Visualmente diferente de la mayoría de sus contemporáneos, y totalmente diferente de otros coches de Volvo, el PV36 (también conocido como Carioca) es un emocionante capítulo en la historia de Volvo. También es muy famoso en la historia del automóvil si se consideran ejemplos de cómo algunos modelos pequeños son construidos en la actualidad, como los de Volvo Car Corporation.
En 2010, el PV36 celebra su 75 aniversario, y vamos a decirlo desde el principio: no es una copia de Chrysler, como algunos lo han acusado.
La historia de estos coches es otra versión de la eterna pregunta acerca de quien fue el primero, la gallina o el huevo. ¿Qué es la verdad? Sí, Chrysler fue el primero en poner un automóvil eficaz aerodinámicamente en el mercado en 1934, pero eso no significa automáticamente que Volvo haya copiado su estilo. Eso no hubiera funcionado desde un punto de vista del calendario de lanzamientos de Volvo, pues hizo su debut en menos de un año después. Estos plazos de entrega tan cortos no existen aún hoy en día, y definitivamente no hace 75 años.
A principios de la década de 1930, las ventas anuales de Volvo ascendían a menos de 1.000 coches. Eran más bien modelos convencionales y similares, con motores de seis cilindros en marcos robustos, paneles de acero sobre el marco de un cuerpo de madera, aletas y estribos, las partes correspondientes al equipaje situadas fuera, radiadores verticales y los faros separados. El responsable del estilo sobrio de los primeros coches de Volvo fue el diseñador Helmer MasOlle*.
Futo del trabajo de un hombre
El Volvo PV36, que apareció en la primavera de 1935, sin embargo, no hay huellas de la mano del pintor. Este coche fue obra de un hombre: Iván Örnberg, un ingeniero testarudo y versátil que llegó a Volvo en 1931 de la compañía Motor Hupp en Detroit, los fabricantes de Hupmobile. Sin la interferencia de Assar Gabrielsson o Gustaf Larson, fundadores de Volvo, Örnberg ejecutó el proyecto PV36 de principio a fin. Casi. Murió de repente en el verano de 1936, cuando el coche tenía sólo poco más de un año.
¿De dónde Iván Örnberg recibió su inspiración para el PV36, y cómo? En torno a 1930, la aerodinámica en los vehículos se había convertido progresivamente en algo cada vez más importante, esta fue la edad de las aeronaves grandes y su forma es tal vez el ejemplo más concreto de estas teorías, además de una serie de principios de locomotoras, aviones y coches como prototipos. Había varios prototipos diferentes en todo, pero ningún fabricante de coches se atrevió a poner nada en producción hasta que Hupmobile y Chrysler Corporation lo hicieron, casi simultáneamente.
En 1933, sin embargo, Volvo presentó una línea de coches de este tipo, con el responsable del proyecto y la idea de Gustaf LM Ericsson, famoso por la compañía telefónica. Ericsson fue nombrado el diseñador del coche y su proyecto fue el "Venus Bilo", utilizando un chasis del Volvo 655 y tenía un frente no muy diferente a la de la aerodinámica Hupmobile un año después. Su forma suave fue redondeado en la parte trasera con la rueda de repuesto en la ranura horizontal y actuando como parachoques trasero. La idea era reducir el consumo de combustible y evitar la creación de remolinos de polvo de la carretera mediante el uso de un cuerpo aerodinámico con una superficie inferior totalmente cubiertos. Interesante y audaz fue un prototipo y como tal se quedó, desapareciendo en la década de 1950.
Para concebir, diseñar, estilizar y fabricar un automóvil lleva mucho tiempo y esfuerzo a día de hoy, y lo era también en la la década de 1930. Para pasar de la idea a través de dibujos y modelos a escala para un coche real, con todo lo necesario en términos de herramientas, componentes y desarrollo de la producción, es un proceso que llevaba varios años.
Iván Örnberg regresó a Suecia en 1931. En ese momento ni Hupmobile - donde trabajó como ingeniero - ni Chrysler había llegado muy lejos con sus planes. Hupmobile, de hecho, inició estos proyectos en 1932, cuando Raymond Loewy - tal vez el más famoso de todos los diseñadores industriales y estilistas del automóvil en la historia - fue contratado por la empresa con el fin de impulsar las ventas de coches.
Al mismo tiempo, Chrysler, con Carl Breer a la cabeza, todavía estaban ocupados con modelos a escala ensayando en el túnel de viento y Örnberg ya había estado trabajando un año para Volvo. Por ello no es sólo difícil sino imposible, (excepto si fuera por conversaciones conversaciones, a través del Atlántico, entre Breer, Loewy y Örnberg) sobre el tema del diseño aerodinámico de los coches. Aún así, las fotografía no podrían ser intercambiadas más que por correo o mensajero personal.
Las primeras líneas
A principios de 1934, se presentó la aerodinámica Hupmobile. Desde el parabrisas hacia adelante tenía una forma distintiva, pero el resto era bastante convencional. Era un buen diseño, aunque sin ninguna individualidad particular. Tenía un cuerpo totalmente de acero prensado, incluyendo todo el techo, instalado en un bastidor, y desde un punto de vista técnico no fue nada excepcional.
Arriesgado, sin embargo, describe el estilo definitivamente más audaz del Chrysler Airflow, que llegaron durante la primavera de 1934. Tenían una sola pieza redondeada al frente, una rejilla que se parecía a una cascada y de baja posición respecto a los faros..
El cuerpo se simplificó con la parte trasera con el cubrerueda. A diferencia del Hupmobile, y más tarde, del Volvo, el flujo de aire es de diseño unitario, con una construcción muy robusta soldada al cuerpo, por lo que no necesita de un marco separado. Pero los que hicieron el cuerpo de Chrysler, sin embargo, aún no fueron capaces de mejorar algo tan básico como el techo, lo que significaba que tenían que trabajar con vigas de madera y cubierta de tejido.
El PV36 fue el primer coche de Volvo con un cuerpo de acero prensado. Se basaba en una estructura con una distancia entre ejes relativamente corta. El PV36 Volvo tenía una ventaja técnica tanto frente a los Hupp y a los Chrysler, por desgracia no se ve desde fuera, pero se sentía cuando se conduce: se utilizó un la suspensión delantera independiente - las ruedas delanteras se mueven independientemente la una respecto a la otra - que mejoró enormemente la conducción.
La parte trasera del cuerpo de Volvo estaba inclinada, poseía una ventanilla y un compartimento integrado con el equipaje (el primero en un Volvo) con la rueda de repuesto en el exterior de la tapa en su carcasa de acero. Esta fue también otra solución técnica en otros coches, pero sus compartimentos de equipaje no podían abrirse desde el exterior, como el de Volvo.
El automóvil del mañana - y del ayer -
La designación PV36 no tiene nada en común con la numeración lógica utilizada en los otros modelos de Volvo. En su lugar fue pensada para evocar un sentimiento de que "el coche del futuro ha llegado ya a día de hoy", en otras palabras, el 36 ya en 1935.
¿Por qué Carioca?
Pero ¿por qué es llamado también Carioca, como el baile? Carioca es sólo un apodo, pero se ha aferrado a la persistencia del coche durante todos estos años y es tal vez más conocido y utilizado que la designación de marca.
Carioca se bailó por primera vez en la película de Hollywood "Flying Down to Rio" de 1933, por Fred Astaire y Ginger Rogers, en su primera aparición en una película juntos. Es un baile muy apasionado de América Central, donde la pareja de baile se enfrenta y toca de frente durante los ritmos del baile.
Carioca es también el apodo oficial de un ciudadano nativo de Río de Janeiro. Debido al hecho de que la exportación de Volvo a Brasil comenzó muy temprano, ya en 1933, se puede suponer que el nombre de Carioca fue utilizado para asociarlo a la gente de Río.
Gustaf Larson, uno de los fundadores de Volvo, poseyó uno - que todavía existe en manos privadas en su estado original - y la policía sueca compró patrullas para su uso oficial. La mayoría de los clientes del PV36, sin embargo, eran gente que podía permitirse un coche caro, como ejecutivos de empresas, industriales, empresarios, abogados, médicos, etc
Menos de 25 ejemplares del PV36 existen hoy en día, la mayoría de ellos en Suecia y en distintas condiciones.
Experiencias costosas
Al igual que el Hupp Motor Co y Chrysler Corporation, AB Volvo en Suecia también tuvo que aceptar el triste hecho de que los coches como estos en realidad no tenían un mercado a mediados de los años 1930. Estaban veinte años por delante de su tiempo, eran sus ágiles y con chasis no convencionales. Los clientes de coches - y los clientes de Volvo en particular - querían un estilo convencional en armonía con los tiempos, admitiendo solo pequeños cambios visuales.
Es el otoño de 1938, el último PV36 Carioca fue vendido **. Para entonces, el Volvo PV51 y PV52 ya estaban en el mercado desde hacía dos años, lo que fue la base de todos los Volvo durante el resto de la década de 1930. Visto desde atrás, estos coches mostraban semejanza con el PV36 pero contaban con el frontal tradicional de Volvo; faros separados y una parrilla del radiador en posición vertical que se inclinaba ligeramente hacia atrás. Mientras tanto, la planta de Olofström había desarrollado nuevas herramientas, por lo que estos coches tenían todos los órganos de acero.
* Helmer Olsson MasOlle (1884-1969) pintor sueco, diseñador y artista gráfico. Especialista en portaretratos y paisajes, y uno de los diseñadores del logo de Volvo en hierro diseñador para el primer ÖV4 y el PV4.
** El PV36 con número de chasis de 500 (el último fabricado) salió de la fábrica el 16 de junio de 1938. El último coche vendido fue sin embargo el número de chasis 450, destinado a Teherán en Irán, para ser utilizado por el embajador sueco allí, von Heidenstam, la última semana de septiembre de 1938.
Fuente: Volvo / Revista Coche
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