Audi quattro: vencedor permanente

La tecnología quattro de Audi celebra un destacado aniversario: hace 30 años, el 3 de marzo de 1980, se presentó en el Salón Internacional de Ginebra el primer Audi quattro, un automóvil con el que la marca de los cuatro aros inició un victorioso palmarés deportivo y una larga relación de éxitos comerciales que todavía perduran, y tienen continuación en cada nuevo modelo que Audi lanza al mercado.

La técnica de la tracción total permanente hizo época en el mundo de los rallyes a principios de los años ochenta, adjudicándose cuatro campeonatos mundiales en los que Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola o Walter Röhr doblegaron con superioridad a sus rivales. Los éxitos también se trasladaron a los circuitos permanentes de velocidad, donde Audi se anotó sonadas victorias como el campeonato norteamericano TransAm de 1988, o los siete campeonatos nacionales de turismos disputados por el Audi A4 quattro superturismo en 1996.



Los éxitos de la tracción quattro en competición son una extensión de la supremacía de este sistema en las vías públicas, donde el concepto quattro va más allá de la tracción permanente. La técnica quattro se ha convertido en un pilar esencial de la estrategia de la marca de los cuatro aros, que utiliza este sistema para mejorar la capacidad de tracción y el comportamiento dinámico en curva. En definitiva, para aumentar la estabilidad, el factor que inició la historia victoriosa de la concepción quattro.

En los casi 30 años que han transcurrido desde la aparición del primer Audi quattro en 1980 hasta hoy en día ha fabricado casi 3,3 millones de vehículos quattro. El porcentaje de vehículos dotados de tracción integral sobre el total de los fabricados anualmente por Audi alcanza el 30 por ciento en los últimos cuatro años, llegando hasta el 34 por ciento durante 2009. En las gamas A4 y A6 las versiones con tracción quattro suponen un 23 y un 22 por ciento de las ventas respectivamente, mientras que
en algunos modelos como el Audi TT Coupé o el A5, el porcentaje de vehículos vendidos con tracción quattro se aproxima al 50 por ciento.


El primer quattro
Enero de 1978. Un prototipo experimental realizado sobre la base de un Audi 80 modificado con un motor turboalimentado de cinco cilindros que transmite su fuerza a las cuatro ruedas mediante un rudimentario sistema de tracción demuestra todo su potencial sobre las nevadas carreteras de los Alpes austriacos. Era el primer Audi quattro, aunque en realidad, la historia de la tracción total quattro de Audi comienza un poco antes, en la primavera de 1977.

Audi había recibido el encargo de desarrollar un todo terreno con fines militares y durante la fase de pruebas, Jörg Bensinger, uno de los ingenieros del programa, pensó que la ventaja de motricidad que concede la tracción total en un todo terreno podría aprovecharse para mejorar la estabilidad en un turismo deportivo. El responsable técnico de Audi, Ferdinand Piëch, dio luz verde a la idea de Bensinger, y en la primavera de 1977 se puso en marcha el proyecto 262, dirigido por Walter Treser: el futuro Audi quattro.

En las primeras pruebas dinámicas, aquel prototipo experimental fue capaz de demostrar sus impactantes cualidades de tracción. Sin embargo, sobre superficies de asfalto seco se observaban en la transmisión unas ciertas torsiones al trazar curvas muy cerradas. Al virar, las ruedas delanteras de un vehículo trazan un arco más amplio que las ruedas posteriores. Por ello es preciso que las ruedas directrices giren más deprisa, algo que no sucedía en el caso del prototipo experimental, ya que -a diferencia del Iltis, que contaba con tracción delantera desconectable- los dos ejes eran solidarios.

A la luz de estas pruebas quedaron claras dos cosas: la innegable ventaja de tracción que daban las cuatro ruedas motrices sobre firme deslizante y lo inconveniente que resultaba este primitivo sistema para un turismo. Se definieron entonces las condiciones que era preciso reunir en el sistema de transmisión para un deportivo de calle: debía ser un sistema de tracción total permanente pequeño y ligero, y dotado de un diferencial central.

La genialidad del sistema quattro estuvo precisamente en hacer compatibles esas dos condiciones. Y la clave, en la disposición ideada, con un eje secundario hueco en la caja de cambios que transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central, y un segundo eje que repartía la fuerza desde el diferencial central al diferencial delantero pasando por el interior del eje hueco. En esta versión inicial de la tracción total quattro los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión en condiciones de adherencia extremadamente baja, el conductor podía bloquear completamente los diferenciales central y trasero.

El 3 de marzo de 1980 Audi presentó en el Salón de Ginebra la primera plasmación de esta idea: el Audi quattro. Aquel modelo era algo más que un modo de exhibir un sistema de transmisión revolucionario. Tenía la carrocería modificada de un Audi Coupé y el motor de cinco cilindros turboalimentado en su primera versión de serie, con 2.144 cm³ de cilindrada y 200 CV de potencia máxima.

Después de las primeras pruebas, la prensa quedó entusiasmada con el Audi quattro: jamás se había visto unas cualidades dinámicas semejantes. Las prestaciones del motor turboalimentado, junto con el excepcional agarre del sistema de tracción total, permitían una conducción imposible para cualquier otro deportivo del momento.

Audi tomó entonces una decisión estratégica: el sistema quattro no sería algo propio sólo de un deportivo, sino que vertebraría toda la gama Audi. Desde 1982, la tracción total del primer quattro se adaptó para el Audi 80 y el Audi 100, con resultados igualmente satisfactorios; allí donde la motricidad era un límite para la estabilidad, los Audi con tracción quattro resultaban muy superiores a las berlinas de la competencia.


Llega el Torsen
Durante la primera mitad de los 80, Audi tenía una gama amplia de turismos con tracción total y un desarrollo técnico superior a cualquier otro en el mercado, pero el afán de superación técnica de la marca llevó a Audi a mejorar el sistema de tracción total con diferenciales libres y bloqueos manuales.

Un diferencial con bloqueo es libre en condiciones normales y hace los semiejes de salida solidarios si se bloquea. Al bloquear el diferencial central el coche se vuelve subvirador, como se vio en el primer prototipo del quattro, y es necesario desconectar el ABS, que no funciona correctamente si las ruedas delanteras y traseras no giran independientes.

Un diferencial autoblocante normal -como los que se usaban ocasionalmente en modelos de tracción trasera-, que puede actuar a partir de una cierta diferencia de giro entre los semiejes para aumentar la posibilidad de transmitir más par con el semieje que tiene más adherencia, tampoco era una opción para Audi. El problema de estos diferenciales es que limitan el giro independiente de los semiejes. En un diferencial central, eso implica que se interfiere con la diferencia de giro que hay entre las ruedas delanteras y traseras durante una frenada.

Para reemplazar al diferencial central con bloqueo Audi seleccionó un tipo de diferencial más capaz que cualquier tipo de autoblocante mecánico existente por entonces, el diferencial Torsen, que en vez de mecanismos de fricción internos cuenta con un dentado helicoidal que permite que uno de de los semiejes pueda transmitir más par que el otro cuando se produce una diferencia de giro. Y lo más importante, se consigue este efecto sin afectar a la diferencia de giro que pueda haber entre los semiejes.

Audi comenzó a utilizar el diferencial central Torsen en el quattro del año modelo 1987, en lugar de un diferencial central con bloqueo manual. En el eje trasero se mantenía el diferencial convencional, que podía bloquearse en casos de adherencia extremadamente baja, aunque el bloqueo se desconectaba automáticamente a partir de 25 km/h. El antibloqueo de frenos ya era totalmente compatible con la tracción total; sólo estaba desconectado mientras se mantuviera el bloqueo del diferencial trasero.

Este sistema mejorado de tracción total se extendió a otros modelos de la gama desde 1987: el 80 y 90, el 100 y el Coupé. Fue también el sistema quattro de los modelos deportivos S2 Coupé (basado en el segundo Coupé), S2 y RS2 (basado en el 80 Avant) y S4 (basado en el 100). Posteriormente, fue también el sistema de tracción total del primer A4, del primer A6 y del primer S6.

En 1988 Audi establece un nuevo estándar de calidad y refinamiento en el segmento superior con el V8, antecesor del A8, y cuyo sistema de transmisión era uno de los factores principales por los que se distinguía de otras berlinas de lujo. En lugar de un diferencial trasero con bloqueo manual Audi colocó un diferencial Torsen. Y en vez de un Torsen como diferencial central Audi utilizó un dispositivo innovador: un diferencial libre de tipo planetario, combinado con un embrague multidisco controlado electrónicamente. Además de las ventajas de un diferencial autoblocante -podía intervenir gradualmente en la diferencia de giro y el par que ejercían los semiejes delantero y trasero-, el control electrónico permitía que, por ejemplo, en una fuerte frenada, el embrague estuviera completamente abierto, para que la diferencia de giro entre las ruedas pudiera ser la adecuada.

A partir de 1990, y paralelamente a la versión automática, Audi puso a la venta una versión del V8 con caja de cambios manual que en lugar del diferencial central planetario con embrague multidisco tenía un Torsen, convirtiéndose en el único Audi quattro equipado con dos diferenciales Torsen, uno central y otro trasero.


La electrónica toma el control
El lanzamiento del A8, con el que Audi remplazó al V8 en 1994 fue un acontecimiento para el mundo del automóvil por su construcción de aluminio basada en el concepto Audi Space Frame, su innovador sistema de suspensión multibrazo y sus dispositivos electrónicos de seguridad y confort. En la transmisión, Audi dio un paso más en el progreso de la tracción total al conjugar su experiencia en los elementos mecánicos con los dispositivos electrónicos de control de tracción.

El sistema quattro del A8 mantenía el diferencial central Torsen con diferenciales delantero y trasero libres, en el caso del trasero, sin bloqueo manual. Para la transmisión de la fuerza Audi recurrió al dispositivo de control electrónico de tracción. Si una rueda dejaba de transmitir par a causa de una adherencia insuficiente, el sistema de control de tracción la frenaba. La rueda sin adherencia ejercía entonces un par para vencer la resistencia de los frenos, y esa misma cantidad de par es la que podía ejercer la rueda contraria para impulsar el coche.

Lo interesante de esta solución es que todos los elementos se utilizaban ya en otros sistemas: los frenos, los sensores de giro de las ruedas y la centralita de control. Después del lanzamiento del A8, Audi implantó este sistema quattro en todos los modelos de motor longitudinal: el A4, el A6 y sus respectivas versiones deportivas: S4, RS4, S6 y RS6.

Con la llegada del Q7 Audi introduce un tipo de tracción total que no había utilizado. El Q7 tiene el motor colocado en una posición más alta que los turismos, permitiendo que parte de la transmisión pase por debajo del motor. El eje secundario del cambio está conectado con el diferencial central, y de él parte un semieje hacia el diferencial trasero y una cadena de transmisión a la llamada caja de transferencia. De la caja de transferencia sale el semieje que va hacia el diferencial delantero.

Una nueva concepción: el diferencial asimétrico
Otra novedad del Audi Q7 es el tipo de diferencial central que lleva. Hasta el lanzamiento de ese modelo, Audi ha utilizado un diferencial central Torsen de tipo 1, un diferencial llamado simétrico porque los dos semiejes generaban inicialmente el mismo par, a no ser que hubiera diferencia de agarre entre las ruedas. Con el Q7, Audi introduce el Torsen de tipo 3, un tipo de diferencial que permite una distribución continua del par desigual entre el eje delantero y el trasero.

Con el A5 y el A4 presentado en 2007, Audi estrena una nueva concepción en su sistema de tracción total. Esta nueva concepción está basada en la combinación de dos elementos presentes en los modelos de Audi de categoría superior: el diferencial asimétrico del Q7 y la distribución mecánica de par que estrenó el A8.

Funcionalmente, el diferencial central asimétrico combina las características propias de un engranaje planetario y de un diferencial Torsen con dentado helicoidal. Como engranaje planetario permite una distribución desigual de la fuerza en los dos ejes de salida, lo que hace posible que el semieje delantero haga un 40 por ciento del par de impulso en condiciones normales y el trasero el 60 por ciento restante. Además, tiene la característica que define al diferencial Torsen: sus engranajes helicoidales permiten variar esa distribución del par de forma mecánica, sin que intervenga ningún mecanismo adicional de fricción.

Con la relación de par que tiene este diferencial, el eje delantero, que normalmente hace el 40 por ciento de la fuerza de impulso, puede llegar a recibir hasta el 65 por ciento, mientras que el eje trasero, que normalmente hace el 60 por ciento, puede llegar al 85 si la adherencia de las ruedas delanteras es muy baja. De esta forma, el vehículo puede superar situaciones límite sin que intervenga el sistema de control de estabilidad ESP. Sólo en caso de que la rueda de un eje patine interviene el bloqueo electrónico del diferencial mediante intervenciones en los frenos.


Haldex: tracción total sin diferencial central
La tracción total quattro estaba inicialmente concebida para los modelos de Audi con motor delantero longitudinal. Con la llegada del A3 en 1999, un modelo más pequeño y con motor transversal, era necesario un nuevo planteamiento.

La solución, empleada en las dos generaciones del A3 y en las dos del Audi TT, fue el embrague multidisco Haldex, controlado electrónicamente. Con este sistema no existe el diferencial central de los modelos mayores de Audi. La tracción la lleva a cabo principalmente el eje delantero, y el eje trasero interviene más o menos, en función de la adherencia disponible en las ruedas delanteras.

La característica esencial del sistema Haldex es que la presión hidráulica necesaria para su funcionamiento se produce provocada por la diferencia de giro entre las ruedas delanteras y traseras. Si esa diferencia llega a un cierto grado, una bomba hidráulica genera la presión necesaria para embragar el semieje trasero al delantero. Este dispositivo hidráulico está controlado electrónicamente, de manera que es posible intervenir en el par que ejercen las ruedas traseras y -por ejemplo- coordinar la actuación de este sistema con otros, como el control de estabilidad.

Desde el lanzamiento del A3 en 1999 hasta las versiones actuales de este modelo y del TT, ha habido un progreso sustancial en el sistema Haldex, que ha mejorado sobre todo en la rapidez de respuesta. Actualmente, se ha eliminado casi por completo el intervalo entre el deslizamiento de las ruedas delanteras y la transmisión de par de las traseras.

Máxima deportividad: el diferencial trasero activo
Con el Audi S4, Audi eleva la dinámica de conducción de la tracción integral permanente quattro a un nivel superior gracias al innovador diferencial trasero activo.

Este tipo de diferencial tiene dos embragues multidisco, uno para cada semieje. La intervención independiente en cada uno de estos embragues permite distribuir el par que ejerce sobre el suelo cada una de las ruedas traseras. Las posibilidades que un sistema así añade para el control dinámico del vehículo son enormes; por ejemplo, a diferencia de lo que ocurre con cualquier diferencial normal, es posible que la rueda exterior ejerza casi toda la fuerza, con objeto de incrementar la guiñada durante la fase de aceleración en curva. Se consigue así un efecto estabilizador, al contrarrestar el efecto subvirador que se produce cuando disminuye la carga del tren delantero al acelerar en plena curva, lo que hace que la fuerza transversal que puede transmitirse a las ruedas de ese eje también sea menor.

El reparto ideal de par a las ruedas en cada situación se calcula en función del grado de giro de la dirección, de la aceleración transversal, del ángulo de guiñada y de la velocidad del vehículo. Por ejemplo, al acelerar en plena curva, el sistema envía más par hacia la rueda exterior del tren trasero, lo que produce un efecto direccional que hace que el vehículo siga con precisión el ángulo de giro marcado por las ruedas delanteras, eliminando cualquier atisbo de subviraje. Del mismo modo se provoca la diferencia de fuerza motriz necesaria en cada momento entre las ruedas del lado izquierdo y derecho del vehículo, lo que elimina cualquier necesidad de que el conductor realice correcciones sobre el volante.

El diferencial deportivo redistribuye por tanto la fuerza del motor de manera continua e instantánea entre cada rueda, compensando cualquier tendencia al subviraje o al sobreviraje antes incluso de que estos efectos lleguen a manifestarse. Si el límite de estabilidad se aproxima, el diferencial deportivo funciona como un ESP, corrigiendo la trayectoria no sólo mediante intervenciones del motor y de los frenos, sino también con una redistribución selectiva de la fuerza motriz. La ventaja no es sólo que el ESP interfiere en la conducción de manera mucho menos frecuente, sino que, a diferencia de este último, que sólo puede reaccionar cuando los sensores detectan una cierta diferencia entre el ángulo de giro del volante y la rotación de la carrocería, el diferencial deportivo puede actuar antes incluso de que se produzca esa situación. Y no sólo funciona cuando las ruedas reciben potencia del motor, también lo hace cuando éstas giran en vacío o cuando el vehículo circula a velocidad constante.

Una solución a medida: la tracción quattro del R8
Con un motor central trasero, el R8 necesita un tipo de transmisión muy distinto al de los modelos de motor delantero longitudinal o delantero transversal.

El Audi R8 no tiene un diferencial central que distribuya el par entre los dos ejes. Dado que la mayor parte del par de impulso lo hacen las ruedas traseras, el diferencial delantero está conectado a la transmisión a través de un acoplamiento viscoso. A partir de un cierto deslizamiento en las ruedas traseras, los discos conductores del acoplamiento viscoso arrastran a los discos conducidos, por intermedio de un fluido de alta viscosidad. Los discos conducidos están conectados al diferencial delantero que, de esa forma, puede ejercer una cierta proporción del par de impulso, si es necesario. En condiciones de marcha normales el reparto de fuerza es de un 85 por ciento para el eje trasero y un 15 por ciento para el delantero, aunque en caso necesario el sistema es capaz de enviar hasta un 30 por ciento al eje delantero. En el tren trasero el R8 utiliza un diferencial de bloqueo mecánico tarado al 25 por ciento en tracción, y al 40 por ciento en retención.

El futuro: tracción total sin diferenciales
Para Audi, el futuro siempre ha tenido tracción quattro. Así se confirma con sólo analizar el desarrollo técnico del sistema de tracción total plasmado en sucesivos prototipos y ejercicios de estilo de Audi en las últimas dos décadas, siempre de forma paralela a los modelos de serie.

En la primera versión del Audi Duo, presentada en 1989, este prototipo híbrido basado en el Audi 100 Avant ya anticipaba las posibilidades de combinar dos sistemas de propulsión: un motor de gasolina de cinco cilindros impulsaba las ruedas delanteras, y uno eléctrico las traseras.

En un repaso histórico por la tracción quattro en los prototipos de Audi también merecen ser destacados el Audi ASF (Fráncfort 1993), anticipo de lo que sería el primer A8; el Audi TT (Fráncfort, 1995), primera muestra de cómo serían los modelos de Audi con tracción total y motor ubicado en posición transversal; el Audi Pikes Peak quattro (Detroit, 2003), anticipo del Audi Q7 y primero con un sistema de tracción total con diferencial central simétrico o el Audi Le Mans quattro (Fráncfort, 2003), precursor del actual R8, y ya con el diferencial Torsen asimétrico que también se utilizó en el Audi Roadjet concept (Detroit, 2006) antes de pasar a la serie en los Audi A4 y A5.

Pero la auténtica revolución llega con el súper deportivo eléctrico Audi e-tron, el primer Audi con tracción total en el que no es necesaria la utilización de diferenciales de ningún tipo para controlar la fuerza que cada rueda transmite al asfalto.

Con cuatro motores eléctricos que totalizan 313 CV, uno ubicado en cada rueda, la distribución de la fuerza motriz en el e-tron se realiza totalmente a la carta. Como corresponde a un deportivo, y de acuerdo con la distribución de pesos, la distribución regular de la fuerza motriz en condiciones normales está diseñada para favorecer el eje trasero, que recibe un 70 por ciento del par. Sin embargo, en caso de pérdida de adherencia la proporción puede modificarse de forma variable, integrando así todas las ventajas de la tecnología quattro en su variante más avanzada, pues en función de la situación de conducción y las características del firme es posible hacer que el par motor fluya de forma selectiva controlando de forma centralizada la entrega de fuerza de cada uno de los motores eléctricos, lo que permite la denominada vectorización del par motor (torque vectoring), o aceleración selectiva de las ruedas de forma independiente.

De forma parecida al diferencial deportivo, en el Audi e-tron se puede compensar el subviraje o el sobreviraje mediante una distribución selectiva del par que llega a cada rueda en apenas unos milisegundos, controlando la dinámica del vehículo mucho antes de que el ESP tenga que intervenir en los frenos.


El quattro original
Derivado del Audi 80 Coupé, el primer Audi quattro se presentó el 3 de marzo de 1980 en una pista de patinaje sobre hielo situada cerca del recinto ferial donde se celebró aquel año el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra.

La revolucionaria concepción de la tracción y su deportividad convencieron en seguida a la prensa del motor. Con un peso de 1.290 kilogramos y un motor cinco cilindros con 2.144 centímetros cúbicos que proporcionaba 200 CV, el Audi quattro pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, y podía llegar en punta hasta más de 220 km/h. La comercialización comenzó en noviembre de 1980, y en los primeros veinticuatro meses de su comercialización se fabricaron alrededor de 2.000 unidades cada año. Las primeras 400 unidades fueron utilizadas para obtener la homologación del vehículo Grupo 4 que disputó luego el campeonato mundial de rallyes.

El quattro original se fabricó hasta mayo de 1991, y su producción cesó tras haber vendido 11.452 unidades. Durante los primeros años experimentó muy pocas modificaciones técnicas, básicamente la incorporación del antibloqueo de frenos y algunas mejoras en la parte del tren de rodaje. Con el restyling del modelo en otoño de 1987, el quattro obtuvo un diferencial Torsen y un motor de cinco cilindros de mayor cilindrada, pero que continuaba rindiendo 200 CV, pero proporcionaba el par máximo a un régimen más bajo. La potencia aumentó en 1989 a 220 CV tras la instalación de una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro.

En 1984 se inició la comercialización de un modelo especial, que tiene hoy una reputación legendaria y mítica: el Sport quattro. Su nuevo motor sobrealimentado por turbocompresor con culata de cuatro válvulas en cada cilindro y bloque de aluminio proporcionaba 306 CV. El empleo generoso de materiales de construcción ligera, como el kevlar, lo distinguía como coche de rallyes de calle. De este quattro "corto", como se le conocía entre los aficionados, se fabricaron únicamente 224 unidades. Audi aprobó con él la homologación necesaria para competir en el Grupo B. En el precio del vehículo estaba reflejado su carácter muy exclusivo: 203.850 marcos.

El quattro original del año 1980 sólo mantuvo el privilegio de ser el único modelo de Audi con tracción total durante muy poco tiempo. Desde 1982 Audi comenzó a comercializar cinco versiones más con tracción a las cuatro ruedas: el Audi Coupé, el Audi 80/90 y el Audi 100/200. En esos modelos estaba m muy bien reflejada la decisión de la marca de los cuatro aros de ofrecer en cada gama de modelos al menos una versión quattro, que tuvieron todas muy buena aceptación a la sombra de los triunfos y las victorias obtenidas en la competición deportiva.

En 1988 la gama estaba culminada con la motorización V8, que se combinaba únicamente con tracción total permanente y caja de cambios automática. A partir de 1990, los modelos S contribuyeron a reforzar en gran medida la imagen dinámica que se había ganado la marca Audi en el deporte automovilístico. En primer lugar, habría que mencionar al respecto el Coupé S2, con el que Audi demostró que era posible armonizar de forma ideal la deportividad con una personalidad refinada. Esta línea estratégica fue continuada un año más tarde con el modelo S4 basado en el Audi 100.

También el primer modelo RS entusiasmó a los amigos de la marca de los cuatro aros. El RS2 Avant sorprendió a la prensa especializada con unas prestaciones fulminantes. Este modelo con motor turboalimentado de cinco cilindros se empezó a fabricar en 1994 y fue comercializado durante un año. La potencia era de 315 CV, y 2.881 clientes compraron este deportivo basado en el modelo Audi 80 Avant.

Pero la tracción quattro no estaba destinada sólo a los Audi más potentes y deportivos. En ese mismo año, 1994, Audi combinó por primera vez la tracción total quattro con un motor TDI, concretamente en el Audi 100 2.5 TDI de 115 CV. La seguridad y la máxima eficacia no estaban reñidas con el confort de marcha o la autonomía, y desde entonces, Audi ofrece el sistema quattro en combinación con los motores TDI en prácticamente todas sus gamas. Los modelos más solicitados desde un punto de vista comercial son el Audi A4 y el Audi A6, lo que también es válido para sus respectivas versiones quattro.

En 1998 se incorporaron a la oferta de Audi nuevos integrantes, el A3 y el TT Coupé. Dos modelos de dimensiones compactas con una configuración mecánica -motor en posición transversal- que requería nuevas soluciones para seguir ofreciendo a los clientes la tracción total también en este segmento. Desde entonces, y con sucesivas evoluciones, el embrague Haldex se ha mostrado como la mejor opción en esta categoría, por su simplicidad y su eficacia.

Con el primer Audi Allroad quattro presentado en el año 2000, realizado sobre la base del A6 Avant, la tracción total quattro demostraba su validez para un uso universal, con un radio de acción que abarcaba desde el asfalto de las autopistas hasta los caminos más agrestes, donde gracias a la posibilidad de regular la altura libre de la carrocería con las suspensiones neumáticas, el Allroad se desenvolvía como un auténtico todo terreno. Poco tardaría en llegar a la gama Audi el primer SUV, el Q7, que apareció en 2005, inicialmente con dos variantes mecánicas, un V8 4.2 FSI y un 3.0 TDI, y hoy en día con una oferta de 6 versiones entre combinaciones de motor y transmisión, todos con tracción total quattro. Junto a las 8 opciones que ofrece la gama Q5, la oferta de Audi en la categoría de los SUV de alta gama es una de las más completas del mercado.

Audi coronó su estrategia quattro con modelos como el primer RS6 en 2002, o el RS4 en 2005. Con potentes motores V8, ambos modelos impactaron de forma impresionante en la categoría de los coches de altas prestaciones, aunque lo más deportivo de Audi estaba por llegar: en 2007 la marca de los cuatro aros entra en el segmento de los deportivos de élite con el R8, un deportivo que rápidamente se gana un puesto de privilegio en la categoría más exigente del mercado automovilístico gracias, entre otras cosas, a la tracción integral permanente quattro.

En la actualidad, la gama de modelos Audi con tracción total quattro abarca más de 110 distintas versiones con tracción a las cuatro ruedas, resultado de combinar este tipo de tracción con diferentes motores, carrocerías y cajas de cambios, y sin considerar variantes de equipamiento.

Audi ofrece las tracción quattro no sólo en su gama de vehículos SUV o en sus modelos más potentes y deportivos. La tracción quattro también se combina en el compacto A3 y en las berlinas A4 y A6 con los eficientes motores TDI, y los clientes que buscan seguridad, eficacia o placer de conducción también pueden disfrutar de las ventajas de la tracción total en combinación con las carrocerías descapotables. Sólo en la gama A4 existen más de treinta posibilidades diferentes de elección, casi veinte en la gama A5, otras tantas en el A6, diez para el A3, y doce entre los SUV Q5 y Q7


Los quattro en competición Rallyes: fuerza quattro
En el año 1980, Freddy Graf Kottulinsky, a los mandos de un VW Iltis, se adjudicó la victoria absoluta en la segunda edición de la carrera de resistencia más dura del mundo, el rally París-Dakar. Con una potencia máxima de apenas 130 CV, el ágil todo terreno superaba a sus adversarios gracias a la agilidad que mostraba a la hora de atravesar los pasos más difíciles o navegar sobre las dunas. Su sistema de tracción total era un desarrollo de Audi. Y si tan eficaz resultaba en condiciones tan difíciles, ¿por qué no utilizarlo también sobre las pistas del mundial de rallyes?

Al piloto finlandés, Hannu Mikkola, le bastó con conducir el primer prototipo durante 30 minutos para profetizar algo que no tardó en convertirse en realidad: acabo de tener una visión de futuro: "el sistema quattro cambiará el escenario de los rallyes para siempre".

Audi disputó su primer campeonato en 1981, y ya entonces el sistema quattro de Audi insinuaba lo que iba a ser una insultante superioridad. Hannu Mikkola ganó dos pruebas del campeonato y finalizó tercero de la clasificación de pilotos con un coche debutante, todavía sin alcanzar su máximo grado de evolución. Y la francesa Michèle Mouton fue la primera mujer que ganó una de las más prestigiosas competiciones del certamen, el rallye San Remo.

El equipo oficial de Ingolstadt demostró de forma impactante en 1982 el mensaje que deseaba transmitir la marca de los cuatro aros con su nuevo eslogan comercial: "A la vanguardia de la técnica". Mikkola, Mouton y el sueco Stig Blomqvist obtuvieron la victoria en siete de las once pruebas del campeonato. El título de campeón del mundo fue ese año para la marca Audi, y Michèle Mouton se proclamó vice campeón del mundo de pilotos.

En 1983 Audi finalizó el campeonato en la segunda posición de la clasificación de fabricantes, pero Mikkola obtuvo el título de pilotos tras haber triunfado en cuatro de las pruebas del calendario de competición. Y en 1984, Audi obtuvo al fin el primer doblete, al conseguir Blomqvist el primer puesto en la clasificación de pilotos tras haber ganado cinco carreras, con un inicio de temporada espectacular en el que los pilotos de Audi mostraron su superioridad desde la primera prueba, cruzando la meta en primera, segunda y tercera posición.

A finales de 1984 debutó el Sport quattro con motor de 450 CV. Con la idea de crear un vehículo más ligero y más ágil para competir con rivales que llegaban con nuevos planteamientos técnicos para hacer frente al sistema quattro de Audi, como el Peugeot 205 T16 con motor central, y para no alejarse demasiado del vehículo de serie que constituía la base para la competición, los especialistas de competición en Audi habían conferido al quattro una distancia entre ejes 32 centímetros más corta.

La evolución del Sport quattro dio lugar a uno de los coches de rallyes más admirados de todos los tiempos, el quattro S1. Su motor de cinco cilindros anunciaba oficialmente 476 CV, y con sus 1.090 kilogramos de peso pasaba de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos. Algunas unidades ya disponían incluso de una caja de cambios secuencial automatizada, una versión precursora del actual cambio automático DSG. Con la finalidad de optimizar el reparto del peso sobre los ejes, los radiadores, el ventilador y el alternador estaban situados en la parte posterior de la carrocería. Unos impactantes alerones y faldones optimizaban el comportamiento aerodinámico en las etapas rápidas, y los frenos podían ser refrigerados mediante líquido inyectado.

Conducir el S1 al límite sólo estaba al alcance de unos pocos pilotos cargados de talento. Hannu Mikkola definía así ante la prensa su infernal capacidad de aceleración: "La potencia al arrancar es tan brutal cuando sueltas el embrague con la aguja del cuenta revoluciones a 8.000 rpm que la sensación es como si te embistiese por detrás un camión de cinco toneladas".

El trágico accidente del piloto local Joaquim Santos en el Rallye de Portugal al perder el control de su Ford intentando evitar colisionar con un espectador marcó el final de una época dorada para los rallyes, y en la primavera de 1986 se comenzó a anunciar la desaparición del Grupo B para dar paso en 1987 al reglamento del Grupo A. Por ello, Audi se retiró de este campeonato, aunque ese mismo año el S1 todavía fue capaz de obtener una impactante última victoria. A los mandos de un S1 de 600 CV, Walter Röhrl trazó más rápido que el resto de sus rivales las 156 curvas que llevan a la cumbre del Pikes Peak, situada a 4.301 metros de altura en el estado norteamericano de Colorado, triunfando así por tercera vez consecutiva, tras sendas victorias de parte de Michèle Mouton y Bobby Unser, en la mítica "carrera a las nubes". Además, Röhrl y el S1 hicieron historia al bajar por primera vez de los 11 minutos en esta carrera de montaña, marcando un tiempo de 10:47.85.


Circuitos: superioridad manifiesta
Las tres victorias en el Pikes Peak fueron un aliciente para apuntar hacia otros horizontes en competición, y la serie americana TransAm suponía el desafío perfecto para demostrar la superioridad de la tracción quattro también en los circuitos de asfalto. Audi se incorporó a esta competición en la temporada 1988, para lo cual se prepararon tres unidades del Audi 200 quattro con el motor de cinco cilindros turbo, el mismo coche con el que Audi puso fin a su participación en los rallyes compitiendo en 1987 en la vuelta del mundial a los Grupo A, vehículos basados en coches de producción. Adaptados según la normativa de esta competición, la potencia alcanzó los 510 CV, para un peso total de 1.100 kg.

El piloto americano Hurley Haywood se impuso en ocho de las pruebas, alcanzando el título de pilotos, mientas que Audi finalizó en primera posición de la clasificación de fabricantes. Un año más tarde, en 1989, el equipo oficial se trasladó a la serie IMSA GTO. Con un reglamento libre, bajo la carrocería de fibra de carbono del Audi 90 quattro se escondía un auténtico vehículo de competición, con un motor que en su última evolución llegó a proporcionar 720 CV. El piloto alemán Hans Joachim Stuck recibió los laureles del ganador en siete de las trece pruebas del certamen, terminando en tercera posición en la clasificación de pilotos, y la escudería oficial finalizó en segunda posición de la clasificación de fabricantes.

En 1990 Audi disputó el campeonato alemán de turismos DTM con el V8 quattro, cuyo motor atmosférico de 3,6 litros proporcionaba 462 CV. La tracción total quattro compensaba de sobra la inferioridad en cuanto a peso de esta gran berlina de lujo adaptada para la competición, y H.J Stuck se alzó con la victoria al primer intento. El joven piloto alemán Frank Biela repitió victoria para Audi en 1991, y tras una cierta polémica que giraba en torno a la legalidad o no de un nuevo cigüeñal -pese a que los test previos habían confirmado que los cigüeñales cumplían perfectamente con la regulación vigente-, el equipo oficial retiró en 1992 el V8 quattro de la competición a mitad de temporada, y pasó a centrarse en competiciones fuera de Alemania.

El año más victorioso en el deporte de turismos fue para Audi la temporada de 1996. El A4 quattro Supertouring con motor 2.0 de cuatro cilindros y 300 CV disputó simultáneamente siete campeonatos nacionales en Alemania, Inglaterra, Italia, España, Bélgica, Sudáfrica y Australia, y los ganó los siete. Entonces, una vez más las autoridades deportivas actuaron lastrando a los vehículos de competición dotados de tracción a las cuatro ruedas con un lastre adicional de 95 kg. Y sólo un año después, la FIA puso fin a la tecnología quattro en competición.

Fuente: Audi | Relacionados en Revista Coche: Audi celebra el 30 aniversario de Quattro