tenían que cambiar la manera de pilotar. Y, naturalmente, la disipación del calor de los motores turbo era el aspecto más restrictivo en cuanto al diseño de un coche de carreras rápido. Los radiadores tenían que ser más grandes, y eso hacía que el motor turbo encajara peor en los monoplaza que los motores atmosféricos. Además, otro problema importante era la potencia. Generar 500CV de salida de potencia adicionales con un motor de 1.500cc suponía un gran logro en aquella época. Estábamos obligados a producir más potencia que los motores atmosféricos líderes fabricados por Cosworth para compensar las desventajas de los motores turbo; por lo tanto, la fiabilidad fue el aspecto más desafiante al principio. No obstante, ¡hay que tener en cuenta que pasamos de 520/530CV en1979 a más de 1.000CV en un periodo de cinco años! A finales de 1986, contábamos incluso con un motor de pruebas que era capaz de alcanzar hasta 1.200CV gracias al nuevo diseño de los turbocompresores. En principio se concibieron para utilizarse en altura, pero al final terminaron dando excelentes resultados al nivel del mar. Desafortunadamente, ¡el motor solo duraba tres vueltas!
¿Qué recuerdo tiene de esa época?
Conservo recuerdos excelentes. El desarrollo técnico fue fabuloso. Había mucho más trabajo de puesta a punto. Desde una perspectiva puramente profesional, era fascinante. A cualquier ingeniero de pruebas o de carrera, le encantaba trabajar en este proyecto. El desarrollo de un motor turbo requiere pasar mucho tiempo en la pista: la proporción de tiempo de desarrollo en una pista es mucho más alta que con un motor atmosférico. En el caso de un motor atmosférico, los conductos y los tubos tienen que estar limpios, el caudal de líquidos tiene que ser óptimo, etc. En el caso de un motor turbo, ¡solo tiene que funcionar! Era una cuestión de ensayo y error. Me acuerdo de una vez, cuando estábamos en altura, en Kyalami. Había menos aire, así que el motor no arrancaba. No lográbamos la configuración correcta para encender el motor. Tuvimos que calentarlo durante dos o tres horas para que arrancara. ¡Nos encontramos con dificultades ante cosas tan básicas como arrancar el motor! Dicho esto, todavía tengo la sensación de fracaso por no haber ganado nunca el Campeonato del Mundo. Aun así, la experiencia del turbo nos permitió volver a empezar con mejores cimientos para lo que estaba por venir y, finalmente, para triunfar. Tengo muy buenos recuerdos de esa etapa y del hecho de haber desarrollado esta nueva tecnología en un mundo como el de la F1.
¿En qué compararía el motor de los años ochenta y el de 2014?
La principal diferencia, evidentemente, y el principal avance tecnológico del nuevo motor, reside en la electrónica. Comenzamos a desarrollar un motor turbo con delcos e ignitores, hoy en día en desuso. El sistema de inyección de combustible no era electrónico. Y con respecto al diseño, las herramientas modernas de simulación no existían entonces, ni tampoco todos los sistemas informáticos y los software que se utilizan para diseñar motores con efectividad, así como para realizar un seguimiento más preciso de su funcionamiento. No existía la telemetría, ni el registro de datos. Que conste en acta que el piloto podía modificar la presión de sobrealimentación. Nuestro "chivato" era un dial con una aguja que se quedaba apuntando hacia arriba. Por este motivo, el grado de supervisión estaba limitado en cierta manera. En la actualidad, la tecnología del motor es mucho más efectiva. Estamos muy cerca de los sofisticados sistemas que se utilizan en aeronáutica.
Entrevista con Alain Prost
Alain Prost, embajador de Renault y cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1.
"2014 representa el regreso a una era en que el piloto tendrá que ser estratégico y muy calculador a la hora de utilizar su coche de carreras."
¿Cómo fue la primera era del turbo para los pilotos?
Si nos remontamos a los años ochenta, todo se basaba en el tiempo de respuesta: de dos a tres segundos había mucha diferencia. Vimos cómo se desarrollaban motores turbo cada año; se produjeron mejoras entre los turbo de 1977 y los últimos, pero durante todo el periodo, el estilo de conducción era muy diferente. Había que encontrar el momento adecuado para acelerar, y calcular cuándo se transmitiría la potencia. Calcular bien los tiempos dependía de varios factores: el tipo de curva, la velocidad, el agarre, el tipo de neumáticos, el desgaste de los neumáticos y el grado de utilización del turbo. Para los pilotos, había curvas en que no había más remedio que frenar antes, para poder acelerar antes y así conseguir la potencia necesaria en el momento adecuado. Por eso había diferencias tan abismales entre los coches y los pilotos acababan agotados hacia el final de la carrera. El cerebro tenía que procesar las cosas de otra manera.
¿El uso de los motores turbo será diferente el año que viene?
Analizando hasta qué punto los coches en general, y sobre todo los de F1, han evolucionado desde la perspectiva tecnológica, no cabe duda de que los turbo del futuro serán muy distintos. Esto sucede sobre todo porque parte de la potencia se genera de forma eléctrica. No poseemos información precisa sobre los tiempos de respuesta aún, pero serán breves en comparación con los de los años ochenta.
¿Los pilotos tendrán que adaptar su enfoque para el año que viene?
Probablemente sí. En primer lugar, el retraso en tiempos de respuesta será mínimo. Supongo que el año que viene será muy pequeño, pero los pilotos tendrán que acostumbrarse igualmente. Pero no es solo una cuestión del turbocompresor: la interacción entre el motor de combustión y los motores eléctricos también será muy complicada. El motor de combustión genera cerca de 600CV, y el motor eléctrico, en torno a 160CV, por lo que la gestión de la potencia supondrá un problema mayor que con los motores atmosféricos actuales. Tanto pilotos como ingenieros utilizarán los motores y las estrategias de consumo energético de diversas maneras. Es más representa el regreso a una era en que el piloto tendrá que ser estratégico y muy calculador a la hora de utilizar su coche de carreras. Ser rápido sin más dejará de ser suficiente; habrá que ser rápido y sensible.
¿Los motores volverán a ser más importantes en 2014?
En cuanto se frena el desarrollo del motor, el chasis y la aerodinámica vuelven a cobrar más importancia. En 2014, la situación volverá a equilibrarse. El deporte tendrá un lado técnico interesante, y se hará hincapié en el motor. Aquel que consiga que las diferentes piezas cuajen de forma más efectiva será el que más se beneficie y la innovación nacerá de buenas relaciones laborales entre los departamentos de chasis y motor. Entonces, tanto pilotos como ingenieros utilizarán los motores, y las respectivas estrategias de consumo energético, de diversas maneras. En resumen, habrá nuevas estrategias que aumentarán la importancia de los motores. A primera vista, ¡parece perfecto!
¿Estamos a punto de ver el inicio de una nueva era en la F1?
Sí, eso creo. Muchos espectadores de F1 están decepcionados con las carreras y el hecho de que haya restricciones este año (aunque sean subjetivas), y de que todos los motores sean más o menos los mismos. En la década de los ochenta, hay que reconocer que los años del motor turbo despertaron el interés por la F1: a todo el mundo le interesaba este nuevo reto tecnológico. Se trataba también de una experiencia emocional, en la medida en que se esperaban enormes avances en cada carrera.
A mucha gente le preocupa el ruido de los nuevos motores turbo… ¿qué opina usted al respecto?
Sé que se trata de un argumento que algunas personas esgrimen en su contra, aunque pienso que no tiene sentido. Por supuesto que se necesita ruido, pero tendrán de sobra. Es cierto que tuvimos motores V8, V10 y V12 que hacían un ruido tremendo; se podía incluso identificar sin pensarlo el motor sólo por el ruido que hacía. Personalmente, me gusta el ruido de los motores turbo -está claro que no son motores diésel. Siempre habrá quien opine que era mejor antes, pero los niveles de ruido han de ser perfectamente aceptables.
Renault en el Paris Air Show de Le Bourget
Renault no está en el Paris Air Show de Le Bourget por casualidad. La aeronáutica es parte de su historia y lleva más de 40 años diseñando y construyendo motores de aviones en su planta de Billancourt. Además, existen muchas coincidencias entre la aeronáutica y el mundo del motor de la Fórmula 1. Los ingenieros de Renault Sport F1 miran a la industria de la aeronáutica como fuente de inspiración y de saber hacer puntero. Por último, el departamento de ingenieros en su conjunto se beneficia de estos conocimientos y los clientes de la marca disfrutan de esta excelencia técnica una vez que su coche nuevo sale de la línea de ensamblaje.
Aeronáutica y Fórmula 1: dos ejes de excelencia
Estos dos sectores de alta tecnología se esfuerzan en alcanzar las mismas normas de excelencia en términos de calidad, fiabilidad y funcionamiento. Utilizan los mismos materiales y recurren a los mismos proveedores:
-En los años 80, los monocascos ligeros y ultra rígidos de carbono aparecieron primero en la Fórmula 1,
-Ambos sectores utilizan los mismo compuestos de carbono ligero y de titanio y los mismos aceros y aluminios de altas prestaciones,
-La grasa y los lubricantes que se utilizan en F1 tienen propiedades comunes con los productos utilizados en los aviones jumbo.
Un 60% de los proveedores de Renault Sport F1 trabajan también para la industria aeronáutica. Mecachrome, uno de los principales actores del mercado aeronáutico, es también uno de los principales proveedores de Renault Sport F1. Durante más de 30 años, Mecachrome ha fabricado piezas clave y ensamblado motores de F1 de Renault.
Desde la fase de diseño, los retos a los que se enfrentan ambos sectores son similares: la reducción de peso, el ajuste aerodinámico, el efecto suelo y el control de los fenómenos vibratorios son aspectos fundamentales. Tampoco es extraño saber que la mayoría de los diseñadores que trabajan en F1 se han formado en escuelas de aviación, como es el caso de Adrian Newey, director técnico de Red Bull Racing.
Al contrario de lo que ocurre en la producción de serie, la industria aeronáutica y la de la F1 fabrican piezas sueltas una por una y emplean para ello sofisticadas técnicas de producción, como el mecanizado en macizo o la fundición a la cera perdida para las piezas finas.
Durante más de 40 años, Renault diseñó y construyó motores de aviones
Entre 1907 y 1945, Renault fabricó cientos de motores de aeronaves en su planta de Billancourt. De hecho, Louis Renault había decidido construir motores de aviones porque París, y en particular la zona de Boulogne-Billancourt, era en aquella época la cuna de la industria de la aviación mundial, pero también porque le interesaban todas las innovaciones mecánicas.
En 1907, Renault presentó un ligero motor V8 de 50CV que acabó en manos de diferentes fabricantes de aviones. Entre ellos se encontraban los hermanos Farman, que utilizaron el grupo motopropulsor V8 para ganar la famosa Copa Michelin, en la que los competidores trataban de abarcar la distancia más larga posible en un circuito cerrado. En 1910, Maurice Tabuteau ganó el trofeo al volar 582 kilómetros en 7 horas y 48 minutos al frente de Farman-Renault. En septiembre de 1914, la aeronave Farman-Renault fue llamada a observar los movimientos de las tropas alemanas en tierra, y ayudó a obtener una victoria crucial en la batalla del Marne, junto con los famosos taxis, fabricados en su mayoría por Renault.
En 1917, Renault lanzó el 12 FE, un motor V12 de 300CV, que también disfrutó de una larga e ilustre carrera. Se fabricaron miles de motores 12 FE, principalmente para equipar al avión de reconocimiento militar Breguet 14. Una vez firmado el armisticio, los motores militares sobrantes se destinaron a otros usos, incluido el de Aéropostale, que transportaba correspondencia de Toulouse a Dakar (Senegal).
En los años 1930, Renault se benefició del auge de la aviación de turismo y de los clubes de vuelo. La empresa empezó a fabricar motores invertidos y produjo el Bengali, cuya versión de 6 cilindros se montó en el Caudron Simoun y en el Caudron Goéland, ambos utilizados por el servicio postal aéreo francés (la aerolínea Air Bleu), que operaba en unas 10 líneas que salían desde París.
Con la llegada de Caudron en 1933, Renault acaparó el mercado perfecto para sus propios motores.
Caudron-Renault produjo un gran número de bólidos especialmente aerodinámicos para carreras de velocidad: las Copas Beaumont, Gordon-Bennett, Deutsch de la Meurthe y Michelin (resistencia). Estos bólidos consiguieron muchas famosas victorias en estas prestigiosas competiciones.
En 1933, una versión de 170CV el motor Bengali, montada en un Caudron C-362 pilotado por Delmotte, batió una nueva marca internacional con 333 kph durante 100 km. El 10 de agosto, Hélène Boucher, consiguió un nuevo récord de velocidad en aeródromo con 428 kph, batido por ella misma al día siguiente con una velocidad de 445 kph. El día de navidad, Delmotte rompió la barrera de los 500 kph sobre un Caudron C-460 con un motor Renault de 330CV, que se convirtió en la aeronave terrestre más rápida de Francia.
Pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a estos proyectos. Se nacionalizó el departamento aeronáutico como parte de otras dos compañías: los motores se asignaron a Snecma, mientras que SNCAN se hizo cargo de la aeronave. Snecma siguió fabricando los motores desarrollados por Renault.
En 1997, Renault Sport creó la filial SMA (Société de Motorisations Aéronautiques) con Socata y asumió un nuevo reto respaldado por su especial saber hacer en el universo de la F1: construir un motor low-cost para un avión ligero. Tras un año de investigaciones, Renault Sport logró presentar un motor turbo diésel de 200 kg, el Renault Morane. Este innovador grupo motopropulsor funcionaba con queroseno Jet A1, que se asemeja más al diésel que a la gasolina, y es mucho más económico que el combustible AVGAS que normalmente se utiliza en aeronaves ligeras. Sin embargo, los motores diésel son pesados y voluminosos. Los ingenieros de Renault Sport exprimieron su talento para inventar un motor ligero y compacto que se pudiera encajar perfectamente en el capó de una aeronave ligera. En lugar de recurrir a nuevas tecnologías, optaron por hacer un uso más inteligente de soluciones existentes, como la aleación ligera de aluminio; se deshicieron del 50% de las piezas y utilizaron aceite lubricante a modo de refrigerante.
El motor Morane Renault de 230CV fue homologado por la Administración Federal de Aviación el 8 de julio de 2002.
| Fuente: Renault
No hay comentarios:
Publicar un comentario