Ahora que, gracias a Internet, se sabe de casi todo y en poco tiempo, se habla mucho sobre la obsolescencia programada, la obsolescencia del diseño y, en general, las técnicas más o menos "sucias" que no pocas multinacionales emplean para obtener más beneficios y anular, eliminar, absorber o directamente borrar del mapa a la competencia. Las marcas que mejor usen esos trucos, que sean capaces de conseguir más dinero con menos esfuerzo y de producir más coches con el menor gasto posible serán las que, al final, logren hacerse más poderosas, abarcar más mercado y obtener más ventas.
Si te has dado cuenta, en toda mi exposición anterior no he usado palabras como calidad, fiabilidad y robustez. No. De hecho cuantas más veces acuda el coche al taller de determinado fabricante, más dinero llegará a las arcas de ese fabricante. Contar esto es impopular, a las marcas no les gusta nombrarlo por cuestiones obvias, y los clientes tampoco quieren oírlo.
Pero el que no se divulgue ni se insista habitualmente en ello no quiere decir que no ocurra. Los departamentos de marketing y de publicidad ya se dedican bastante para tratar que aspectos "nocivos" para la imagen de determinado fabricante nunca lleguen a los clientes, y con ese fin invierten millonarias sumas de dinero en campañas de imagen.
Pero cualquiera, si nos fijamos un poco en el panorama que nos rodea y dedicamos algo de tiempo a contrastar opiniones, caerá en la cuenta de que hay toda una red sutilmente entretejida para ocultar los verdaderos movimientos de muchos de los fabricantes de coches.
Resulta cuanto menos llamativo que incluso marcas de las -la mayoría de las veces- autodenominadas "premium" (por el simple hecho de ser más caras, no por mucho más, porque ya nadie es "premium" como antiguamente) que antes fabricaban pocos pero carísimos y exclusivos coches, desde finales de los ochenta hasta ahora hayan empezado a aumentar su catálogo hasta el punto que han entrado en segmentos (los microcohes, los SUV...) impensables para muchas de ellas.
Marcas como BMW que se las distinguía por sus mecánicas robustas ahora casi nadie quiere verlas. "Falla más que un BMW de última generación", se suele decir popularmente para dar a entender hasta qué extremo los BMW de ahora están alejados de aquellos coches que les dieron la fama de la cual viven aún hoy.
Pero BMW no es la única, por supuesto, de hecho creo que no se salva casi ninguna. Y nosotros, los que escribimos sobre el mundo del motor tenemos buena culpa de ello. Normalmente cuando los reporteros del motor probamos un coche tendemos a ser "generosos" con el fabricante (por no decir directamente que le "peloteamos"). Si no ocurre así (lo habrás visto en algún que otro programa de televisión británico, no creo que haga falta dar nombres) la próxima vez que quieras ponerte a hacerle una prueba a otro modelo de esa marca lo que te pueda pasar es que "hagan la vista gorda" y te ignoren. Por desgracia los medios del motor españoles no somos la poderosa BBC, y si muchos de ellos no prueban determinadas unidades de coches no pueden hacer reportajes ni portadas, y entonces no pueden vender revistas. Se puede decir que muchos medios necesitan a las marcas tanto como las marcas a ellos, y entonces el reportero parte ya con desventaja a la hora de verificar y analizar, y también emitir, juicios de valor sobre el modelo que prueba. De forma que, aunque puedes tomarlo como orientativo, no te fíes demasiado de las pruebas de coches que hacen los blogs y las revistas en general del sector.
De hecho BMW llegó a "impedirme" que acceda a sus presentaciones, y alguna que otra marca, como Mercedes-Benz y Toyota, llegaron al punto de impedirme el acceso a sus salas de prensa. Es su problema, allá ellos porque, por fortuna, uno puede seguir haciendo su trabajo aunque haya marcas que traten de coaccionarle para que no cuente la verdad. O parte de la verdad.
La falsedad de los motores robustos
¿No os llama la atención que durante buena parte de los ochenta, y sobre todo los noventa, la mayoría de motores tuvieran correa de distribución en lugar de cadena? Fue en aquellos años cuando surgieron los Energy de Renault, los Fire de Fiat, los TU de Peugeot, y tantos otros. Todos ellos con correa de distribución para que tuvieras que dejar cada determinado número de kilómetros un buen "pico" en talleres, obligatoriamente, para su reemplazo. Los fabricantes insistieron con ese diseño durante años hasta que llegaron los coreanos con motores más robustos y, sobre todo, empezaron a introducirles tecnología por todos lados (ad-Blue, EGR, Start-Stop...) que requería necesariamente que el motor fuese sometido a más revisiones, y no fue hasta hace poco que constataron que podían volver a montar cadenas de distribución para hacer el motor robusto, ya que podían sacar el dinero por el mantenimiento por otra lado aprovechándose de toda esa tecnología nueva.
Pero eso no es todo. Hay algo que deja en evidencia a muchas marcas y que aclara bastante bien por qué los peores fabricantes de coches son los que, por lo general, triunfan, al ofrecer productos más baratos y vender más, pero de peor calidad. Ocurre un poco como las típicas tiendas de los chinos: todo el mundo sabe que en muchas de ellas se encuentran productos de una calidad penosa, que apenas te durarán un día y que, en muchos casos, son hasta tóxicos (cada semana la UE retira del mercado un gran número de ropa procedente de China precisamente por contener peligrosos niveles de sustancias químicas). Pero como son productos baratos, la gente acude a comprarlos en tropel.
Si le echas un vistazo al listado de motores antiguos que admiten gasolina sin plomo que puedes encontrar en Revista Coche seguramente te llamará algo la atención: marcas como SIMCA tenían ya en los setenta muchos de sus motores preparados para funcionar con gasolina sin plomo. Aquellos motores J, E y G de antaño estaban, muchísimos años antes que los motores de sus competidores, ya listos para funcionar con combustibles sin plomo, cuando apenas nadie en el mercado europeo tenía algo así.
De hecho los motores de SIMCA eran unos propulsores fantásticos, estaban muy avanzados para su tiempo. Habían sido diseñados para durar y disponían de elementos como cadenas de distribución en todos ellos, engrasadas, cortas, y con unos eslabones prácticamente irrompibles. Un gran número de ellos podían trabajar con gasolina sin plomo, de hecho durante algunos años Peugeot los aprovechó para su 309. Cuando ni siquiera marcas como BMW o Volswagen podían cumplir esas especificaciones, SIMCA ya tenía ese reto superado. ¿Y qué decir de Citroen con su tecnología avanzada de carrocería plástica o de motores con refrigeración por aire? La Citroen de ahora no es más que una variante de Peugeot, no tiene nada que ver con aquella, y de Citroen solo lleva el nombre. Peugeot la adquirió en los setenta, y con eso se acabó la Citroen innovadora que siempre había sido y que era una de sus identidades de marca. Peugeot, que prácticamente no había salido de Francia y que allí vendía sus productos con relativo éxito (a pesar del desastre que suponían sus motores, con depósito de aceite que compartía cárter y caja de cambios, una solución técnica terrorífica y que tenía como consecuencia que sus cajas de cambios cayeran como moscas), acabase, por curiosas vicisitudes del destino, con fabricantes tan míticos como Citroen o SIMCA en sus manos (Chrysler vendió SIMCA a Peugeot por el precio testimonial de un dólar para retirarse lo más rápido posible del mercado europeo).
Qué decir también de DKW, Panhard, SAVA (hoy Nissan) y de tantos otros fabricantes desaparecidos en el tiempo por las malas decisiones y políticas, cuando sin embargo eran vanguardistas en técnica, mecánica, fiabilidad y robustez. Seat (convertida en Volkswagen y rescatada innumerables veces por el Estado español, y de hecho Seat puede considerarse una compañía que sobrevive gracias al dinero tuyo, mío y de todos los españoles), tras la espantada de Fiat pasando a manos de las endebles mecánicas de Volkswagen, Pegaso (que en sus mejores tiempos era uno de los fabricantes de referencia en Europa, y una de las envidias del sector, al igual que Barreiros), y tantos otros.
Quizá la excepción sea Renault, que más o menos siempre se mantuvo fiel a sus principios (al menos hasta que Carlos Ghosn la convirtiera en un batiburrillo de marcas con Nissan, Samsung y Dacia, con lo cual ha perdido buena parte de su identidad), y Ford, cuyos propulsores y mecánicas en general siempre han sido enormemente fiables históricamente. De hecho puede decirse que Ford es uno de los últimos fabricantes "de la vieja escuela", de los que más se mantienen fiel al espíritu de su marca, que aún mantiene un cierto grado de equilibrio entre prestaciones, fiabilidad y calidad. Cada vez escasean más fabricantes así, y mucho me temo que la obsolescencia programada, eso que tan de moda está ahora y que lleva tantos años aplicándose sin que lo sepamos ni nos diésemos cuenta, nos deje ya poco donde elegir.
| Scott Hebron para RevistaCoche
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