Renault ha desvelado nuevas imágenes y mas información sobre el motor que esta nueva temporada de Fórmula 1 llevarán las escuderías que motoriza, entre ellas la del Campeón del Mundo Sebastian Vettel que, como sabéis, es Red Bull. Y es que en 2014 se presenta el cambio más importante de las dos últimas décadas en este deporte. Los reglamentos relativos al motor constituyen la parte más significativa de dicha revolución, puesto que introducen una nueva generación de grupos motopropulsores que aúna un motor turbo V6 de 1,6 litros y sistemas de recuperación de energía. Esta combinación impulsará radicalmente el ahorro al recoger la energía que se disipa en forma de calor por el escape o los frenos.
La potencia máxima del nuevo grupo motor superará la potencia de los anteriores motores V8 de la F1, y el ahorro de combustible aumentará de modo espectacular. En carrera solo se permiten 100 kg, pero estos motores utilizarán un 35% menos de combustible que sus antecesores.
Los cambios más importantes en cuanto a tecnología de motor se refieren son:
- Motor turbo V6 de inyección directa y 1,6L.
- Arquitectura con sobrealimentación simple: turbina y compresor únicos (E-motor permitido).
- 5 grupos motopropulsores por piloto y por temporada durante 2014, y 4 en los años posteriores.
Énfasis en la mejora del ahorro / reducción del consumo de combustible:
- Cantidad de combustible para la carrera limitado a 100 kg inicialmente.
- Caudal máximo de combustible limitado a 100 kg/h máx.
- Se permiten potentes sistemas de recuperación de energía (ERS).
El nuevo motor de Renault se denomina Energy F1, y dependiendo de las diferentes fases de funcionamiento y necesidades, tal y como puedes ver en las infografías, se podrá recargar con energía eléctrica mediante el sistema MGU-K, o el MGU-H. Te recordamos la nueva terminología a continuación.
INYECCIÓN DIRECTA
Mediante inyección directa (DI), el carburante se inyecta directamente en la cámara de combustión, en lugar de en el colector de admisión. La mezcla combustible-aire se crea dentro del cilindro, por lo que se requiere una gran precisión para medir y dirigir el combustible desde la boquilla de inyección. Este es un subsistema clave del que dependen el ahorro de combustible y la transmisión de potencia del grupo motor.
MGU
Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).
MGU-K
El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.
MGU-H
El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).
ERS
El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior.
| Fuente: Renault / Revista Coche
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