Capacidad cúbica más pequeña y menor consumo al mismo tiempo que se mantiene o, incluso, mejoran las prestaciones, ésta es la clave en la técnica del 'downsizing'. Y para conseguirlo los fabricantes apuestan por la turboalimentación para los motores de gasolina. El proveedor internacional para el automóvil Continental establece nuevos hitos con una tecnología de turbocompresor pionera e innovadora. Continental produjo en serie su primer turbocompresor, el eficiente y premiado 1.0l, en el año 2011. Ahora lanza a producción el primer turbocompresor para turismo con la carcasa de la turbina de aluminio y se estrena en el Mini Hatch, en los concesionarios desde el pasado mes de abril.
Se trata de un motor de tres cilindros con un cubicaje de sólo 1.5 litros y una potencia de 136 CV. "No es solo el aluminio lo que le hace especial, también en su desarrollo el turbocompresor ha pasado de ser un elemento adicional a formar parte integral del motor", explica Wolfgang Breuer, Jefe de la Unidad de Negocio de Sistemas de motor de la División Powertrain de Continental. "Con este material ligero estamos ahorrando casi el 30% de peso en comparación con un turbocompresor convencional al mismo tiempo que se reducen los costes y se logran mayores beneficios del sistema".
Entre las propiedades de utilizar una carcasa de turbina en aluminio está su capacidad de refrigeración. "La carcasa de doble pared de aluminio rodea la zona más caliente con una camisa del cilindro de agua de refrigeración", dice Udo Schwerdel, Jefe de la Línea de Productos Turbo y Sistemas de Motor de la División Powertrain. El refrigerante que fluye a través de esta camisa asegura que la superficie de la carcasa externa no se caliente a más de 120°C y la temperatura interna no exceda de 350°C.
En consonancia con el principio modular propuesto por el Grupo BMW, el turbocompresor está estrechamente integrado en el motor -componente fijo del colector de escape-. Aun así, los turbocompresores de Continental con carcasa de acero también se pueden conectar a la misma base del motor utilizando la interfaz en la cabeza del cilindro. El fabricante de automóviles está usando esta opción para motores de alto rendimiento, así como en vehículos que se exportan a países cálidos.
A pesar del coste adicional de la refrigeración por agua, los turbocompresores de aluminio son más asequibles para los fabricantes de automóviles. "Los materiales resistentes a altas temperaturas, como aleaciones a base de níquel, aumentan los precios de los turbocompresores con carcasas de acero, mientras que nuestra aleación de aluminio es un material rentable", dice Schwerdel".
Resumen
-El turbocompresor de Continental con carcasa de turbina de aluminio y refrigerado por agua ha entrado en producción en serie en el motor de gasolina de tres cilindros del MINI.
-Este turbocompresor hace su estreno mundial en un coche.
-La refrigeración por agua permite el uso de material más ligero y, por tanto, una reducción del peso de casi el 30% .
| Fuente: Continental
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