Audi sigue trabajando en el desarrollo e introducción de las más modernas tecnologías también al hablar de reducción de emisiones. Junto a la plataforma de eficiencia modular, la estrategia de downsizing y la tecnología cylinder on demand seguirán siendo claves para mejorar cada vez más la eficiencia de sus motores TDI y TFSI. Con más de 120 opciones con unas emisiones de CO2 inferiores a 140 g/km, entre los cuales 25 no superan los 120 g/km, Audi confirma su posición de liderazgo al colocarse como la marca Premium líder en ventas en el mercado español en versiones con emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km.
Alrededor del 70 por ciento de las emisiones generadas por un vehículo durante su vida útil se corresponden con su ciclo de funcionamiento. Por esta razón, para Audi, la eficiencia no es una palabra de moda ni algo pasajero, sino el resultado de muchos años de riguroso trabajo y constante investigación. La plataforma de eficiencia modular de Audi y la aplicación de técnicas de construcción ligera ya han demostrado su eficacia a la hora de hacer compatibles eficiencia y deportividad, como la marca de los cuatro aros viene demostrando con sus motores TDI y TFSI.
El objetivo de Audi se centra en seguir con la reducción de consumo y de emisiones contaminantes sin penalizar la deportividad ni el confort de sus automóviles. En este sentido, Audi puso en marcha en 2007 su programa de eficiencia modular basado en una estrategia integrada para reducir las emisiones y el consumo de combustible de toda su gama de vehículos, combinando medidas individuales que han permitido reducciones de consumo de hasta un 15 por ciento de media cada vez que Audi ha renovado una gama de modelos.
Este programa de eficiencia modular incluye medidas que abarcan desde motores a transmisión, pasando por grupos secundarios, sistemas de asistencia, gestión de la energía o resistencias durante la conducción. Algunas de las más destacadas son la construcción ligera, la optimización de la aerodinámica, la gestión térmica del motor y la caja de cambios, el climatizador de alta eficiencia, el sistema de recuperación de energía, el start/stop, los faros de diodos luminosos LED o todas las tecnologías aplicadas para hacer más eficientes los motores TDI y TFSI, que seguirán desempeñando un papel fundamental incluso con la implantación de la propulsión híbrida.
El resultado no deja lugar a la duda: si a principios de 2008 Audi tan sólo contaba en su gama con un modelo con unas emisiones de CO2 por debajo de los 120 g/km, el Audi A3 TDI e, en la actualidad son 25 las combinaciones de carrocería, motor y transmisión en el catálogo de Audi con unas emisiones por debajo del límite que marca la exención en el Impuesto de Matriculación en el mercado español. Y si en enero de 2011 Audi ya ejercía su posición de liderazgo entre los fabricantes premium con nada menos que 54 variantes con menos de 140 g/km de emisiones de CO2, un año después son más de 120 las opciones por debajo de ese límite. Una variedad que coloca a Audi como marca premium líder en ventas en el mercado español en versiones con emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km.
Entre los motores que equipan estas versiones ecológicas de Audi figuran dos mecánicas de gasolina, el 1.2 TFSI con 86 CV y el 1.4 TFSI de 122 CV, y hasta cuatro motores TDI, con cilindradas de 1.6 y 2.0 litros y potencias entre 90 y 177 CV. Como ejemplos destacados de eficiencia, no hay ningún otro modelo en el mercado español con motor de gasolina salvo el Audi A1 1.4 TFSI S tronic que, sin recurrir a la tecnología híbrida, supere los 120 CV de potencia y baje de los 120 g/km de emisiones de CO2.
Otras versiones Audi que destacan por su relación entre potencia y consumo son el 2.0 TFSI de 211 CV, presente en hasta 15 modelos diferentes -desde el Audi A5 hasta los deportivos TT Coupé y Roadster-, por debajo de los 160 g/km de emisiones de CO2, que marcan la frontera entre el segundo y el tercer tramo del impuesto de matriculación.
En el futuro, dentro de la estrategia de eficiencia de Audi cada vez cobrarán más importancia la técnica downsizing de reducción de cilindrada y la nueva tecnología de desconexión selectiva de cilindros Audi cylinder on demand, que debuta en 2012 en el nuevo motor 1.4 TFSI del A1 Sportback, y en el revolucionario V8 4.0 TFSI de los Audi S6, S7 Sportback y S8.
En concreto, el V8 Twin Turbo permite disminuir entre 10 y 12 g/km las emisiones de CO2 y hasta un cinco por ciento el consumo cuando, funcionando con carga parcial, se desconectan momentáneamente cuatro de los cilindros. La estrategia downsizing de Audi, junto a la tecnología cylinder on demand, consigue en este caso resultados espectaculares: el nuevo Audi S8 con el motor V8 4.0 TFSI rinde 70 CV más que el modelo de la generación anterior equipado con un V10 atmosférico de 5,2 litros, con un consumo homologado de 10,2 /100 km, lo que supone una reducción de consumo de un 23 por ciento.
El segundo ejemplo de hasta dónde se puede llegar combinando reducción de cilindrada, sobrealimentación y desconexión selectiva de cilindros es el 1.4 TFSI que debutará este año en el nuevo Audi A1 Sportback. Con una potencia máxima de 140 CV, el consumo medio homologado de esta versión estará por debajo de los 5 l/100 km, lo que convertiría a esta versión en el modelo de gasolina con menor consumo de la actual gama Audi.
Los motores TDI también se benefician de la estrategia de reducción de cilindrada que viene desarrollando la marca de los cuatro aros. El primer motor turbodiésel de inyección directa de Audi, un 5 cilindros de 2,5 litros con 120 CV, apareció en 1989 en el Audi 100. Desde entones, Audi ha reducido las emisiones contaminantes de sus motores TDI en nada menos que un 95 por ciento, mientras que la potencia se ha incrementado en más de un 100 por 100, y el par en un 70 por ciento. El último ejemplo es el nuevo motor V6 3.0 TDI con doble turbocompresor que Audi ofrece para los A6, A6 Avant y A7 Sportback. Un motor que rinde 313 CV y un par máximo de 650 Nm, un rendimiento que hasta ahora sólo era posible con motores de más cilindros y mayor cilindrada.
El enorme par disponible desde muy bajas revoluciones que caracteriza a los motores TFSI y TDI hace que éstos encajen perfectamente con lo que los ingenieros de Audi denominan downspeeding, una estrategia complementaria al downsizing, que consiste en utilizar cajas de cambios con desarrollos finales más largos en las marchas superiores para reducir el régimen de giro del motor cuando se circula por carretera o autopista, reduciendo así el consumo. Todas estas tecnologías de eficiencia han permitido a la marca de los cuatro aros reducir el consumo medio hasta en un 25 por ciento en los últimos 10 años.
Audi también demuestra la eficacia de las medidas de eficiencia y la tecnología de sus coches de calle aplicada en sus vehículos de competición. El primer Diesel en imponerse en Le Mans, el Audi R 10 TDI, estaba propulsado por un motor V12 de 5,5 litros de cilindrada. Su sucesor, el R 15 TDI, utilizaba un V10. Y el último ganador en Le Mans, el Audi R 18 TDI, equipa un motor V6 de 3,7 litros que acaba de ser galardonado con el título "Motor de Competición del Año" por la prestigiosa publicación Race Engine Technology.
De cara al futuro, y en paralelo al desarrollo de la tecnología híbrida y los vehículos eléctricos e-tron, Audi trabaja para seguir ofreciendo energía limpia y renovable, con soluciones como las que contempla el proyecto e-gas, que permitirá a una nueva generación de motores TFSI funcionar con gas natural comprimido producido mediante un proceso de electrolisis utilizando electricidad obtenida de fuentes renovables. Está previsto que los primeros vehículos Audi capaces de funcionar con la tecnología e-gas lleguen al mercado en 2013.
| Fuente: Audi
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