Frente a los retos medioambientales y energéticos, Peugeot considera que la innovación es un elemento clave de diferenciación y se posiciona como líder en este campo con numerosas tecnologías respetuosas con el medio ambiente que, no obstante, preservan un placer de conducción fiel a la reputación de Peugeot.
El compromiso medioambiental de Peugeot se traducirá este año en la oferta de tres modelos HYbrid4, la ampliación de la gama de motores de gasolina de 3 cilindros PureTech, el despliegue en los motores diésel de la tecnología BlueHDi, la llegada de nuevas cajas de cambio automáticas y la ampliación de la oferta del sistema Stop & Start a nuevos modelos y versiones.
Peugeot consiguió reducir todavía más en 2013 las emisiones medias ponderadas de CO2 de sus gamas europeas. Con 115,2 g/km en 2013, contra 121,6 g/km en 2012, Peugeot se sitúa en el pódium europeo de las Marcas más respetuosas con el medio ambiente. En 2014 Peugeot mantendrá sus esfuerzos en pos de los 2 l/100 km de consumo con el año 2020 como objetivo para mejorar significativamente la calidad del aire.
El nuevo motor de 3 cilindros turbo de gasolina PureTech
Se amplía la familia de motores PureTech
Tras el lanzamiento de los motores atmosféricos de 1,0 y 1,2 litros, la familia de motores de tres cilindros PureTech se amplía con la llegada de las versiones turboalimentadas 1.2 e-THP 110 y 1.2 e-THP 130.
Esta diversidad de cilindradas y potencias se ha obtenido gracias a la idea de modularidad que presidió la concepción de esta familia de motores. Así, el 40% de las piezas del motor turbo son comunes con el atmosférico. Por su parte, las versiones de 110 y 130 CV del motor turbo PureTech sólo se diferencian por su gestión electrónica y la caja de cambios a la que se acopla.
Modular y compacto, ahorrador y de elevado rendimiento, este motor turbo es un concentrado de eficacia y tecnología punta. En versiones de 110 y 130 CV se destinará a equipar los modelos más vendidos de Peugeot en los segmentos B y C y más adelante también a vehículos del segmento D.
La arquitectura de tres cilindros y las tecnologías empleadas han permitido satisfacer un pliego de condiciones muy exigente, que establecía:
- Una reducción del consumo y de las emisiones de CO2.
- Un confort de conducción excepcional.
- Un desarrollo que garantizara una fiabilidad a toda prueba.
Estos motores permiten ofrecer un excelente rendimiento tanto en consumo como en sensaciones dinámicas y una gran suavidad de funcionamiento.
Un consumo y unas emisiones de CO2 muy reducidos
La llegada del nuevo motor de 3 cilindros y 1,2 litros turbo de gasolina PureTech representa una auténtica revolución tecnológica. Sus dimensiones compactas, su peso reducido y sus innovadores materiales de baja fricción son determinantes en la búsqueda de las prestaciones y la economía. Con una importante potencia específica, cifrada en 80 kW/l y 190 Nm/l, consigue un incremento del rendimiento pese a la reducción de la cilindrada.
La combustión se ha trabajado de manera muy precisa para sacar el mejor rendimiento a las tecnologías utilizadas con, sobre todo, la adopción de una inyección directa de alta presión a 200 bares situada en posición central. La posición del inyector, la forma del chorro de combustible (gracias a la tecnología láser), la gestión de los momentos de inyección (hasta tres posibles inyecciones en cada fase de combustión) y la presión de la propia inyección permiten asegurar una pulverización óptima de la gasolina en la cámara del cilindro, con el fin de obtener la mejor combustión posible.
El consumo y las emisiones de gases contaminantes se han reducido en gran medida gracias a la optimización de la aerodinámica interna de la cámara de combustión y de la apertura variable de las válvulas, tanto en admisión como en escape.
La relación entre diámetro y carrera retoma la de la versión de 1,2 litros atmosférica con el fin de proponer el mejor compromiso posible entre el rendimiento intrínseco de la combustión y las pérdidas por fricción dentro del motor.
La arquitectura del motor y las tecnologías empleadas son las mismas ya probadas en la versión atmosférica que ha establecido nuevas referencias en el segmento. El motivo de elegirlas de nuevo es la voluntad de limitar las pérdidas mecánicas por fricción, que representan alrededor de un 20% de la potencia consumida.
Las dimensiones del cigüeñal, el descentrado de los cilindros y el uso de una correa de distribución húmeda participan en esta reducción de fricciones.
Se ha utilizado un revestimiento de baja fricción DLC (Diamond Like Carbon) en pistones, segmentos y empujadores para limitar las fricciones; y la bomba de aceite controlada electrónicamente permite una gestión perfecta de la lubricación, utilizando en cada momento la cantidad de aceite necesaria.
De este modo las fricciones internas se han reducido en un 30% en relación a la mejor referencia. A igualdad de potencia y de elasticidad, este nuevo motor permite reducir hasta un 21% el consumo y las emisiones de CO2 en comparación con los actuales motores de 4 cilindros.
El nuevo Peugeot 308 1.2 e-THP 130 PureTech, con caja de cambios manual de seis marchas, tiene un consumo medio homologado de 4,6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 107 g/km.
El mejor compromiso entre par a bajo régimen y potencia del mercado
El nuevo motor de 3 cilindros y 1,2 litros turbo de gasolina PureTech es la prueba de que el downsizing no está reñido con las prestaciones ni con el placer de conducir.
Dotado de inyección directa de alta presión y de un turbo de nueva generación de alto rendimiento capaz de girar a 240.000 RPM, ofrece una elasticidad notable desde regímenes bajos. Con un par máximo de 230 Nm a 1.750 RPM tiene la mejor relación entre par a bajo régimen y potencia del mercado. Además, el 95% del par sigue disponible entre 1.500 y 3.500 RPM, lo que le convierte en un motor de rendimiento óptimo en todas circunstancias.
Una concepción robusta e innovadora con una fiabilidad a toda prueba
Además de una combustión optimizada y unas fricciones internas reducidas, el nuevo motor de tres cilindros de gasolina PureTech está construido de manera muy cuidada y utilizando las mejores técnicas:
- La culata está construida en la misma aleación de aluminio y siguiendo el mismo proceso que la de la nueva generación de motores diésel.
- Como en la versión atmosférica, el colector de escape está integrado en la culata para mejorar la compacidad del motor y su rendimiento.
- El cárter, fundido a presión, se ha reforzado durante el proceso de mecanizado: la fundición se ha realizado en vacío y posteriormente se le ha añadido un tratamiento térmico.
- Las camisas de fundición insertadas disponen de un revestimiento de aluminio en su parte trasera, lo que permite un perfecto encaje entre la camisa y el cárter: garantía de fiabilidad y de menores deformaciones de los cilindros siempre en beneficio de la reducción de las fricciones.
- El cigüeñal es de acero (en la versión atmosférica es de fundición) y las bielas se han reforzado mediante el uso de un acero de elevadas características mecánicas para soportar presiones de combustión excepcionales. Este acero es el mismo que se utiliza para el motor 1.6 THP 200 del Peugeot RCZ.
Antes de su lanzamiento el tres cilindros turbo de gasolina PureTech habrá superado intensos regímenes de pruebas con más de 25.000 horas cubiertas en los bancos de motores y 1,6 millones de kilómetros realizados.
El nuevo Peugeot 308 1.2 e-THP 130 PureTech será el primero en utilizar, en abril de 2014, el motor de tres cilindros turbo de gasolina PureTech. Desde julio de 2014 la gama 308 se ampliará con una versión de 110 CV de este mismo motor y con la llegada de una nueva caja de cambios automática de seis marchas para la versión de gasolina de 130 CV.
La tecnología BlueHDi al servicio de una nueva gama de motores diésel
Peugeot propone una vez más la tecnología anti-contaminación más eficaz del mercado
El filtro de Partículas (FAP) que Peugeot lanzó en primicia mundial en el 607 en el año 2000 elimina el 99,9% de las partículas independientemente de su talla, ya sean finas o ultra-finas.
Desde 2007, Peugeot desplegó de manera masiva el FAP y lo generalizó al conjunto de su gama antes de que la norma Euro 5 impusiera su aplicación en enero de 2011 a todos los vehículos diésel de los fabricantes presentes en el mercado europeo.
Desde finales de 2013 Peugeot dispone de la nueva tecnología BlueHDi que permite una reducción drástica de las emisiones de óxidos de nitrógeno. Con la combinación exclusiva del SCR (Selective Catalytic Reduction) y el FAP con aditivo, la tecnología BlueHDi permite a los motores diésel de nueva generación reducir los NOx hasta un 90%, optimizar las emisiones de CO2 y el consumo, todo ello manteniendo la eliminación del 99,9% de las partículas.
La tecnología BlueHDi propone dos ventajas determinantes:
- El SCR permite optimizar la puesta a punto del motor para favorecer el consumo y el rendimiento específico, contrariamente a las soluciones anticontaminantes en origen y a los filtros de NOx que penalizan el consumo y las emisiones de CO2.
- La suma del SCR y el FAP con aditivo permite un tratamiento más rápido de las emisiones desde el momento de la puesta en marcha del motor.
La tecnología BlueHDi cumple ya la normativa Euro 6, se desplegará en el conjunto de los modelos diésel de Peugeot y tiene un enorme potencial de cara a las futuras legislaciones anti-contaminación.
Peugeot continúa con el despliegue de la tecnología BlueHDi
Estrenada en los 508 berlina y SW a finales de 2013 en las versiones 2.0 BlueHDi 150 y 2.0 BlueHDi 180, la nueva tecnología anti-contaminación diésel BlueHDi se traslada ahora a los nuevos Peugeot 308 y 308 SW en sus motores 1.6 BlueHDi 100, 1.6 BlueHDi 120 y 2.0 BlueHDi 150.
En sus versiones 1.6 BlueHDi 120 con caja de cambios manual de seis velocidades, los nuevos Peugeot 308 y 308 SW establecen un nuevo récord de consumo en sus respectivos segmentos con 3,1 y 3,2 l/100km respectivamente, lo que equivale a 82 y 85 g/km de CO2 en ciclo mixto. Con una potencia de 120 CV y un par máximo de 300 Nm a 1.750 RPM, estas versiones de muy bajo consumo se posicionan como la oferta central en la gama con un notable confort de conducción.
El motor 2.0 BlueHDi 150 combina elevadas prestaciones con unas emisiones muy contenidas. Con un par máximo de 370 Nm a 2.000 RPM y una gran elasticidad, el Peugeot 308 consigue, con este motor y una caja de cambios manual de seis velocidades, unas emisiones de CO2 a partir de 99 g/km.
Una nueva generación de motores diésel Euro 6 más eficientes
2.0 BlueHDi: prestaciones de alto nivel y consumo reducido
Adaptada ya a la normativa Euro6, la nueva generación de motores de 2,0 litros BlueHDi se declina en dos variantes con prestaciones mejoradas en relación a la generación sustituida:
- 2.0 BlueHDi 150: con una potencia máxima de 110 kW o 150 CV a 4.000 RPM y un par máximo de 370 Nm a 2.000 RPM.
- 2.0 BlueHDi 180: con una potencia máxima de 133 kW o 180 CV a 3.750 RPM y un par máximo de 400 Nm a 2.000 RPM.
Con una cilindrada de 1.997 c.c., sus dos árboles de levas en cabeza accionan una distribución de cuatro válvulas por cilindro. Su sistema common rail de tercera generación produce una presión que puede llegar a los 2.000 bares.
Esta nueva generación de motores 2.0 BlueHDi permite un ahorro de entre un 9 y un 13 % en consumo y emisiones de CO2 -sin contar con el Stop & Start- en relación a las variantes Euro 5 sustituidas. Un 4% de ese ahorro es imputable a la regulación que facilita el SCR situado junto al FAP.
Para conseguir este nivel de prestaciones y consumos se han priorizado tres ejes de desarrollo:
- La mejora del rendimiento interno y la reducción de las pérdidas.
- El aligeramiento.
- El uso de periféricos limitado al mínimo estricto.
Las principales evoluciones destinadas a favorecer el rendimiento y reducir las pérdidas son las siguientes:
- La nueva cámara de combustión, que optimiza la mezcla de aire y combustible -suministrado mediante inyectores de siete agujeros-, las válvulas recentradas y la relación de compresión aumentada a 16,7:1 mejoran el rendimiento global del motor y permiten una disminución de las emisiones de CO2.
- La nueva segmentación, con altura reducida y peso limitado, vinculada a unos perfiles de las faldas de los pistones específicos y al uso de un aceite de muy baja viscosidad de tipo 0W15 disminuyen las fricciones. A la vez el nuevo revestimiento de tipo DLC (Diamond Like Carbon) aplicado a los pistones mejora su guiado y disminuye las fricciones.
- La implantación de agujeros de filtrado bajo la línea del árbol de levas disminuye los movimientos del aire dentro del cárter y limita las pérdidas por bombeo.
Se ha obtenido un ahorro de siete kilos en el peso global del motor gracias al uso de las siguientes evoluciones:
- Un depósito de aceite de plástico.
- Un nuevo cárter con las paredes más finas y menos volumen de agua.
- La integración de funciones para reducir los interfaces y compactar los módulos.
La gestión de los periféricos permite limitar su uso a lo estrictamente necesario:
- La bomba de aceite está regulada tanto en caudal como en presión en función de diferentes parámetros como la temperatura, el régimen del motor o la carga del mismo.
- La centralita inteligente de salida de agua se gestiona electrónicamente y asegura una circulación de agua en el motor exclusivamente en los primeros minutos para un aumento de temperatura lo más rápido posible. Así, la temperatura de funcionamiento varía entre 80 y 105° en función de las necesidades (eficacia, prestaciones, calefacción).
- El módulo de la bomba de combustible, regulado en su presión y gestionado electrónicamente, alimenta el motor de la manera más precisa posible en función de la demanda.
1.6 BlueHDi: elasticidad y consumo record
La nueva generación de motores 1.6 BlueHDi recibe evoluciones favorables al consumo en términos de fricciones internas (segmentación/camisas, aceite del motor), de optimización de la bomba de aceite de caudal variable y de gestión electrónica del termostato del circuito de refrigeración. Estos motores están asociados a cajas de cambio manuales o automáticas de rendimiento mejorado, así como a un sistema Stop & Start de última generación con alterno-arranque o motor de arranque según las variantes.
Estas evoluciones permiten ahorros para los motores 1.6 BlueHDi de entre un 7,5 y un 8,5 % de CO2 -sin tener en cuenta el Stop & Start- en relación a las aplicaciones Euro5 sustituidas. Un 4% de ese ahorro es imputable a la regulación que facilita el SCR situado junto al FAP.
En el nuevo Peugeot 308 1.6 BlueHDi 120, la combinación única de un vehículo de concepción aligerada, de un motor económico y de buen rendimiento, de una aerodinámica optimizada y de neumáticos de ultra baja resistencia a la rodadura permiten a este modelo convertirse en la nueva referencia del mercado en términos de consumo y emisiones de CO2.
Nuevas cajas automáticas: placer de conducir y eficiencia medioambiental
Desarrollada en colaboración con AISIN AW, primer fabricante mundial de cambio automático, se comercializa en los vehículos de Peugeot una nueva familia de cajas automáticas de seis velocidades con un nivel de prestaciones sin igual en el mercado.
La AM6 III, acoplada al motor 2,0 BlueHDi, y la AT6 III, que próximamente se montará para el motor de 1,2 l. turbo gasolina PureTech, garantizan un confort de conducción de altísimo nivel con cambios rápidos de marcha y consumo reducido.
Con el mismo motor y los mismos neumáticos, la diferencia en términos de emisiones de CO2 respecto a una caja de cambios manual es, de manera sistemática, inferior a 10 g/km e incluso llega a tan solo 1 g/km de diferencia en el Peugeot 308 2.0 BlueHDi 150.
Gracias a dispositivos de mejora de las fricciones internas y al uso de convertidores bloqueables cada vez que es necesario para evitar el deslizamiento del convertidor, los rendimientos de estas nuevas cajas automáticas son casi equivalentes a los de una caja de cambios manual pero preservando siempre un confort de conducción de alto nivel.
Optimización de las fricciones internas
La disminución de las fricciones propias de una caja de cambios automática es un factor determinante para la mejora del rendimiento. Las mayores evoluciones respecto a la generación precedente son:
- La reducción del número de discos en los receptores unido a un aumento de sus juegos de funcionamiento y de su perfil.
- La optimización del caudal del distribuidor hidráulico que permite utilizar una bomba de aceite más pequeña y lograr una mejora del 50% en su par de resistencia.
- La adaptación de las pérdidas derivadas de la lubricación gracias a una electroválvula que gestiona el caudal en función de las necesidades.
- La optimización de los perfiles de los rodamientos y de los casquillos de agujas.
Nuevas leyes de paso de las marchas
Esta nueva familia de cajas automáticas se beneficia de una disminución de los regímenes de funcionamiento del motor gracias a:
- Una adaptación de la desmultiplicación, con una apertura más grande que permite mantener el rendimiento en el momento de acelerar pero con una disminución del régimen del motor a alta velocidad. Este resultado es posible gracias al elevado par del motor 2.0 BlueHDi 150 (370 Nm) disponible entre 2.000 y 2.500 RPM, con más del 90% de su valor máximo disponible entre 1.700 y 3.000 RPM. De media, los regímenes de funcionamiento del motor se reducen en 200 RPM.
- Una disminución de las fases de deslizamiento del convertidor, obtenidos en parte gracias a un aumento de la frecuencia de bypass y por otra parte gracias a un filtrado más eficaz. Este último es posible gracias al amortiguador del convertidor, un 73% más suave gracias a la mayor compacidad del propio convertidor y a que beneficia el filtrado.
Un aumento del confort de uso
Gracias a su convertidor de par optimizado, la caja AM6 III ofrece un confort de conducción de alto nivel en especial debido a:
- Un mejor control de la resistencia de la caja en beneficio de una disminución de las vibraciones en parado, con un nivel vibratorio idéntico al que se genera con una marcha engranada (en D o en R) al de la posición de punto muerto.
- Una activación de la reducción de la resistencia a baja velocidad (entre 10 y 20 km/h) cuando el coche no está todavía detenido.
- Tiempos de cambio de marcha entre los mejores del mercado.
Respecto a la fluidez y la rapidez de los cambios de marcha, las transmisiones transversales de seis marchas disponen de tecnología Quickshift y ofrecen el mejor compromiso tamaño/coste/rendimiento en relación a las cajas automáticas de 7, 8 o 9 relaciones presentes en el mercado.
Las principales ventajas de esta tecnología son:
- Una rapidez de cambio superior a la de una caja de doble embrague DCT (Double Clutch Transmission) y la capacidad de pasar múltiples marchas de inmediato.
- Uno de los mejores confort de cambio.
- Una fiabilidad excepcional con cajas de cambio de gran durabilidad
- Un alto nivel de calidad de las cajas AISIN AW.
Estrenada por el 508 junto al motor 2.0 BlueHdi 180, la caja de cambios AM6 III estará disponible en los nuevos 308 y 308 SW, asociada esta vez al motor 2.0 BlueHDi 150. También ha sido desarrollada para reducir de manera drástica las emisiones de CO2. En el 308 la diferencia de emisiones con respecto a una caja de cambios manual es de sólo 1g/km, con la misma monta de neumáticos, lo que sitúa a esta versión en términos muy favorables de confort de conducción y consumo.
Primera adaptación de un sistema Stop & Start en una caja de cambios automática
Por primera vez en Peugeot, un sistema Stop & Start con alternador reversible se ha adaptado al funcionamiento de una caja de cambios automática. Con el título de ser el mejor sistema del mercado, la tecnología micro-híbrida e-HDi contribuye a la reducción de emisiones de CO2, que puede alcanzar un ahorro del 15 % de las emisiones en ciclo urbano. Respecto al confort de utilización ofrece numerosas ventajas: silencio, rapidez, ausencia de vibraciones, mantenimiento de las funciones a bordo y rendimiento incluso a temperaturas de hasta -5 °C.
La implantación de un alternador reversible se ha producido añadiendo una bomba eléctrica en el distribuidor hidráulico para mantener los receptores bajo presión en el momento en que el motor se detiene.
El rendimiento de este alternador se ha optimizado en todos sus aspectos:
- La puesta en marcha, rápida y transparente, se efectúa en 400 ms, la mitad de lo que tarda un motor de arranque clásico.
- La ausencia de ruido se obtiene mediante el uso de una correa en lugar de los engranajes típicos de un motor de arranque convencional.
- La ausencia de vibraciones, tanto al arrancar como al parar el motor, es consecuencia del uso de un volante motor doble, de un dosificador de aire estanco y de la obtención más rápida del régimen de ralentí.
Asociada a la nueva caja de cambios automática AM6 III, la parada del motor se produce al pisar el freno en las detenciones en posición neutra de la caja y el motor vuelve a ponerse en marcha a 3 km/h con el pie sobre el pedal de freno o al levantar éste.
Aplicada por primera vez en un motor diésel de 2 litros de cilindrada, esta tecnología se monta de serie en las versiones BlueHDi 150 y 180, con los dos tipos de caja de cambios, manual y automática.
Con sus nuevos motores de gasolina PureTech y la tecnología diésel BlueHDi que cumple con la normativa anti-contaminación Euro 6, sus cajas automáticas eficientes y robustas y su tecnología Stop & Start de referencia, Peugeot demuestra de nuevo su capacidad de adelantarse al futuro y de innovación. El avance tecnológico de Peugeot le permite proponer una gama de vehículos que no sólo tienen un excelente rendimiento y resultan fiables y económicos sino que aseguran un placer de conducción único y fiel a la reputación de Peugeot.
| Fuente: Peugeot
Por fin se han puesto las pilas.
ResponderEliminar