Con sobrada potencia y ejemplar eficiencia, el nuevo A8 saldrá al mercado con dos potentes motores de ocho cilindros en V, un gasolina y un TDI, al que poco después seguirá otro TDI de seis cilindros. Cada uno de los tres motores, todos ellos de inyección directa, consume mucho menos combustible que su predecesor, cerca de un 22% menos. Más adelante se lanzará una segunda versión del 3.0 TDI con 204 CV (150 KW) y tracción delantera que fascina por su eficiencia de vanguardia: en el ciclo de ensayo EU el nuevo motor consume tan sólo 6,0 litros/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 159 g/km.
En todos ellos Audi recurre a nuevas y eficientes tecnologías tomadas de su sistema modular. Una de ellas corresponde al sistema de recuperación. Siempre que el conductor quite el pie del acelerador, o frene, el inteligente sistema de gestión se encarga de aumentar ligeramente la tensión del generador para que éste recargue la batería, especialmente concebida para este tipo de solicitación. Al volver a acelerar, esta corriente se toma de la batería, disminuyéndose así la potencia precisada por el motor térmico para accionar el generador. El generador utiliza un nuevo sistema de refrigeración por agua, más eficiente que un electroventilador, lo cual supone un ahorro de combustible del orden de 0,1 litros/100 km.
Otro de los avances tecnológicos de Audi es la innovadora gestión térmica que economiza el consumo de combustible en casi un 3%. Muchos de los recorridos realizados con el coche son menores de 15 kilómetros, ganando por ello gran importancia un inteligente proceso de arranque en frío y de precalentamiento.
En el nuevo A8 unas válvulas controladas electrónicamente desacoplan brevemente por completo el motor del circuito de refrigeración tras un arranque en frío, logrando así que el aceite del motor alcance rápidamente la temperatura de régimen, acortándose así considerablemente la fase de altas pérdidas por fricción. En el momento en que esté disponible suficiente agua de refrigeración caliente, el aceite del cambio tiptronic de ocho velocidades es calentado a través de un intercambiador de calor. Un ordenador propio controla múltiples actuadores que distribuyen de forma ideal el calor entre el motor, el cambio y el habitáculo en cualquier situación - ya sea en la ciudad o la autopista, en invierno o en verano.
Eficiencia en ciclo urbano: el 3.0 TDI con sistema de arranque y parada
El nuevo 3.0 TDI equipa de serie un sistema de arranque y parada. Si se detiene en un semáforo o cruce y el conductor mantiene pisado el pedal del freno, la unidad mando se encarga de apagar el motor. En pendientes cuya inclinación no supere el 10%, el sistema de frenado se ocupa de mantener la presión de frenado. Un potente motor de arranque vuelve a poner a funcionar rápida y confortablemente el motor nada más que el conductor suelte el freno.
El sistema de arranque y parada funciona en combinación con una batería especialmente potente; su funcionamiento está garantizado incluso a temperaturas exteriores extremadamente bajas. Únicamente esta inactivo durante la fase inicial de calentamiento del motor, con el fin de que el aceite del motor, el líquido refrigerante y el habitáculo se calienten más rápido. El conductor puede desactivar en todo momento el sistema de arranque y parada. En el ciclo de marcha normalizado, este sistema reduce el consumo en cerca de 0,4 litros/100 km, unos ocho gramos de CO2/km, aproximadamente. En la práctica, el beneficio es marcadamente más alto ya que la elevada tasa de cortos trayectos arriba indicada se obtiene en gran parte en la circulación por ciudad.
Esbeltez y potencia: el 4.2 FSI
El 4.2 FSI, con una cilindrada de 4.163 cc, rinde 372 CV (273 KW) de potencia y genera un par máximo de 445 Nm a 3.500 rpm. En 5,7 segundos el A8 acelera de 0 a 100 km/h, pudiendo alcanzar una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente. En el ciclo EU el potente gasolina se conforma con 9,5 litros/100 km, lo cual supone una reducción de 1,4 litros, o sea, un 13% menos que el modelo predecesor, al cual aventaja además con un incremento de potencia de 22 CV (16 KW). La emisión de CO2 es de tan sólo 219 gramos/km.
Al igual que todos los motores del nuevo Audi A8, el 4.2 FSI es un motor de gran embolada con un ángulo entre cilindros de 90 grados, separados 90 milímetros entre sí. Un accionamiento por cadena de dos etapas, situado al dorso del motor para ahorrar espacio, impulsa los cuatro árboles de levas ajustables de forma continua hasta 42 grados para lograr un llenado óptimo de la cámara de combustión. Una cuarta cadena, de funcionamiento especialmente silencioso, se encarga de accionar los grupos auxiliares.
Unas nuevas ruedas de cadena triovaladas, o sea, ligeramente triangulares, permiten tensar menos las cadenas. Contribuyen así a una reducción de la fricción interna, al igual que la bomba de aceite, la cual opera con dos niveles de presión conmutables en función de las revoluciones y de la carga. El conductor del A8 puede consultar en todo momento el nivel de aceite del motor con el MMI.
El cárter del cigüeñal del 4.2 FSI está compuesto de una aleación ligera de aluminio y silíceo. Las camisas de los cilindros se mecanizan exponiendo los duros cristales de silicio contenidos en la propia aleación; un proceso de bruñido mejorado y unos segmentos del pistón optimizados permiten reducir también aquí la fricción. El ancho de los nervios entre los cilindros es de sólo
5,5 milímetros. El V8 es extremadamente esbelto, tan sólo pesa 197 kilos, lo cual redunda en beneficio del peso total del A8 y de la distribución de carga entre los ejes.
Como todos los motores de gasolina de Audi, también el V8 trabaja con la inyección directa FSI. El colector de admisión de plástico se conmuta en dos etapas con mariposas de accionamiento neumático que fijan su longitud y el tumble. En el aire movido en tirabuzón, los inyectores de nuevo diseño del common rail inyectan el combustible a una presión de 140 bar. Éste se evapora en las paredes de la cámara de combustión y las refrigera, lo cual permite una elevada relación de compresión de 12,5:1, que a su vez repercute en una mayor eficiencia. Una unidad mando ultramoderna asume la función de control.
En todo el margen de revoluciones el V8 impresiona con una impecable conducta. Entre las múltiples medidas que han permitido a Audi reducir el ruido se encuentra el amortiguador torsional que desacopla el accionamiento del compresor del climatizador. En los conductos de entrada y salida de gases se han reducido las pérdidas de presión, tanto en el nuevo tramo de admisión de doble vía en el morro, como en el sistema de escape, cuya contrapresión se ha reducido en un 20%. Los dos catalizadores están ubicados directamente detrás de los colectores de escape que se activan así rápidamente tras el arranque. El tramo completo para la salida de gases pesa 8 kilos menos que el del predecesor, gracias a la aplicación de acero de mayor calidad que permite una construcción con paredes más delgada.
Poderosa fuerza de arrastre: el 4.2 TDI
También el 4.2 TDI es un motor de alto nivel tecnológico. Su cilindrada de
4.134 cc engendra una potencia de 350 CV (258 KW) y un par de 800 Nm disponible entre las 1.750 y las 2.750 revoluciones. El V8 rebosa fuerza por todos los lados e impulsa el A8 como un deportivo. En la aceleración de 0 a 100 km/h le bastan 5,5 segundos, pudiendo alcanzar una velocidad punta de
250 km/h limitada electrónicamente.
Más impresionante todavía resulta el reducido consumo de 7,6 litros/100 km según norma, lo cual equivale a 199 gramos de CO2/km. Se han economizado 1,8 litros/100 km, un 19% del consumo, a pesar de que la potencia ha aumentado 24 CV (18 KW) y el par 150 Nm. El Audi A8 4.2 TDI es el único diésel V8 en la clase de lujo con una emisión de CO2 inferior a 200 g/km.
Las mejoras del 4.2 TDI se derivan en primera línea de la presión de inyección aumentada en el sistema common rail. Los inyectores piezoeléctricos eyectan el combustible a 2.000 bar por las toberas de ocho orificios, la presión en el cilindro se ha aumentado de 160 a 180 bar. El cigüeñal, los pistones y sus inyectores de aceite, la culata, su junta y el refrigerador de aceite han sido modificados con miras a aumentar la resistencia y la potencia. El cárter del cigüeñal con el bastidor de apoyo principal monopieza se compone de fundición gris vermicular, un tipo de fundición gris con mejores prestaciones. Este material extremadamente resistente permite utilizar delgadas paredes y reducir peso.
La disminución de la fricción interna era otro de los objetivos impuestos para perfeccionar el 4.2 TDI. Ésta se materializa en los nuevos segmentos del pistón de menor tensión, los resortes de las válvulas más blandos, los retenes optimizados para el cigüeñal y el árbol de levas así como en la bomba de aceite de dos presiones, como en el 4.2 FSI, y en la electrobomba de gasolina integrada en el depósito, controlada según necesidad, que hace innecesaria la bomba mecánica de transporte previo comprendida hasta ahora en la bomba de inyección de alta presión. El motor Diesel utiliza la misma innovadora gestión térmica que el gasolina.
El peso del TDI se ha reducido a 254 kilos. Los tubos del agua de refrigeración se confeccionan ahora en aluminio, en lugar de acero, y las piezas de aluminio, como el cárter de aceite, la caja de cadenas, y el módulo de aspiración, son ahora más ligeras. La instalación common rail se ha aligerado en 1,2 kilos, y el sistema de escape pesa ahora 11 kilos menos.
También han sido remodelados ambos turbosobrealimentadores refrigerados por agua, de geometría variable y refrigeración del aire de sobrealimentación. Los rodetes perfeccionados del compresor permiten una elevada presión de sobrealimentación a bajas revoluciones. Unos sensores controlan su operación y se encargan de que los turbosobrealimentadores trabajen siempre dentro de la zona de operación óptima. En la instalación de recirculación de gases se ha integrado un refrigerador mejorado, alimentado con agua fría a través de un circuito propio. De esta manera se refrigeran fuertemente los gases de escape recirculados, reduciéndose así las temperaturas en la cámara de combustión y en consecuencia la emisión de óxidos de nitrógeno.
Con el depósito lleno el A8 4.2 TDI dispone de una autonomía que llega a superar los 1.100 km. El depósito de 90 litros se ubica entre las ruedas traseras y es otro de los componentes de alta tecnología. Unos tacos de rebote desacoplan el cuerpo de plástico de la carrocería, y unas paredes intermedias amortiguan el ruido provocado al agitarse el combustible durante la marcha. Un vaso de compensación da cabida al aumento de volumen por dilatación térmica y cinco válvulas se encargan de una eficaz salida del aire.
Eficiencia a un nuevo nivel: el nuevo 3.0 TDI
Poco después del lanzamiento se unirá a ambos motores V8 un seis cilindros: el 3.0 TDI. Se trata de un motor totalmente nuevo que solamente ha heredado de su predecesor el ángulo en V de 90 grados, la separación entre cilindros de 90 milímetros y la cilindrada de 2.967 cc. Todos los componentes vitales son de nuevo desarrollo, desde el bloque hasta las culatas, pasando por el cigüeñal y las bielas.
Al igual que ambos ocho cilindros, el V6 Diesel, operativo ahora también con una presión de encendido de 180 bar, aúna grandes prestaciones con ejemplar eficiencia. Rinde 250 CV (184 KW) y un par de 550 Nm que genera entre las 1.500 y las 3.000 rpm, un incremento de 17 CV (13 KW) y 100 Nm.
El consumo se reduce en 1,9 litros, un 22% menos que supone 6,6 litros/100 km. Por cada kilómetro, el 3.0 TDI emite tan sólo 174 gramos de CO2: también este valor es un claro récord en su segmento. El V6 diesel acelera el nuevo A8 de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, siendo capaz de alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h.
Uno de los puntos más importantes en el nuevo desarrollo ha sido la reducción de peso. El nuevo V6 no pesa más de 194 kilos, o sea, 23 kilos menos que su predecesor. Tan sólo en el cárter, que al igual que el V8 TDI, ha sido fabricado en fundición gris vermicular, los diseñadores han ahorrado 6 kilos: en las culatas 4 y en el cigüeñal 2,5 kilos. Los tornillos y los tubos del agua de refrigeración son de aluminio en lugar de acero y el cárter de aceite de magnesio y aluminio.
Acabado ultramoderno: exposición láser y bruñido especial
El 3.0 TDI no sólo es ligero, sino también de baja fricción. En su producción, Audi aplica dos procesos para un perfecto acabado: la exposición láser de las superficies de deslizamiento de los cilindros y un nuevo proceso especial para el bruñido. En este caso, antes de bruñir las zonas de deslizamiento se atornilla una placa al cárter del cigüeñal. Se consigue así la misma distensión que la culata experimentará más tarde, lográndose así un error mínimo en la redondez. Al tener en cuenta este efecto durante el bruñido, Audi puede montar en los pistones unos segmentos más estrechos con una tensión previa menor.
Otras medidas para reducir la fricción se consiguen actuando sobre el accionamiento por cadena. Tan sólo dos cadenas son suficientes para impulsar los cuatro árboles de levas, el eje de compensación, la bomba de aceite y la de alta presión del sistema common rail. En el motor anterior se precisaban cuatro cadenas y una correa dentada.
El sistema de inyección, que también opera con inyectores piezoeléctricos, trabaja con especial eficiencia gracias a la nueva concepción de la bomba. En el módulo de admisión va integrada una válvula de turbulencia central. Ésta sustituye en los canales de entrada a las válvulas de turbulencia individuales encargadas de arremolinar el aire, propiciando así la formación del par a bajas revoluciones.
Gracias a la utilización de una sola válvula se reducen las pérdidas de presión en la admisión; también el sistema de escape y el conducto de sobrealimentación del turbo han sido optimizados para conseguir unas bajas pérdidas. En el turbosobrealimentador refrigerado por agua, el eje del compresor va apoyado ahora sobre rodamientos radiales de baja fricción que lo hacen reaccionar con más soltura, especialmente al acelerar desde bajas revoluciones.
También el nuevo 3.0 TDI integra la innovadora gestión térmica de Audi en una variante que aplica una técnica especialmente avanzada. El cárter del cigüeñal y las culatas incorporan cada cual un circuito de refrigeración de agua propio, ambos conectados entre sí a través de una válvula. Durante la fase de calentamiento no circula el refrigerante en el bloque, consiguiéndose así un rápido calentamiento del aceite del motor, máxime al haber desactivado el radiador de aceite en esta fase por un bypass. También a baja carga puede que el agua deje de circular con frecuencia por el bloque.
El refrigerante que circula por las culatas calienta el habitáculo y abastece además al radiador del sistema de recirculación de gases, un componente de alto rendimiento. La nueva concepción del sistema de recirculación de gases es un módulo más del paquete de eficiencia del 3.0 TDI; el motor predecesor requería todavía una electrobomba de refrigerante que, ahora, ya no se precisa.
Junto al 3.0 TDI con 250 CV (184 KW) Audi sacará otra variante del V6 con 204 CV (150 KW). Se combina exclusivamente con tracción delantera y sorprende por su ejemplar eficiencia. En el ciclo de marcha EU el consumo del nuevo motor es tan sólo de 6,0 litros/100 km emitiendo 159 gramos de CO2 por km. Asimismo, se está trabajando en una variante Diesel extremadamente limpia, que satisfará ya los límites fijados en la normativa europea EU6 prevista para el 2014.
La transmisión de fuerza
En lo referente a la transmisión de fuerza, el nuevo Audi A8 también ofrece máxima soberanía y técnica ultramoderna. Los tres tipos de motor se combinan de serie con un nuevo tiptronic de ocho velocidades, controlado electrónicamente mediante una innovadora palanca de selección, y con la tracción integral permanente quattro. Como opcional Audi monta el diferencia deportivo dinámico, que pertenece al equipamiento de serie del 4.2 TDI quattro.
El tiptronic de ocho etapas es un sistema automático de desarrollo completamente nuevo. Su principal ventaja es el elevado número de marchas: el margen entre la relación de transmisión más baja en la primera velocidad y la más alta en la última velocidad abarca 7,0:1. Al ponerse en marcha el A8 acelera con gran dinamismo, y en la autopista utiliza ambas velocidades más altas con reducidas revoluciones, que favorecen un bajo consumo.
Respecto al tiptronic anterior de seis velocidades el nuevo cambio reduce el consumo en cerca de un 6%. Gracias a sus ocho velocidades los cambios de revoluciones entre las marchas son pequeños, lo que permite que el motor opere siempre en torno al punto de trabajo ideal. El cambio de velocidad es muy suave, el conductor apenas lo aprecia, es espontáneo, rápido y altamente flexible - con el kickdown puede incluso bajarse directamente de la octava a la cuarta marcha.
Los juegos de piñones y los elementos de conexión del tiptronic de ocho velocidades van dispuestos de una nueva forma. Por ello, precisa menos espacio que el cambio que se empleó en su día en el modelo predecesor con el motor más potente, además de emplear menos piezas diferentes. Como en muchos de los modelos Audi, el diferencial va situado delante del convertidor de par, el eje delantero queda así mucho más adelantado, lo cual redunda en beneficio de una mayor batalla y una distribución bien equilibrada del peso.
El ultramoderno cojinete central de amortiguación hidráulica del cambio aporta en gran medida una reducción significante de las vibraciones en el interior del nuevo A8. Va apoyado en su extremo posterior sobre un travesaño del túnel, que en el caso del V8 TDI es de magnesio ultraligero y de aluminio en los demás motores. También el extremo anterior del tiptronic, al igual que el motor, va fijado al soporte del eje delantero con dos cojinetes hidráulicos. Gracias a un circuito especial, la amortiguación de los cuatro cojinetes en ralentí es especialmente blanda.
Elevado rendimiento: la calefacción del cambio
El tiptronic de ocho relaciones alcanza un rendimiento muy elevado. Ello obedece, por un lado, a la utilización de una bomba de paletas de gran eficacia para la alimentación de aceite y, por el otro, al calentamiento del aceite tras un arranque en frío. En el momento en que el agua de refrigeración se haya calentado suficientemente se abre una válvula en el circuito que da paso al agua caliente hacia el radiador de aceite del cambio disminuyendo así las pérdidas por fricción debido al aceite frío.
En el balance de la eficiencia el embrague puente del convertidor y el amortiguador integrado juegan un importante papel. El embrague del convertidor está cerrado durante la marcha normal para acoplar directamente el motor con el cambio. En ciertas condiciones de marcha opera con un deslizamiento controlado, lo cual, en combinación con unos tacos de rebote exactamente adaptados al motor, permite trabajar a muy bajas revoluciones sin que se presenten vibraciones.
Si el A8 está detenido, un embrague interno desacopla además el cambio del motor aún estando seleccionada la marcha D. Se evita así que el convertidor funcione estando detenida la turbina, lo cual favorece al balance energético. El embrague se vuelve a cerrar en el momento en que el conductor suelta el freno.
El tiptronic de ocho velocidades existe en diversas ejecuciones que difieren levemente según el tipo de motor empleado. En combinación con el 3.0 TDI incorpora un pequeño acumulador hidráulico, siempre lleno, para garantizar la función de arranque y parada. Al volver a arrancar, el volumen de aceite (unos 100 mililitros) es presionado mediante un émbolo pretensado en los elementos de conexión precisados para iniciar la marcha. El cambio se encuentra en disposición de funcionamiento tras un lapso muy breve, mucho antes de lo que ocurriría sin el acumulador.
El programa de cambio dinámico DSP, encargado de controlar la caja de cambios, va integrado en una caja de acero de la unidad de conexión del tiptronic y utiliza un nuevo y rápido procesador. Con el fin de economizar en la circulación en la modalidad D, el DSP selecciona marchas altas para operar a bajas revoluciones, mientras que en la modalidad deportiva S las marchas se mantienen más tiempo durante la aceleración.
Una solución de vanguardia es el inteligente enlace de la unidad de control del cambio. El DSP conoce a la perfección el transcurso del recorrido ya que el MMI navigation plus opcional le va suministrando continuamente los datos. A la hora de cambiar las marchas ello le permite tener en cuenta las curvas que se avecinan, evitando así el cambio innecesario de las marchas en una carretera con curvas.
La selección de los programas de conducción (P, R, N, D y S) se realiza con el selector de nuevo diseño del túnel central. De apariencia similar a la palanca del acelerador de un yate, llama la atención en el elegante interior de la berlina. El área de agarre va recubierta de cuero u opcionalmente en madera; la aplicación de laca brillante negra y estrechas inserciones decorativas acentúan su fina elegancia. A la izquierda de la palanca se encuentra el indicador del programa iluminado con LED, adicionalmente, en el cuadro de instrumentos se muestra el esquema del cambio al accionar el conductor el botón de desbloqueo.
La palanca se comunica electrónicamente con el cambio (shift-by-wire) supliendo así la conexión mecánica anteriormente utilizada. Con breves pulsaciones se realiza el cambio, acto seguido, el preciso selector regresa de forma automática a la posición central. Además de poder mantenerse así la habitual lógica de manejo de las gamas de marcha P, R, N, D de manejo intuitivo, los cortos recorridos del cambio con topes bien definidos le confieren una nota deportiva adicional.
Al apagar el motor, el cambio selecciona automáticamente la posición de estacionamiento, un confort adicional más para el conductor. Para el cambio manual de la marcha pueden utilizarse también las levas de cambio integradas de serie en el volante.
Siempre a la vanguardia: la tracción quattro
La tracción integral permanente quattro contribuye indudablemente a la superioridad del nuevo A8 sobre sus competidores. Garantiza una tracción y una estabilidad lateral seguras, y sienta las bases para una manejabilidad dinámica y una estabilidad de marcha impecable en cualquier condición meteorológica.
La pieza clave en la cadena de transmisión quattro es el diferencial intermedio mecánico operativo sin retardo alguno, que se encarga de distribuir los pares a los dos ejes. En la distribución básica asimétrica-dinámica se envía un 60% al diferencial del eje trasero y un 40% al diferencial del eje delantero, lo que viene a ser una línea característica deportiva. En caso necesario, el diferencial central, que registra el par mediante sensores, envía instantáneamente la mayor parte de las fuerzas al eje con la mejor tracción: es posible transmitir hasta el 80% al eje trasero y un máximo del 60% al delantero.
También en el caso del árbol cardán se aplica el principio de construcción ligera. Como conexión al diferencial central sirve un encastre con una unión por apriete. Con respecto a la unión atornillada embridada tradicional, esta solución ahorra un total de 1,3 kg de peso, y además garantiza una transición de par uniforme y una elevada rigidez. Desde el extremo anterior del diferencial central discurre un eje secundario a lo largo del lado derecho del tiptronic de ocho relaciones hacia el diferencial del eje delantero. Está montado con una ligera inclinación, y por consiguiente presenta un dentado de gran complejidad. Audi también ha reducido el peso y la fricción interna en los árboles de transmisión del eje delantero.
Perfecto agarre en las curvas: el diferencial deportivo
La carcasa del diferencial del eje trasero y el marco que lo une al soporte del eje trasero están realizados en fundición de aluminio. Opcionalmente, Audi ofrece el innovador diferencial deportivo, capaz de distribuir las fuerzas motrices entre las ruedas traseras de forma variable y continua.
Debido al elevado par que el 4.2 TDI quattro desarrolla ha sido especialmente reforzado el diferencial deportivo, que incluye de serie.
Con el diferencial deportivo activo, Audi coloca la dinámica de marcha y la tracción integral permanente quattro a un nivel jamás alcanzado hasta ahora en la clase de lujo. Al tomar con fuerza una curva el vehículo se comporta de forma deportiva neutral; si se gira levemente el volante la reacción del vehículo es más directa y además se estabiliza al pisar o soltar el acelerador. No es sólo que el placer de conducción sea mucho mayor: en las curvas, las aceleraciones transversales pueden ser más fuertes y la intervención del conductor con el volante se reduce considerablemente.
La base para la distribución de este par es el sofisticado engranaje del eje trasero. El diferencial clásico ha sido ampliado a la izquierda y a la derecha con una transmisión superpuesta compuesta cada cual por dos ruedas con dentado interior.
Un actuador electrohidráulico acciona un embrague multidisco bañado en aceite que se encarga de conectar las ruedas con dentado interior. Al cerrar el embrague, la rueda motriz es acelerada como máximo un 10% por la transmisión superpuesta que dispone de un par adicional; y éste se toma de la rueda opuesta a través del diferencial. De este modo, casi la totalidad del par motor puede desviarse hasta una rueda, tolerándose una diferencia máxima entre las ruedas de 1.800 Nm.
Al girar levemente el volante o al acelerar en plena curva, la mayor parte de la fuerza es dirigida a la rueda ubicada en el exterior de la curva, empujando así el nuevo A8 hacia el interior de la misma. El sistema previene de raíz cualquier tendencia al sobreviraje o al subviraje. Gracias a su corto tiempo de reacción, menos de 100 milésimas de segundo, funciona con mayor rapidez que el sistema de estabilización ESP; su respuesta es igual de eficaz tanto en las fases de empuje como bajo carga, e incluso sigue estando activo al circular sin carga.
La eficacia y la rapidez de respuesta del diferencial deportivo obedecen a la perfecta combinación del software y de los sistemas electrónicos y mecánicos.
Para garantizar la sensación de conducción típica el software es de desarrollo propio. A partir del ángulo de giro, del ángulo de guiñada, de la aceleración transversal, de la velocidad y de otros datos, la unidad de control calcula continuamente la distribución ideal del par de manera ultrarrápida para cada situación.
El diferencial deportivo está integrado en el sistema de conducción dinámica Audi drive select, y el conductor puede adaptar modo operativo a sus preferencias personales. El modo comfort prioriza la seguridad de conducción y la estabilidad. El comportamiento en el modo auto es equilibrado mientras que en el modo dynamic el diferencial deportivo responde con especial rapidez en las curvas y las carreteras de montaña.
El tren de rodaje
El nuevo Audi A8 es la berlina más deportiva de la clase de lujo, y ello se debe en gran medida a su tren de rodaje. Éste combina una precisión sin concesiones con un elevado dinamismo, una magnífica estabilidad y un excelente confort de rodadura. La suspensión neumática adaptive air suspension con amortiguación regulada y el sistema Audi drive select para una mejor dinámica de conducción son serie; Audi ofrece opcionalmente la dirección dinámica.
Incluso estando detenido el nuevo A8 pone de manifiesto su más importante rasgo característico: un gran ancho de vía, grandes ruedas y su larga batalla dibujan una estampa de tajante deportividad. En su conducción, la gran berlina fascina por su extremada agilidad. A los movimientos del volante, el A8 responde con avidez y espontaneidad, al tiempo que en situaciones límite se comporta casi neutral, además, la tracción a las cuatro ruedas le permite salir de las curvas con un formidable agarre.
Desplazado hacia delante: el eje delantero
En comparación a su predecesor, los ingenieros de Audi han desplazado 145 milímetros más hacia delante el eje delantero de cinco brazos. Ello ha contribuido a conseguir una distribución bien equilibrada del peso del vehículo entre los ejes delantero y trasero, interviniendo en ello también la posición del diferencial del eje trasero en la cadena de transmisión de la tracción quattro y la batería ubicada en el maletero. Con un ancho de vía de 1.644 milímetros el nuevo Audi A8 supera con creces a la competencia.
El bastidor auxiliar para el motor y el eje delantero construido en acero de alta resistencia y al que unos brazos en forma de X confieren una mayor rigidez, constituye la espina dorsal de la suspensión de las ruedas delanteras. Su fijación rígida con tornillos al volumen delantero lo convierte en parte integrante de la carrocería; esta elevada rigidez se ocupa de que las fuerzas directrices se transmitan de inmediato.
El soporte de apoyo integrado asimismo en la carrocería, encargado de acoplar los brazos superiores del eje, y el soporte articulado son de aluminio: un sofisticado proceso de fundición le da al soporte una resistencia máxima que conjuga con un reducido peso. Una barra de torretas de una sola pieza moldeada a presión, fijada a la carrocería en siete puntos, aumenta todavía más la rigidez del volumen delantero.
El eje delantero incorpora cinco elementos de dirección por rueda: dos brazos transversales en la zona superior, y la biela de apoyo y el brazo de guía en la zona inferior, así como la barra de acoplamiento. Todos elementos de dirección del eje son de aluminio forjado, lo cual permite reducir las masas no suspendidas, un guiado ultrapreciso de la rueda, y un comportamiento seguro en caso de colisión. El tubo de alta resistencia del que está fabricado el estabilizador también supone un ahorro de peso.
El eje de cinco brazos es capaz de hacer frente, de forma independiente, a las fuerzas longitudinales y a las transversales que inciden sobre él. En sentido transversal sus cojinetes presentan un ajuste rígido, lo que aumenta la precisión deportiva. En sentido longitudinal, sin embargo, reaccionan con suavidad, beneficiándose de ello tanto la dinámica de una berlina deportiva como el confort de la clase de lujo.
La cinemática del eje delantero ofrece grandes ventajas. Permite utilizar unos ángulos de caída y de avance de la rueda tales que la dirección sea enderezada exactamente en marcha rectilínea, asegurando así un guiado preciso desde la posición central. Por la disposición de los brazos, las fuerzas motrices y las perturbadoras actúan con un brazo de palanca extremadamente corto y el conductor no las percibe en el volante.
Precisa y sensible: la dirección
También la dirección ha sido remodelada a fondo respecto al modelo antecesor. El engranaje de la dirección, anteriormente fijado a la base de la caja de aguas va colocado ahora en el bastidor auxiliar en una posición más baja y avanzada quedando por debajo y antes del centro de la rueda. Al girar el volante la actuación sobre las ruedas a través de las barras de acoplamiento es muy directa, la reacción es espontánea y las articulaciones de las barras de baja fricción incrementan su precisión. El cojinete de las ruedas, concebido asimismo para que la fricción sea mínima, dispone de un gran diámetro de 102 milímetros, ello reduce la carga específica y prolonga su vida útil.
La columna de la dirección va atornillada, de forma que no pueda girarse, al soporte transversal del módulo situado debajo del bastidor del parabrisas y al soporte de apoyo del salpicadero. En caso de una colisión frontal absorbe parte de la energía; un eje telescópico evita que penetre en el habitáculo. La columna de la dirección ha sido optimizada en lo referente a su frecuencia de resonancia.
La construcción del engranaje de la dirección es de tipo cremallera y está dotada de una ligera carcasa de moldeo a presión en aluminio. Con una relación de 16,1:1, la dirección resulta deportivamente directa, transmitiendo en cualquier situación una respuesta precisa y bien diferenciada del firme. Es abastecida por una bomba de paletas regulada, la cual, a diferencia de las bombas convencionales que transportan internamente grandes caudales, solamente transporta la cantidad de aceite precisada para el punto de trabajo en cuestión. Ello supone un ahorro de combustible en el nuevo Audi A8 de 0,1 litros por cada 100 km.
Todas las variantes A8 se surten de serie con la dirección Servotronic, la cual adapta el grado de asistencia a la velocidad de marcha Con ello se acentúa más todavía el confort y el carácter deportivo. La dirección trabaja con exactitud bajo cualquier circunstancia y, al mismo tiempo, transmite una diferenciada respuesta de la carretera.
Dinamismo y confort: el eje trasero
El eje trasero del nuevo Audi A8, con un ancho de vía de 1.635 milímetros, ha sido perfeccionado en varios e importantes aspectos. Construido según el principio de brazos trapezoidales con control del ancho de vía, combina una construcción compacta con unas propiedades de marcha y confort superiores. Toda su cinemática reduce fuertemente el cabeceo al frenar y al acelerar, lo cual también aumenta el dinamismo deportivo.
A diferencia de su antecesor, los ejes de suspensión no se apoyan ya más en el brazo transversal superior, sino directamente en los soportes de la rueda. La relación de transmisión al amortiguador es por tanto un 30% más alta y, a raíz de ello, la respuesta es más sensible, lo que le ha permitido a los ingenieros diseñar un soporte del eje más confortable. Unos cojinetes elásticos conectan la barra de dirección con el soporte del eje, la mezcla de goma con alto índice de amortiguación de la que están hechos permite combinar confort con dinamismo.
También en el eje trasero se ha procurado que las masas no suspendidas sean mínimas. Ambos brazos trapezoidales de perfil hueco se han fabricado en fundición de aluminio endurecido en caliente, los soportes de las ruedas se obtienen mediante un proceso de fundición en coquilla de aluminio. Los brazos transversales y las barras de acoplamiento superiores son piezas forjadas de aluminio. Por su elevada rigidez garantizan que el ancho de la vía y la caída apenas varíen al actuar las fuerzas dinámicas sobre las ruedas. El estabilizador, en este caso también de sección tubular, combina asimismo una gran rigidez con un reducido peso.
El soporte del eje, resistente a la flexión y a la torsión, se compone de dos tubos longitudinales y otros dos transversales de acero de gran resistencia conformados con agua a alta presión. Cuatro apoyos hidráulicos conectan el soporte con la carrocería. Son especialmente rígidos en sentido transversal, con miras a una conducción deportiva, y blandos en sentido longitudinal y hacia arriba para un buen confort.
Fascinante espectro: Audi drive select
El sistema de conducción dinámica Audi drive select otorga un espectro fascinante a la experiencia de conducción en el nuevo A8: desde altamente confortable hasta marcadamente deportivo. En la versión de serie, en este sistema intervienen la adaptive air suspension, el motor, el tiptronic de ocho relaciones, la dirección servotronic y el Audi pre sense basic. Audi drive select actúa sobre la línea característica de las suspensiones neumáticas, los amortiguadores y el pedal del acelerador, sobre los regímenes de cambio, sobre la servoasistencia a la dirección y sobre los momentos de activación de los pretensores variables de los cinturones.
Mediante el menú Ajustes del vehículo en el MMI, el conductor puede variar en cualquier momento las características de dichos elementos, escogiendo entre los modos de funcionamiento comfort, auto y dynamic La readaptación se realiza de forma segura y armonizada, percibiéndose de forma clara, pero sin irritar al conductor. Además, a partir de los ajustes ofrecidos y dentro de unos límites coherentes, el conductor puede componer el modo de funcionamiento de manera individual, adaptado a sus preferencias personales.
Audi drive select se revela extremadamente versátil en el nuevo A8. En los campos de la dinámica de marcha e iluminación, el cliente puede solicitar módulos adicionales. En materia de dinámica de conducción están disponibles dos componentes opcionales: el diferencial deportivo para la distribución variable de las fuerzas entre las ruedas traseras y la dirección dinámica.
Desmultiplicación variable: la dirección dinámica
La dirección dinámica es un elemento de alta gama: varía en casi 100% la desmultiplicación de la dirección, dependiendo de la velocidad a la que se conduce y del ajuste del sistema Audi drive select.
Como elemento central actúa una transmisión superpuesta accionada por un electromotor y ubicada en la columna de dirección: un denominado engranaje armónico, desarrollado originalmente para las industrias robótica y aeroespacial. Su construcción es compacta y ligera, y actúa sin juego, con precisión y con poca fricción. Esta transmisión es capaz de transmitir pares muy elevados y su eficiencia es muy alta.
La dirección funciona de forma extraordinariamente directa cuando se circula a baja velocidad, p. ej. en el tráfico urbano y al maniobrar. También el grado de servoasistencia es elevado, facilitando en gran medida los procesos de estacionamiento. Circulando a la velocidad de carretera, la dirección es menos directa y la servoasistencia disminuye, mientras que a la velocidad de crucero en autopista una desmultiplicación indirecta y una reducida asistencia del servo procuran una excelente marcha rectilínea.
En el ámbito de la deportividad y la seguridad en marcha, la dirección dinámica trabaja en estrecha colaboración con el sistema de estabilización ESP. En caso necesario, ejecuta un ligero contraviraje: sus pequeñas intervenciones, normalmente imperceptibles para el conductor, reducen en la mayoría de situaciones el subviraje y el sobreviraje debido a la alternancia de cargas. Al frenar sobre superficies con valores de fricción distintos, el sistema ayuda selectivamente mediante intervenciones estabilizadoras en la dirección, minimizando la desviación de la trayectoria, la distancia de frenado y el contraviraje necesario por parte del conductor.
La dirección dinámica requiere para sus correcciones menos tiempo del que el sistema de frenos necesita para generar presión en las ruedas. En muchas situaciones se encarga del trabajo principal, de modo que las intervenciones de frenada se hacen innecesarias o ya sólo sirven para reducir la velocidad de manera amortiguada. Este plus de seguridad de marcha y deportividad tiene un efecto notable sobre todo circulando a velocidades elevadas y sobre terreno resbaladizo, por ejemplo nieve.
Deportiva y altamente confortable: la suspensión neumática adaptativa
El A8 viene equipado de serie con la altamente confortable y deportiva adaptive air suspension; si forma parte del sistema Audi drive select, combina una suspensión neumática de alta tecnología con una amortiguación regulada. Eleva el confort de rodadura a una nueva dimensión: el nuevo A8 reacciona con suavidad y templanza ante irregularidades de todo tipo.
El sistema de alimentación neumática de la adaptive air suspension se ubica en la parte posterior del A8. El compresor de funcionamiento silencioso genera un nivel de presión de 18 bar, llenando así el acumulador de presión cilíndrico de aluminio con una capacidad de 5,8 litros. La regulación procedente del acumulador de presión acelera sustancialmente los procesos de regulación del nivel.
Numerosas mejoras incrementan el confort. Las patas telescópicas han sido objeto de un nuevo desarrollo, y su volumen de aire incrementado posibilita ahora también sin acumulador adicional una curva característica suave y una respuesta de precisión incluso en caso de pequeñas irregularidades.
Audi ha desarrollado por su cuenta todos los algoritmos del software de la regulación de los amortiguadores. Mediante el sistema Audi drive select, el conductor puede escoger entre cuatro modos de funcionamiento. El modo auto ofrece propiedades equilibradas, mientras que en el campo característico comfort la amortiguación actúa de forma especialmente suave. En ambos casos, la carrocería se halla inicialmente en el nivel normal.
En el modo auto, la carrocería se rebaja 20 milímetros cuando el A8 circula durante al menos medio minuto a una velocidad superior a 120 km/h. Esto aumenta la estabilidad y reduce la resistencia aerodinámica y por ende el consumo de combustible. En el programa de conducción comfort no se rebaja la altura de la carrocería. En cambio, en el modo de funcionamiento dynamic, la carrocería se sitúa desde el principio 10 milímetros más baja, y en el umbral de conmutación rebaja su altura en otros 10 milímetros.
En el cuarto modo de funcionamiento lift, la distancia al suelo se eleva 25 mm con respecto al nivel normal, a fin de superar pequeños obstáculos, como por ejemplo rampas inconvenientes. Esta modalidad puede seleccionarse rodando a una velocidad máxima de 80 km/h, restableciéndose automáticamente la modalidad previamente activa si se pasa de 100 km/h.
La suspensión neumática adaptive air suspension sirve también como regulación de nivel de alta tecnología, ya que mantiene el nivel de la carrocería siempre a la altura ideal. Independientemente de la carga, los pasajeros disfrutan de un confort constante y elevado. Opcionalmente, Audi suministra el A8 con una constelación más dinámica: la adaptive air suspension sport reduce el nivel de altura normal de la carrocería unos 10 milímetros más.
En los amortiguadores bitubo regulados, ubicados en el interior de las suspensiones neumáticas, se ha reducido la fricción en aproximadamente un 10%. Los amortiguadores CDC (continuous damping control - control continuo de la amortiguación) constituyen amortiguadores hidráulicos conforme al principio de dos tubos, que incorporan válvulas internas regulables. Alimentada por un complejo sistema de sensores, la unidad de mando modifica su funcionamiento en función del estado de la calzada, del estilo de conducción y del modo seleccionado por el sistema de conducción dinámica Audi drive select.
Las reacciones son reajustadas continuamente en ciclos de milésimas de segundo por medio de la corriente de mando para las válvulas de amortiguación, de forma individual para cada rueda y prácticamente sin retardo. Por ejemplo, al trazar una curva a gran velocidad el procesador reduce la inclinación lateral de la carrocería, incrementando las fuerzas de amortiguación selectivamente en cada rueda. Al decelerar, el cabeceo disminuye gracias a la celeridad con la que la amortiguación se endurece, lo cual reduce el recorrido de frenado; también el trabajo del sistema de estabilización ESP es asistido con eficacia por los amortiguadores.
Resistentes y potentes: los frenos
Una gran potencia requiere de una frenada imponente; el nuevo A8 dispone de un potente y resistente sistema de frenos con unas prestaciones inigualables. En su diseño se ha prestado especial atención a alcanzar una gran disipación del calor y un reducido peso.
Tanto en el eje delantero como en el posterior los discos son autoventilados. En el eje delantero del nuevo A8 se aplican discos de las siguientes dimensiones 356 x 34, 380 x 36 y 400 x 38 milímetros. Unas espigas de acero inoxidable conectan los anillos de fricción, fabricados en un material de fundición de acero de alta resistencia de nuevo desarrollo, con los ligeros armazones de los frenos, de aluminio, un concepto proveniente del área de los coches deportivos, que es nuevo en la clase de lujo.
Acorde con el tamaño del disco se reduce drásticamente el peso, y con ello las masas no suspendidas, en hasta 4,5 kilos por rueda. Además, las espigas evitan la transmisión de elevadas temperaturas transitorias a los armazones de los frenos. Las elegantes espigas pueden contemplarse estando el A8 en la calle.
También en el eje trasero del A8 se emplean grandes frenos autoventilados. Según el motor que incorpore, su diámetro es de 330 ó 356 milímetros. En las pinzas va incorporado el freno de estacionamiento que además de ser ligero funciona silenciosamente.
Seguro y ágil: el ESP
Al carácter de ágil deportividad que el nuevo Audi A8 irradia contribuye también el ESP. El sistema de estabilización de marcha opera con una bomba de alto rendimiento de seis émbolos que genera dinámicamente la presión de frenado, la cual regula exacta y confortablemente, sin que sea perceptible ninguna trepidación ni vibración. También en el servofreno se ha aligerado su peso respecto al modelo antecesor en un 30%.
El ESP dispone de una segunda etapa: el modo deportivo. En este caso, la intervención en el motor está inhabilitada en gran medida y la intervención de frenado está ligeramente debilitada, lo cual permite al experimentado conductor manejar el A8 con gran dinamismo en tramos con curvas. Además, el ESP ofrece unas funciones adicionales. Puede estabilizar, por ejemplo, un remolque que amenace con entrar en balanceo frenando las ruedas del A8 en oposición al balanceo. Este tipo de corrección se realiza en tres niveles diferentes dependiendo de cuán crítica sea la situación.
El sistema de estabilización de marcha coopera intensamente con la dirección dinámica, la regulación del amortiguador y el diferencial deportivo. En el nuevo A8, Audi ha enlazado los sistemas de regulación del tren de rodaje de forma innovadora, permitiéndoles trabajar de manera más rápida e interconectada que hasta ahora; la unidad de mando del ESP forma la plataforma central para su integración.
El nuevo A8 viene equipado de serie con un control de la presión de los neumáticos también integrado en el ESP. Se trata de un sistema de medición indirecta que no precisa de ningún sensor propio y está exento de mantenimiento. Avisa al conductor en el monitor de a bordo en caso de presentarse un pérdida de presión en uno o varios neumáticos. Si se trata de un solo neumático se indica también su posición. También avisa en el caso de una pérdida de presión por difusión, lo cual aumenta la resistencia a la rodadura y provoca un mayor consumo.
Esto es posible debido a que el control de presión de los neumáticos no solamente compara las revoluciones de las ruedas detectadas por los sensores de ABS. Controla asimismo la variación de la magnitud de las vibraciones en los neumáticos originadas por el firme. En caso de una pérdida de presión, la amplitud y la frecuencia de resonancia del neumático varían significativamente, permitiendo deducir así que ha habido un cambio de presión.
Elegantes y deportivas: las ruedas
El programa de ruedas acentúa el carácter deportivo del nuevo Audi A8, los tamaños van de las 17 a las 21 pulgadas. El progreso que todos los neumáticos han experimentado en el cuerpo y la banda de rodadura ha mejorado altamente el confort y ha reducido la resistencia a la rodadura.
El 3.0 TDI y el 4.2 FSI montan de serie llantas forjadas de aleación ligera de seis radios con neumáticos 235/60 R17; el 4.2 TDI Audi monta llantas de fundición y neumáticos del tamaño 235/55 R18. Los tamaños de serie pueden adquirirse asimismo en la ejecución de invierno apta para cadenas de nieve.
Más atractiva todavía resulta la selección de las ruedas opcionales. En el tamaño de 19 pulgadas Audi ofrece llantas de fundición en diseño de 5, 10 y 15 radios; el tamaño de los neumáticos es de 235/50 ó 255/45.
La élite de la gama la representan las dos versiones de 20 pulgadas, ambas en diseño de diez radios y con neumáticos 265/40. Las llantas forjadas, con superficies de diseño pulidas, van recubiertas con pintura de contraste en color plata brillante; las llantas de fundición ofrecidas en el mercado americano van elegantemente cromadas. Para el cromado se utiliza la moderna tecnología Cladding que reduce el peso por rueda en 1,2 kilos.
Para los amantes de unas insuperables prestaciones dinámicas la quattro GmbH ofrece llantas con un diámetro de 21 pulgadas. A petición, Audi suministra también las ruedas en formato 9 J x 19 con neumáticos de emergencia en tamaño 255/45. En caso de una pérdida de presión, unos elementos de goma internos permiten continuar la marcha de forma segura durante al menos 80 km a una velocidad máxima de 80 km/h. Sin sobrecargo, el A8 incluye un Tire Mobility Set o, alternativamente, una rueda de emergencia de 19 ó 20 pulgadas. Si se suministra con ruedas grandes puede venir equipado, a petición, con una rueda de repuesto de igual tamaño, lo cual merma el volumen del maletero en cerca de 45 litros.
La seguridad
El nuevo Audi A8 es una de las berlinas más seguras dentro de la clase de lujo. Protege a sus pasajeros de un modo nuevo y muy inteligente: con su carrocería de alta resistencia, los sistemas de retención adaptativos y el nuevo sistema de seguridad Audi pre sense. Está disponible en una versión de serie y en tres versiones ampliadas opcionales. En su concepción la marca de los cuatro aros ha recurrido a una amplia base de conocimientos creada por ella misma: la AARU (Audi Accident Research Unit o unidad de investigación de accidentes de Audi) analiza accidentes reales y evalúa las bases de datos pertinentes.
En la versión de serie, Audi pre sense basic, el sistema aprovecha la información procedente de los sensores del ESP. Cuando dichos sensores detectan una situación crítica, una frenada a fondo o patinaje, entra en acción la unidad de mando. Dependiendo de la situación, ésta activa los intermitentes de emergencia y cierra las ventanillas laterales y el techo corredizo. Asimismo, tensa en parte o completamente los cinturones de los asientos delanteros. Unos pequeños electromotores asumen esta tarea. Además, el sistema es reversible: si la situación no culmina en un accidente, el cinturón se vuelve a destensar. En general, al arrancar, el Audi pre sense basic tensa siempre los cinturones delanteros, tan suavemente, que apenas se nota.
Los niveles ampliados de este nuevo sistema de seguridad se denominan Audi pre sense front, Audi pre sense plus y Audi pre sense rear. Están conectados de forma innovadora con los sistemas de asistencia opcionales Audi adaptive cruise control con función Stop & Go y Audi side assist. Ello les permite proceder de forma diferenciada y más eficaz que los sistemas de la competencia.
El sistema Audi pre sense front ofrece en combinación con el ACC Stop & Go una protección adicional para evitar una colisión trasera con vehículos en marcha; el conductor es avisado en tres etapas. Si la berlina de lujo se aproxima demasiado a un vehículo precedente más lento suena primero un gong y se ilumina una señal roja en el cuadro de instrumentos. Simultáneamente se genera una presión previa en el sistema de frenado y se selecciona una amortiguación dura.
El fin de este aviso, acorde con la filosofía de Audi, es que el conductor frene, o bien, que sortee el obstáculo, lo cual suele ser con frecuencia la estrategia más propicia, para ello todavía se dispone de sobrado tiempo.
Si el conductor se mantiene pasivo, en la segunda etapa se realiza un aviso de emergencia: una frenada repentina que dura unos 0,5 segundos y que el sistema de frenado lleva a cabo aumentando rápidamente la presión. Al mismo tiempo se tensan ligeramente los cinturones. Si el conductor pisa ahora el freno, el asistente de frenada hidráulico procura una deceleración aumentada enfocada al vehículo que marcha delante. El hecho de que el sistema de frenos ya está lleno de líquido ahorra entre 0,1 y 0,2 segundos, es decir, un tramo de más de siete metros a 130 km/h.
Si el conductor ignorase también la frenada repentina se activa entonces la tercera etapa, una frenada parcial autónoma que primeramente decelera 3 m/s2 al nuevo A8. En esta etapa se cierran las ventanillas y el techo corredizo, y se activan los intermitentes de emergencia.
Colisión disminuida: reducción de la velocidad en hasta 40 km/h
Si la berlina incorpora la versión completa del Audi pre sense, el sistema Audi pre sense plus, se desencadena una cuarta etapa. Si tras la frenada parcial autónoma de 3 m/s² el conductor sigue inactivo la deceleración aumenta a 5 m/s² y los cinturones se tensan firmemente. La última fase de frenado con la deceleración máxima se inicia aproximadamente medio segundo antes de la colisión, en un momento, en el que no hubiese sido posible salvar la situación sorteando el obstáculo. Las consecuencias de esa inevitable colisión son reducidas drásticamente ya que el A8 habrá disminuido su velocidad en hasta 40 km/h hasta el momento del choque, mucho más de lo que la competencia es capaz.
El sistema Audi pre sense rear reduce las consecuencias derivadas de una colisión posterior; determina con anterioridad la gravedad de la colisión. También en este caso cierra las ventanillas y el techo corredizo, y tensa los cinturones.
En el caso de que el A8 equipe asientos con función de memoria, la zona superior del respaldo y el reposacabezas se colocan en una posición apropiada para proteger la cabeza de una lesión por latigazo cervical. Además se inflan con aire los laterales neumáticos de los asientos delanteros (opcional) para soportar firmemente el tronco.
Efectiva protección: la seguridad ante impactos
El nuevo A8 dispone de una carrocería que proporciona una excelente protección contra cualquier tipo de colisión. Los largueros del volumen delantero se componen de perfiles extrusionados y de piezas de fundición de alta resistencia. En caso de una colisión frontal cuatro puntos de carga situados a cada lado del vehículo absorben las fuerzas; dos de ellos se encuentran en las zonas superiores del guardabarros y los restantes en los largueros y en los tacos de rebote antepuestos al bastidor auxiliar del motor y al eje delantero. Asimismo, absorben y distribuyen las fuerzas de forma óptima; la homogénea estructura del frente del A8 beneficia también al otro vehículo involucrado en el accidente.
Un travesaño doblado en forma de una omega, fabricado con un perfil de sección cuadrada y doble, ofrece una seguridad adicional al habitáculo. El soporte omega, un nuevo desarrollo de Audi, está situado a la altura de los reposapiés y se encarga de dirigir las fuerzas contra el piso y los montantes delanteros. En los bajos, los largueros se unen en punta debajo de la banqueta posterior y forman así, en combinación con el túnel central, el resistente punto nodal de la carrocería.
En el habitáculo se ha dispuesto el sistema de retención adaptativo que va enlazado con el Audi pre sense. Sus propias informaciones las recibe de ocho acelerómetros y captadores de presión: ubicados por pares en la unidad de mando, en el frente, en los montantes traseros y en las puertas respectivamente. El sistema ofrece a los pasajeros de diferente estatura una excelente protección, ya que gestiona de forma inteligente la acción de conjunto entre los airbags y los limitadores de la fuerza de los cinturones, de lo cual se benefician sobre todo las personas más pequeñas.
En las guías de los asientos delanteros se encuentra una serie de sensores que detectan si el asiento se encuentra desplazado hacia delante o hacia atrás. Esto permite a la unidad de mando saber de forma aproximada la posición en la que se encuentra el pasajero, logrando que el cinturón y el airbag aprovechen óptimamente el recorrido disponible para retener el tronco. Gracias al pre sense el desplazamiento se reduce cerca de 10 centímetros, puesto que los cinturones han sido tensados ya antes de producirse la colisión.
Cuando un pasajero va sentado cerca del airbag, en general una persona de menor estatura, tras el inflado del airbag se evacua rápidamente parte del aire que contiene para permitir una retención más suave de la cabeza y del pecho. Por contra, en caso de una fuerte colisión o al tratarse de personas de mayor estatura sentadas en una posición más alejada, las válvulas se mantienen cerradas más tiempo. También son adaptativos los limitadores conmutables de la fuerza del cinturón, ya que controlan la fuerza del cinturón para oprimir al mínimo el tórax. En la zona de los pies y de las piernas la solicitación se reduce mediante el empleo de estructuras portantes, almohadillas amortiguadoras y pedales optimizados contra colisión.
Protección en colisiones traseras: el sistema integral de apoyacabezas
El diseño constructivo de los asientos y de los reposacabezas es vital en el aspecto de la seguridad, especialmente en el caso de una colisión trasera. Este tipo de accidentes sucede con frecuencia en los semáforos, normalmente a una velocidad de impacto de entre 15 y 50 km/h. En estos casos el respaldo es acelerado entre 7 y 25 km/h en poco menos de una décima de segundo. El sistema integral de reposacabezas de Audi reduce el riesgo de una lesión por latigazo cervical.
En caso de una colisión lateral existen cuatro airbags laterales en los apoyabrazos de los asientos delanteros y en las plazas traseras exteriores para soportar la cadera y el tórax de los pasajeros. El sistema de airbags de cabeza se encarga de proteger el cráneo. Abarca desde los montantes delanteros hasta los traseros y se despliega como una cortinilla, desde el marco del techo hasta el antepecho de las puertas; el generador de gas lo infla a vertiginosa velocidad.
En los cinco asientos, el nuevo A8 está dotado de cinturones automáticos de tres puntos con limitadores de fuerza. Para los asientos de los niños existen anclajes Isofix en la parte trasera. El volumen trasero va protegido por grandes pilares, y en caso de una colisión, las ruedas del tren trasero se apoyan contra las taloneras laterales. La cavidad para la rueda de repuesto, que además alberga ciertos componentes como la batería o el compresor de la suspensión neumática, resulta una pieza muy robusta debido a la estructura celular de plástico, con alta carga de fibra de vidrio, y va reforzada por una ancha franja de aluminio insertada.
En el caso de una colisión con un peatón el nuevo A8 satisface todas las disposiciones legales. Un material espumado especial colocado entre el parachoques delantero y el travesaño atenúa un posible golpe contra las rodillas. Si la cabeza choca contra el capó, gran parte de la chapa puede deformarse y es grande la distancia respecto a las duras piezas del compartimento del motor. Los pequeños golpes que suelen producirse al aparcar no suponen grandes costes: tanto en el frente como en la zaga van atornilladas delante de los largueros cajas de choque en aluminio que resultan relativamente fáciles de sustituir.
Si se produce un leve choque al aparcar, los sensores no sufren por lo regular ningún daño, ya que van integrados de forma apropiada en el revestimiento deformable de los parachoques. Los sensores de radar del ACC Stop & Go y la cámara del asistente para la visión nocturna van ubicados en sus cavidades a gran profundidad.
Los sistemas de asistencia al conductor
En el ámbito de los sistemas de asistencia, el nuevo A8 es también una muestra de la fuerza innovadora de Audi, y presenta un amplio y variado abanico de dispositivos de alta tecnología. Se trata de sistemas que regulan la distancia con respecto al vehículo precedente, ayudan al conductor a cambiar de carril o a no salirse del mismo, e incluso a aparcar. Detectan señales que limitan la velocidad y pueden ver en la oscuridad con gran antelación. Gracias a su nuevo interconexión de vanguardia, los sistemas del nuevo A8 son más eficaces e inteligentes que los de sus competidores.
El sistema de regulación automática de la distancia asistido por radar Audi adaptive cruise control con función Stop & Go se presenta intensamente perfeccionado respecto al modelo anterior. Regula la velocidad y la distancia con respecto al vehículo precedente entre los 0 y los 250 km/h mediante intervenciones en el acelerador y en los frenos, y es además capaz de decelerar automáticamente dentro de unos determinados límites. Ya que el ACC Stop & Go colabora estrechamente con el sistema de navegación conoce con antelación el transcurso de la trayectoria.
El sistema, que Audi ha comprobado en la práctica durante más de 600.000 kilómetros, resulta especialmente confortable bajo condiciones de tráfico denso. En este caso es capaz de frenar al nuevo A8 hasta detenerlo por completo sin que el conductor intervenga, parando unos cuatro metros por detrás del coche que tiene delante. Cuando la parada es breve, la berlina vuelve a ponerse en movimiento automáticamente; si por el contrario se detiene durante un periodo más largo de tiempo, el conductor deberá pisar el acelerador o pulsar la palanca del regulador de velocidad. También puede hacerlo anticipadamente mientras el A8 se encuentre parado: desde ese momento y durante los siguientes 15 segundos, el vehículo está preparado para emprender la marcha y seguir al coche de delante en cuanto éste se ponga en movimiento.
Los principales responsables del buen funcionamiento del sistema son los dos sensores de radar. Se encuentran ubicados en el frontal del A8, en las entradas de aire, y se calientan automáticamente cuando hace frío. Envían ondas de radar en la frecuencia de 76,5 GHz, que abarcan un campo cuneiforme con un ángulo de 40 grados y una longitud de 250 metros. Un ordenador analiza la situación del tráfico por delante del vehículo y detecta así los vehículos precedentes.
El conductor puede influir en el funcionamiento del ACC Stop & Go mediante el ajuste del intervalo de tiempo con respecto al vehículo precedente en cuatro niveles y de la dinámica de la regulación en tres niveles. Las intervenciones en el acelerador y en los frenos se producen cómodamente; la deceleración está limitada a 4 m/s2, algo más de un tercio de lo posible, lo que subjetivamente se percibe como al pisar el pedal del freno con fuerza media.
La bomba de seis émbolos, piedra angular del sistema de frenos, reduce la presión de un modo suave y homogéneo.
Amplia interconexión: más conocimientos
El adaptive cruise control con función Stop & Go es un sistema altamente inteligente, gracias a su extensa interconexión. Colabora estrechamente con el resto de sistemas de asistencia al conductor; todos y cada uno de ellos aportan sus cualidades específicas. En resumidas cuentas, el ACC Stop & Go recibe datos de 27 unidades de control, que utiliza para analizar sin interrupción todo el entorno del A8, y procesa los resultados obtenidos en un lapso mínimo. Gracias a este elevado nivel de información puede detectar escenarios de gran complejidad y ayudar al conductor de manera anticipada.
Si por ejemplo el coche que nos precede en una carretera comarcal activa el intermitente derecho y frena, dando señales de que va a girar, un sistema convencional sólo tendría una reacción: decelerar a la par que el coche de delante, incluso hasta la parada total en determinadas circunstancias. El adaptive cruise control con función Stop & Go del A8, por el contrario, hace uso de su inteligencia interconectada. Conoce la salida, ya que dispone de los datos de la ruta guardada en el sistema de navegación, y analiza la situación ya desde el principio con ayuda de las imágenes de vídeo y del radar de largo alcance.
Así, el sistema se comporta de igual manera que lo haría el conductor: aminora suavemente la marcha y deja que el A8 se aproxime al vehículo que va a torcer. En cuanto el conductor intenta adelantar y activa el intermitente izquierdo o gira, el ACC Stop & Go desplaza su campo de medición hacia la izquierda y acelera, de modo que el A8 adelanta al otro vehículo rápidamente.
En autopista el ACC Stop & Go también hace uso en numerosas situaciones de sus conocimientos interconectados para llevar a cabo una regulación inteligente y precisa. Tanto si otro vehículo se pasa al carril del A8 como si la berlina se aproxima a otro coche más lento, el sistema supera la situación con creces y hace que la conducción sea más fluida y homogénea. Cuando el conductor desea adelantar entra en juego otro sistema de asistencia opcional: el Audi side assist.
Vista hacia atrás por radar: el Audi side assist
El asistente de cambio de carril Audi side assist entra en acción cuando se alcanzan los 30 km/h de velocidad. Dos sensores de radar ubicados en la parte trasera del vehículo, que funcionan en la frecuencia de 24 GHz, vigilan lo que sucede detrás del A8 hasta una distancia de 70 metros, mientras que un ordenador procesa los datos registrados. Si otro vehículo se está moviendo en la zona crítica (cuando se encuentra en el ángulo muerto o se aproxima desde atrás rápidamente), se activa lo que se denomina fase informativa. En esta fase se enciende un indicador LED de color amarillo en la carcasa del retrovisor exterior, que el conductor sólo ve si mira directamente al retrovisor.
Si a pesar de la advertencia el conductor acciona el intermitente indicando que va a cambiar de carril, el indicador brilla con mayor intensidad y parpadea con una frecuencia elevada. Este impulso, que es la fase da advertencia, apenas puede pasar desapercibido. Está posicionado de manera que prácticamente sólo es visible para el conductor; la intensidad de su brillo se adapta a la luz del entorno y puede regularse además con el terminal de manejo MMI.
Más seguridad en el carril: el Audi lane assist
Un sistema de asistencia adicional es el Audi lane assist. A partir de una velocidad próxima a los 65 km/h avisa al conductor cuando está a punto de cambiar de carril por error. Una cámara ubicada delante del retrovisor interior vigila la carretera; su alcance cubre una distancia de 60 metros y un ángulo de 40 grados, y proporciona 25 imágenes de alta resolución por segundo. Un complejo software se encarga de procesar dichas imágenes, al tiempo que detecta las líneas de demarcación de la calzada y el curso que sigue el A8.
Si el conductor pisa una línea sin activar el intermitente, el Audi lane assist lo avisa mediante una vibración en el volante. Dicha vibración es generada por un motor vibrador ubicado en uno de los radios del volante, y su intensidad puede ajustarse en tres niveles en el MMI. También puede seleccionarse libremente el momento en el que debe producirse la vibración: justo antes de que la rueda toque la línea, al pisarla o según una valoración del sistema.
En comparación con la versión anterior, Audi lane assist es ahora mucho más eficiente. Por citar un ejemplo, la cámara en color es capaz de diferenciar las líneas amarillas de los tramos de obra de las blancas. Si en circunstancias especialmente adversas, como puede ser la nieve o un firme muy sucio, alcanza su límite, se encarga de avisar al conductor.
Además de esta tarea principal, la cámara del Audi lane assist desempeña otras funciones importantes. Suministra importantes imágenes al ACC Stop & Go ya que es capaz de detectar los vehículos que circulan por delante, y si tienen puesto el intermitente. También suministra información a la función de inicio de marcha al circular con tráfico denso. En las frenadas de emergencia llevadas a cabo por el Audi pre sense front y en la regulación flexible del alcance de las luces, los datos de imagen de la cámara también desempeñan un importante papel.
Asistente de velocidad: el indicador del límite de velocidad
La cámara ubicada en la base del retrovisor también colabora con un sistema de asistencia completamente nuevo: el indicador del límite de velocidad, que estará disponible a mediados de 2010. Detecta las señales al margen de la carretera y los rótulos informativos relativos a la humedad o al horario, por ejemplo. Presenta las señales en forma de gráficos en el display del cuadro de instrumentos, de modo que el conductor pueda reconocer a golpe de vista el límite de velocidad establecido en la zona por la que circula.
El tercer ojo: el asistente de visión nocturna
El asistente de visión nocturna, que se activa mediante un pulsador ubicado en el conmutador de las luces, hace su debut en el nuevo Audi A8. Su piedra angular es una cámara termográfica que se encuentra en el frontal del vehículo, detrás del aro izquierdo del emblema. Su amplio ángulo de registro es de 24 grados, y su cristal protector se limpia cuando está sucio y se calienta cuando hace frío.
En su calidad de sistema que capta emisión en el infrarrojo lejano (FIR), la cámara reacciona al calor que emiten los objetos. Un ordenador transforma la información en imágenes en blanco y negro, y las despliega en la pantalla central ubicada entre los instrumentos; la imagen muestra permanentemente la trayectoria de la carretera y el curso del A8.
La tecnología de captación en el infrarrojo lejano aporta grandes ventajas, sobre todo en comparación con los sistemas que aprovechan el infrarrojo cercano de la competencia. Dependiendo de la velocidad de crucero, tiene un alcance de unos 300 metros, mucho más que la luz de carretera. Además, la cámara no se ve afectada por el deslumbramiento de faros o fuentes luminosas similares. Pero su principal virtud es que se "concentra" en lo importante: las personas y los animales. Independientemente de si el ojo humano los percibe claros u oscuros, en la imagen aparecerán de color claro debido al calor que emiten, mientras que la fría carretera permanecerá en un color oscuro.
El software para el procesamiento de imágenes también incrementa la seguridad, ya que es capaz de detectar personas a una distancia de 100 metros. Al analizar los datos se centra en buscar el contorno de personas y objetos claros y redondos, es decir, sus cabezas, descartando de inmediato luces de semáforos, pilotos traseros de vehículos y cosas similares. Las personas detectadas se señalizan en el display en color amarillo. Si la unidad de mando detecta un peligro, por ejemplo un peatón caminando por la carretera cerca del vehículo, la persona se señaliza en color rojo al tiempo que suena un gong de advertencia.
Audi ha prescindido intencionadamente del uso de sistemas de visión nocturna de primera generación, ya que no disponían de esta función de señalización de personas. Diferentes estudios demostraron además que en situaciones críticas solían molestar al conductor. Sin embargo, el sistema del nuevo A8 permite una conducción relajada adaptando su área de alcance y aviso a la velocidad de marcha sin aturdir innecesariamente al conductor en muchas situaciones.
La señalización de personas, el gong y el contraste de imagen pueden configurarse en el MMI. Al igual que todo sistema de asistencia, el sistema de visión nocturna trabaja dentro de ciertos límites, aunque bastante amplios. Con una temperatura ambiental superior a los 28 °C se desactiva, por ejemplo, la función de marcado de las personas.
Ayuda al maniobrar: los sistemas de asistencia de aparcamiento
Dos sistemas de asistencia de aparcamiento mejoran el confort y la seguridad al maniobrar con el nuevo A8. El asistente de aparcamiento plus de serie utiliza cuatro sensores de ultrasonidos en la parte delantera y otros cuatro en la parte trasera del vehículo para mostrar acústica y gráficamente la distancia en el display del MMI. Los sensores delanteros vigilan también para el ACC Stop & Go la zona libre delante del vehículo cuando el A8 se encuentra inmerso en tráfico lento.
Como opcional, el asistente de aparcamiento plus con cámara de marcha atrás utiliza además una cámara extremadamente sensible a la luz. Se encuentra ubicada en el portón del maletero e incorpora una lente óptica de ojo de pez que le permite registrar una amplia zona de 130 grados de ángulo. Sus imágenes se reproducen en el monitor del sistema de manejo MMI con una calidad corregida, junto con líneas y campos auxiliares que indican la maniobra.
Todos los sistemas de asistencia al conductor del nuevo A8, con sus inteligentes sensores, su cálculo ultrarrápido y su elevado grado de integración sirven para alcanzar una misma meta: ayudar al conductor en su tarea al volante. No lo importunan jamás, no lo tutelan ni lo limitan; más bien al contrario, hacen que la conducción sea más fácil, relajada y soberana. No en vano, Audi apuesta por que todas las tecnologías tengan a la persona en su punto de mira.
Los sistemas de Infotainment
En el ámbito técnico de los sistemas multimedia, Audi vuelve a poner el listón mucho más alto con el nuevo A8. El nuevo sistema opcional MMI navigation plus pone sus datos a disposición de otros módulos técnicos que confieren al coche una gran inteligencia. La concepción de manejo radicalmente nueva de la instalación con el touchpad, el MMI touch, es otra solución pionera. También en cuanto a las prestaciones en telefonía e Infotainment el nuevo A8 se sitúa a la cabeza.
El nuevo MMI navigation plus es alta tecnología en estado puro. Su ordenador principal en la consola central, la Main Unit, integra todas las funciones, entre otras las del lector de DVD. Los propietarios de un A8 pueden utilizar un tercio de los 60 GB del disco duro como jukebox y guardar en él hasta 4.000 títulos de música. Además el disco duro guarda los datos de navegación. Dos procesadores se encargan de que todas las aplicaciones como la navegación, el control por voz, el teléfono y el sistema de audio se lleven a cabo de forma simultánea, rápida y fluida.
Un procesador gráfico propio de 3D genera las imágenes tridimensionales que representa con gran resolución y calidad. El mapa representa un modelo del terreno 3D de alta definición que comprende además muchas ciudades europeas en relieve. Un zoom automático muestra en todo momento la sección más apropiada del mapa, y para guiar al conductor hasta su destino se puede optar, además de por la clásica representación mediante flechas, por un nueva representación animada con una gran cantidad de información detallada.
Un segundo bloque, la Radio Unit, integra las funciones del sintonizador y del sistema de sonido; una interfaz central conecta ambas unidades con la red del vehículo. Todos los componentes han sido desarrollados en base a las estrictas especificaciones de Ingolstadt. Como siempre, las exigencias de calidad de Audi no hacen concesiones, ya que, al aplicarla en el vehículo, la electrónica debe soportar altas temperaturas y vibraciones.
Fuente: Audi | Galería de imágenes
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