Los integrantes del equipo de BMW, que trabajaron en el stand de su marca en el salón de motos y bicicletas de Colonia IFMA en setiembre de 1980, se mostraron sonrientes y optimistas, atendiendo a los interesados. El asombro de los expertos del sector y el público en general, no dejaban lugar a dudas: el nuevo producto de BMW había dado en el blanco.
BMW Motorrad presentó en esa ocasión la R 80 G/S, una moto concebida para disfrutarla en cualquier circunstancia, apropiada para la conducción en carreteras sinuosas, pero también excelente para realizar viajes largos y, además, para transitar por pistas camperas, al contrario de la tendencia que se estaba imponiendo en el mercado, de ofrecer motos específicas para un solo fin. Para evitar confusiones, se explicó que las letras G/S, que en alemán podían confundirse con «todo-terreno y sport», significan «todo-terreno y carretera», una definición que refleja la amplia utilidad de la moto. Hace treinta años, cuando se presentó la R 80 G/S, los demás fabricantes parecían haber abandonado la idea de ofrecer motos destinadas a usos múltiples. En el mercado se estaban imponiendo las motos que, por su diseño y concepto, tenían usos específicos. Y BMW optó por oponerse a esa tendencia generalizada.
Los ingenieros de la empresa de Múnich habían creado una moto de nuevo concepto, que lograría invertir buena parte de esa tendencia. El valor que tuvieron los responsables de BMW al presentar la R 80/GS fue coronada con un éxito que ya perdura 30 años y que continúa imponiéndose en el mercado.
La R 80 G/S fue la primera moto fabricada en grandes series que tenía un comportamiento muy aceptable en pistas todo-terreno, aunque sin mermar sus excelentes cualidades en carreteras reviradas, viajes largos o en el uso diario. Hasta entonces, las motos que podían utilizar dos personas para viajar, solían estar confinadas a las carreteras asfaltadas, porque sufrían al transitar por pistas camperas. Por otro lado, las motos que demostraban ser buenas en los senderos pedregosos de los Alpes, en los desiertos de Túnez o en las arenosas pistas de la tundra finlandesa, eran espartanas motos todo-terreno, poco apropiadas para viajar por pistas asfaltadas, por lo que sus prestaciones en carretera eran insuficientes, su autonomía era muy reducida y carecían de confort.
La creciente cantidad de amantes de los viajes en moto se había acostumbrado a buscar soluciones intermedias poco satisfactorias. En ese momento surgió la R 80 G/S, que marcó un hito en el mundo motociclista y que se impuso en las carreteras asfaltadas y pistas camperas del mundo entero.
La nueva moto de BMW con motor bóxer demostró, por primera vez y de manera convincente, que sí es posible conjugar cualidades todo-terreno, un alto nivel de seguridad activa, buencomportamiento en curvas y gran confort al realizar viajes dos personas con todo su equipaje. La R 80 G/S fue el modelo a seguir en el nuevo sector de las motos que fueron calificadas de "enduroruteras", que empezaron a aparecer en las carreteras y en las salas de exposición de los concesionarios.
La combinación de las dos palabras «ruta» y «Enduro» definen muy bien las cualidades de este tipo de motos. Analizando la etimología de los dos conceptos, podemos constatar que ruta alberga la idea de «itinerario de viaje» y, además, «el camino a seguir», implicando que se trata de viajes de larga distancia. La palabra Enduro incluye la palabra «duro» o «dureza», que alberga la idea de un objeto resistente, duradero, capaz de soportar grandes esfuerzos. Por lo tanto una «Enduro rutera» es una moto apropiada para realizar viajes largos, buscando nuevos límites, más allá de lo rutinario. Y ese es, precisamente, el segmento del mercado en el que BMW sigue marcando las pautas. Más de medio millón de clientes de los modelos GS conocen perfectamente las virtudes de sus motos y del incomparable motor bóxer de dos cilindros opuestos.
¿Cómo surgió la G/S?
Sin embargo, el origen de los modelos GS no consistió en crear una moto apropiada para realizar viajes muy largos por parajes solitarios. Más bien, el concepto de este tipo de motos fue concebido por dos ingenieros que disfrutaban de cortas excursiones los fines de semana y por un técnico entusiasta de la conducción todo-terreno, todos ellos empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad.
El primer modelo de la R 80 G/S fue ideado por varias personas. La GS 800 de finales de 1977, que sentó las bases para el desarrollo de la G/S, fue creada por el técnico de pruebas de BMW Motorrad Laszlo Peres. Pero además de esta deportiva de 800 cc de Peres, algunos empleados del departamento de pruebas de BMW Motorrad ya habían modificado sus propias motos,transformándolas en motos Enduro, que se asemejaron a la que posteriormente se fabricaría en serie. Estas motos demostraron, que la moto con motor bóxer, tenía un comportamiento sorprendentemente eficiente en todo tipo de terreno, a diferencia de otras motos de gran cilindrada. Además, a partir de mediados de la década de los sesenta, los modelos de las series /5, /6 y /7 ya habían demostrado tener ciertas cualidades para la conducción todo-terreno.
Los prototipos de estas motos se empezaron a probar desde el año 1964 en el campeonato off-road alemán. Pero las motos de la marca BMW que se presentaron finalmente durante la década de los setenta, más bien habían sido concebidas para conducir a altas velocidades por carreteras asfaltadas.
El 1 de enero de 1979 cambió la dirección de BMW Motorrad GmbH. Su meta consistió en invertir la tendencia a la baja que habían sufrido las ventas de motos durante el año anterior. La aparición de la BMW G/S en el año 1979 coincidió con una fase de contracción, tras casi diez años de crecimiento. Las causas fueron atribuidas a la debilidad del dólar, que dificultaba la venta en el mercado estadounidense, el mercado de exportación más importante para la marca alemana, y además, a la aplicación de una política demasiado conservadora en lo que se refiere a los modelos. A raíz de las cantidades relativamente pequeñas que fabricaba BMW (en aquella época, BMW Motorrad GmbH apenas vendía un tercio de las cantidades vendidas hoy), se optó por mantener el sistema de fabricación por módulos, que había tenido éxito en el pasado. Por lo tanto, se prefirió no fabricar un conjunto de propulsión específico para cada modelo. Sin embargo, las empresas de la competencia japonesa habían optado por otra política, inundando el mercado con una gran variedad de modelos.
Karl Heinz Gerlinger, en aquella época miembro de la junta directiva de BMW Motorrad GmbH, se expresa en los siguientes términos sobre este tema: «Primero tenemos que remontarnos a esos años. La competencia del lejano oriente era aplastante. Los fabricantes japoneses dominaban los mercados mundiales, tanto en los sectores de motos utilizadas con fines de transporte, como en el sector de las motos utilizadas únicamente con la finalidad de disfrutar de la conducción. «HOKASUYA Inc.» simplemente dictaba lo que sucedía en el mercado. Ofrecían motos para todos los gustos, y la gama de precios era muy amplia. Ocupaban absolutamente todos los sectores del mercado, por más pequeños que fueran. Además, cambiaban de modelos con mucha frecuencia. Por lo tanto, la venta del stock de motos correspondientes a modelos de años anteriores, provocó una fuerte caída de precios. El mercado de las motos estaba experimentando un boom, pero BMWno participaba de ese crecimiento. Las ventas de BMW sufrieron una contracción. Los
concesionarios estaban desmoralizados, porque el mercado crecía sin ellos. BMW Motorrad estuvo en peligro de transformarse en una marca para nostálgicos.
BMW tuvo que someterse a una fuerte presión, ya que sus modelos con motor bóxer eran considerados demasiado conservadores. Además, todavía tendrían que transcurrir entre tres y cuatro años hasta la aparición de la serie K, con motores de tres y cuatro cilindros, ya que la aprobación del proyecto de una serie de motos completamente nueva se había concedido tan solo algunos meses antes.
En vista de esta situación, no fue más que lógico que los encargados de la planificación de productos de BMW decidieran aprovechar las virtudes y la popularidad del eficiente motor bóxer, afianzadas en el transcurso de seis decenios. Karl Heinz Gerlinger recuerda lo siguiente:
«Buena parte de la solución ya se encontraba en el taller del departamento de desarrollo. Se trató de una BMW Enduro, que había sido construida casi en silencio. Una moto con motor bóxer y monobrazo basculante. ¡Una novedad sensacional! Pero a pesar del entusiasmo, surgieron muchas dudas: una moto bóxer, ¿realmente puede volar?; una moto de ese calibre, ¿será aceptada por los clientes como una Enduro?»
«¿Pueden volar las bóxer?»
Esa pregunta se respondería compitiendo. La directiva de la comisión de deporte del motor había definido una categoría de motos todo-terreno de más de 750 cc, una novedad en Alemania. Peres, el experimentado piloto de motos todo-terreno, colaboró con dos técnicos y, contando con la aprobación del jefe de pruebas de motos, creó una moto todo-terreno con motor bóxer de 800 cc, que apenas pesaba 124 kilogramos. Además, esa moto contó con la homologación necesaria para su matriculación como moto apropiada para el uso en el tráfico vial. Peres logró ocupar con esa moto el segundo puesto del campeonato, demostrando las cualidades off-road de una BMW. El piloto Richard Schalber incluso logró ganar el campeonato de 1979 en la categoría de motos todo-terreno de gran cilindrada. Y la escudería oficial de BMW demostró su poderío en la carrera internacional de los seis días de Siegerland: los pilotos Fritz Witzel Junior y Rolf Witthöft lograron hacerse de las medallas de oro ante un entusiasmado y muy numeroso público. En aquella época, la carrera de los seis días era considerada una especie de olimpiada de las motos todo-terreno.
Quien en esta carrera ganaba una medalla de oro, pertenecía a la cúpula de la conducción todo-terreno, tanto por sus habilidades, como, también, por las virtudes técnicas de su moto.
Esas victorias lograron romper el hielo.
La participación en diversas carreras significó publicidad, pero también sirvió para acumular experiencias que pudieron aprovecharse en la configuración de la nueva Enduro. Pero no solamente en las carreras fue posible acumular importantes experiencias, sino también con las motos basadas en la R 80/7, que utilizaban a los mecánicos que atendían a los pilotos en carreras off-road. Estas motos tenían que llegar a los mismos lugares que las motos de competición, aunque eran muy semejantes a las motos fabricadas en serie.
Los modelos GS para el tercer milenio.
Progreso a gran velocidad: la R 1100 GS.
Trece años después del lanzamiento de la primera «Enduro rutera» del mundo, BMW sustituyó el fiable motor bóxer de dos válvulas por cilindro, ya que habían cambiado las normas de protección del medio ambiente, porque entretanto se habían producido progresos en la tecnología de fabricación y, también, debido a las mayores exigencias planteadas por los clientes.
En el mes de enero de 1993 se lanzó al mercado la R 1100 RS, la primera moto equipada con un motor bóxer de cilindros opuestos con cuatro válvulas por cilindro. En setiembre de ese mismo año le siguió la R 1100 GS. Su imponente aplomo y sus líneas radicalmente funcionales fueron una sensación. La innovadora tecnología ya había asombrado a los amantes de las motos cuando apareció la R 1100 RS. BMW se había deshecho de manera consecuente de las soluciones entretanto obsoletas, analizando detalladamente cada componente de sus motos, con el fin de encontrar soluciones más modernas. La nueva moto no solamente constituyó la base para un concepto motociclístico excelente, que perdura hasta la actualidad. Al mismo tiempo también marcó un listón de referencia en materia de sostenibilidad, ya que fue la primera vez que se ofreció una Enduro equipada de serie con catalizador regulado y con ABS. Además, todas las piezas de plástico podían reciclarse, el escape completo era de acero inoxidable y, por lo tanto, duradero, y, adicionalmente, fue la primera Enduro con intervalos de 10.000 km entre los servicios de mantenimiento.
Por otro lado, sí se mantuvo el principio de construcción de moto con motor bóxer de cilindros opuestos, especialmente favorable en términos de refrigeración por aire, y provista de cardán y de brazo Paralever.
En el nuevo motor de cuatro válvulas por cilindro, los árboles de levas se encontraban lateralmente a la altura de las válvulas, y eran accionados por tres cadenas y un piñón intermedio. Los ingenieros optaron por esta posición poco común de los árboles de levas, con el fin de ahorrar espacio y evitar que los cilindros sobresalgan demasiado y, además, para obtener un sistema de accionamiento de las válvulas resistente a las altas revoluciones.
La potencia del nuevo motor aumentó a 80 CV a 6.750 vueltas, gracias a la unidad de control central de gestión electrónica del motor, al sistema de inyección, al aumento de la cilindrada a 1.085 cc y, también, al mejor flujo de los gases. Al mismo tiempo, se lograron reducir las emisiones de gases nocivos, el nivel de ruidos y el consumo específico.
La caja de cambios tomó como referencia la caja de la R 100 GS, y la nueva GS también tuvo llantas provistas de los eficientes radios cruzados, iguales a las del modelo antecesor.
El chasis sí fue completamente nuevo. El motor y la caja de cambios conformó una estructura portante, a la que se atornilló la cuna posterior de tubos de acero que, a su vez, hacía de apoyo para la pata telescópica del brazo basculante trasero. La precarga del muelle y la tracción de la suspensión podían regularse a mano de modo continuo.
El guiado de la rueda delantera estuvo a cargo de una solución revolucionaria: el Telelever. Este sistema es una combinación de brazo de avance y horquilla telescópica. Aunque BMW Motorrad fue una de las empresas pioneras en el desarrollo de la horquilla telescópica hidráulica, logró demostrar con el Telelever que existe una solución mejor. La combinación de tubos fijos y deslizantes tipo horquilla telescópica se utiliza sólo para guiar la rueda delantera, y permite que la rueda reaccione óptimamente a las irregularidades de la calzada. La suspensión y la amortiguación corren por cuenta de una pata telescópica central que se encuentra delante del eje de la dirección, montada entre el trapecio oscilante y el chasis. Su parte superior se apoya en la parte frontal del chasis de fundición, mientras que la parte inferior se apoya en el brazo triangular. Este brazo triangular, por su parte, se apoya en la parte frontal en una rótula, y en la parte inferior en el guiado telescópico de la rueda. El tubo portahorquilla superior acoge el manillar con todos sus mandos e instrumentos y, además, los tubos de la horquilla. El portahorquilla está alojado giratoriamente en el eje de la dirección. La separación del guiado de la rueda y de la suspensión redunda en un comportamiento confortable y muy preciso de la dirección, lo que por su parte tiene como consecuencia un comportamiento dinámico también confortable de la moto. La geometría del conjunto logra, además, evitar que la moto se hunda al frenar. En otras condiciones, el hundimiento de la moto alfrenar es inevitable si la suspensión es suave y si las carreras son largas.
La R 1100 GS con dos discos en la rueda delantera y uno en la rueda posterior, fue la primera Enduro que podía estar equipada opcionalmente con un sistema ABS. Este sistema antibloqueo podía desconectarse para la conducción off-road.
Las impresionante capacidad de aceleración (velocidad punta de 195 km/h) y de recuperación se combinó con un extraordinario nivel de confort y una estupenda maniobrabilidad. La moto contó con varias soluciones muy ingeniosas, entre ellas el sistema de regulación de altura del asiento, el parabrisas de inclinación regulable y la posibilidad de retirar el segundo asiento, con el fin de utilizar la parrilla portaequipaje.
El doble guardabarros delantero se transformó en objeto de culto. Los clientes hacían colas para adquirir una nueva GS, que se puso a la venta en la primavera de 1994 y que rápidamente se transformó en la moto BMW de mayor venta.
El trotamundos Helge Pedersen no tuvo que comprarse la nueva moto. Este motorista fue uno de los primeros en comprarse una R 80 G/S, y se transformó en un mito con la moto que él mismo bautizó con el nombre de «Olga». El fotógrafo noruego compró su BMW R 80 G/S en el año 1981, sustituyó el depósito por otro de 40 litros, montó un sistema especial para llevar equipaje y partió para dar la vuelta al mundo. Durante su viaje de diez años recorrió 350.000 kilómetros y su R 80 G/S nunca lo decepcionó. Los relatos del viaje, las fotografías y sus libros demostraron lo que es capaz de hacer la G/S. En 1994 entregó su fiel R 80 G/S a BMW AG para que ocupe un lugar privilegiado en el museo de BMW. A cambio recibió una R 1100 GS recién salida de fábrica.
La nueva monocilíndrica de BMW: la F 650.
La BMW R 1100 GS, más potente, grande y pesada, infundía mucho respeto, especialmente a los novatos. Pero la ampliada gama de motos BMW incluía una moto apropiada para quienes se iniciaban en el mundo del motociclismo. El motor monocilíndrico, desarrollado en estrecha colaboración con Rotax, se montó en la «Funduro» (combinación del término inglés «fun» por diversión, y Enduro) que se fabricó en la planta de Aprilia y se puso a la venta en el otoño boreal de 1993. Fue la moto ideal para los clientes que consideraban que la 1100 tenía demasiada potencia y peso. Con su motor refrigerado por agua y de cuatro válvulas, de 650 cc y respetables 50 CV, la nueva BMW logró superar a las motos de la competencia, que contaban con motores de tecnología menos avanzada.
Aunque los nostálgicos y puristas afirmaron que una BMW genuina debía tener un motor bóxer y cardán, la F 650 muy pronto gozó con gran aceptación en el mercado. BMW muy conscientementeno la calificó de Enduro, dándole más bien el nombre de «Funduro», una denominación que indicó que se trataba de una moto apropiada para disfrutar de la conducción en cualquier situación, ya sea sobre carreteras asfaltadas o en pistas camperas. Era una moto de precio accesible, fácil de maniobrar y asombrosamente económica. Además, ofrecía un nivel de confort desconocido hasta ahora en motos monocilíndricas. Los clientes apreciaron la innovadoraoferta y las ventas de la F 650 fueron tan satisfactorias, que la moto fue objeto de un constante trabajo de desarrollo, por lo que sigue incluida en la gama de BMW hasta el día de hoy.
La GS con cuatro válvulas por cilindros: R 900 RR.
Pero los amantes de la marca se mantuvieron fieles al motor bóxer de cilindros opuestos. A finales del año 1999, el británico John Deacon y el californiano Jimmy Lewis y sus BMW R 1150 GS participaron en la UAE Desert Challenge, con el fin de preparar su participación en el Dakar 2000. Para el Dakar se optó por reducir la cilindrada de 1.085 cc a ágiles 900 cc. Al final de una carrera sumamente dura, BMW logró empezar el nuevo milenio con una sensacional cuádruple victoria en el legendario rallye africano. Lewis participó en la moto con motor bóxer R 900 RR y pudo colocarse entre tres F 650 RR, ocupando el tercer lugar.
La favorita de todos los trotamundos: la R 1150 GS «Adventure».
Continuando con la tradición de la marca, oferente de motos apropiadas para los trotamundos, la gama de modelos del año 2002 incluyó la R 1150 GS «Adventure». Esta moto de horquilla telescópica más larga, amortiguación de comportamiento en función del recorrido, llantas anodizadas, parabrisas de gran tamaño, asiento doble de una sola pieza, gran patín para proteger el cárter de aceite, fue la opción ideal para realizar viajes largos a los mandos de una moto resistente, fiable y, además, apropiada para la conducción por pistas camperas. Para esta moto se ofreció una amplia gama de accesorios: empezando por equipos específicos para este modelo, como, por ejemplo, el depósito de 30 litros y diversas robustas maletas de aluminio, llegando hastalos accesorios generales de BMW, tales como los puños calefactables o el sistema mejorado de antibloqueo de los frenos ABS II. También se ofrecieron diversos ingeniosos detalles, como la pata de cabra con superficie de apoyo más grande, para poder parar la moto sobre terreno inestable.
Pocas semanas tras el lanzamiento de la «Adventure», todos las motos con motor bóxer de cuatro válvulas fueron dotadas de un sistema de doble encendido, con el fin de superar la barrera de la norma Euro 3 y, además, para conseguir un funcionamiento más sedoso del motor a baja solicitación y bajas revoluciones.
Continúa el éxito de los modelos F: F 650 GS / F 800 GS.
Pero no solamente las GS con motor bóxer de cilindros opuestos aumentaron su potencia. También lo hicieron la Funduro F 650 GS y su hermana F 650 GS akar, ya que en el año 2008 fueronsustituidas por una moto con motor de dos cilindros paralelos de 800 cc. El motor del nuevo modelo proviene de las motos F 800 S y F 800 ST, que habían sido lanzadas al mercado en el año 2006.
La F 800 GS Enduro tiene el mismo motor y el mismo bastidor de tubos entramados que las motos pisteras de 800 cc. Considerando su cilindrada y su peso, la F 800 GS retoma la tradición de las motos GS con motor bóxer originales. Esta moto es apropiada para cualquier terreno, gracias a su rueda delantera de 21 pulgadas, a la gran distancia hasta el suelo y a los largos recorridos de su suspensión. Y también tiene un buen comportamiento sobre asfalto, gracias a su ágil motor de 85 CV, con el que acelera con vehemencia hasta llegar a 200 km/h.
Sin embargo, estando equipada con un motor de dos cilindros paralelos refrigerados por agua, y contando con una cadena para el accionamiento de la rueda posterior, su concepto es completamente diferente a las motos de probada eficiencia, equipadas con un motor bóxer de cilindros opuestos. Los clientes han acogido positivamente la estrategia de BMW, de no limitarse únicamente al clásico motor bóxer.
La gama de motos GS de BMW incluye la moto más apropiada para cada exigencia. La moto de dos cilindros paralelos de 800 cc no solamente brilla por su diseño compacto, sino, además, por su economía, agilidad y resistencia.
La nueva F 650 GS que se lanzó al mercado 2008 y que está equipada con un motor de 798 cc también brilla por sus cualidades. Su motor es algo más dócil que el de la F 800 GS, por lo que es apropiada para motoristas menos experimentados, pero que, aún así, disfrutan de la conducción sobre dos ruedas. Además, su potencia es de respetables 71 CV. Esta potencia, sumada a la baja altura del asiento de tan sólo 790 milímetros y a la rueda delantera de 19 pulgadas, además de la geometría optimizada de la dirección, redunda en un comportamiento muy versátil. Esta moto inspira confianza a partir de los primeros metros de conducción.
El modelo antecesor, la monocilíndrica F 650 GS, sigue produciéndose en Berlin y Brasil, para atender algunos mercados específicos.
La GS mejora cada vez más.
En el año 2007, es decir, tres años tras su lanzamiento al mercado, la BMW R 1200 GS fue sometida a una remodelación que redundó en numerosas mejoras en diversos detalles. Mediante una caja de cambios de seis marchas de relaciones más deportivas, la moto es ahora algo más ágil.Esta caja proviene de la deportiva HP2 Sport. Los pistones y el árbol de levas de la GS provienen ahora de la R 1200 R y RT, por lo que la potencia del motor es entretanto de 105 CV a 7.500 rpm. El confort del asiento, de por sí ya muy bueno, pudo mejorarse, ya que ahora está algo más acolchado en la parte delantera. La nueva versión del manillar de metal ligero de sección cónica, es más variable y confortable. Las abrazaderas que lo sujetan, permiten adaptar mejor la posición del manillar a la estatura del piloto, considerando además las diferencias ergonómicas según el uso sobre asfalto o en todo terreno. La remodelada BMW R 1200 GS se distingue por los llamativos listones de metal ligero en el depósito y, además, por las luces posteriores de diodos, más llamativas y de diseño que subraya la avanzada tecnología de la moto. Otra innovación que subraya el interés de BMW por ofrecer soluciones tecnológicas útiles en la práctica, consiste el sistema ESA, disponible para la Enduro desde el año 2008.
El sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA (siglas en inglés), permite regular la tracción de la suspensión y la precarga del muelle, utilizando los mandos respectivos que se encuentran en el manillar, que activan los motores eléctricos correspondientes. Esta cómoda solución permite adaptar la suspensión a las características de la calzada y al peso que lleva la moto, además de también ser útil para conseguir un reglaje según las preferencias del piloto y de su acompañante. El sistema proveniente de las motos deportivas de la marca, fue adaptado a las características de la Enduro, por lo que el sistema Enduro-ESA es apropiado para satisfacer las exigencias más diversas de los pilotos de una GS.
Renovada modernización: los treinta años de la GS.
En el año de su trigésimo aniversario, el imperecedero y siempre nuevo motor bóxer adquirió un carácter aun más deportivo. La serie GS del año 2010 heredó las sofisticadas culatas de dos árboles de levas en cabeza de la veloz HP2 Sport. La disposición radial de las válvulas desemboca en una mayor resistencia a las altas revoluciones, y en un mejor llenado y una mejor configuración de las cámaras de combustión. El mero aumento de la potencia no habría armonizado con el carácter versátil que también tienen los nuevos motores bóxer. Por ello, el aumento de la potencia a 110 CV a 7.750 rpm es más bien moderado. Más importante fue el aumento del par motor, disponible dentro de un amplio margen de revoluciones. La mayor compresión permite que la GS aproveche óptimamente el combustible. Gracias a la moderna configuración de las cámaras de combustión y al sistema con sensor de autodetonación para las bujías de posicionamiento central, la mayor compresión no constituye un problema al viajar por países lejanos con gasolinas de menor calidad.Las levas de los árboles de levas son de acabado pulido cónico, con el fin de adaptarlas a la configuración radial de las válvulas. Para conseguir un mejor llenado, el diámetro de las válvulas y del colector de admisión que acoge las mariposas es ahora mayor. Un filtro con mayor capacidad de paso de aire completa el conjunto de mayor potencia. Considerando los criterios aplicados por las compañías de seguro de Alemania, también se ofrece en el mercado alemán una versión de 98 CV de la GS del año 2010.
El motor modificado se distingue a simple vista por el nuevo diseño de las culatas.
La GS y su variante gemela Adventure no solamente son las motos de la marca BMW que mayor popularidad gozan. En muchos países, también son las motos que lideran las estadísticas de ventas en general. Es evidente que ya en el año 1980, los creadores de la R 80 G/S intuyeron el surgimiento de una tendencia en contra de las motos especializadas en un solo tipo de conducción, y a favor de motos robustas, de carácter universal, apropiadas para realizar largos viajes. Durante los tres decenios que transcurrieron desde la presentación de la G/S original, las "enduro ruteras" han logrado conquistar una importante parte del mercado.
Fuente: BMW | Galería de imágenes
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