26 nov. 2017

El adiós del auge de los motores refrigerados por aire en automovilismo


En los años sesenta y setenta, Citroen asombraba a todos por igual. Sus vehículos se destacaban por ofrecer soluciones imaginativas, como una suspensión hidráulica o un diseño aerodinámico inusual, y fueron innovadores en adelantos tecnológicos que luego copiarían todos los demás y que, aún hasta el día de hoy, perviven, como la tracción delantera. Enzo Ferrari era uno de los incondicionales de ella -de la tracción delantera, nos referimos-, y llegó a defenderla con frases que se han quedado grabadas para siempre en la memoria colectiva del mundo del motor, como la que sentenciaba: "los caballos no se ponen detrás del carruaje para empujarlo, sino delante".

En tiempos donde Citroen pertenecía a Michelin, la marca del doble chevrón vivió un crecimiento y fama excepcionales. Entre sus virtudes destacaba el ofrecer unos utilitarios asequibles pero, sobre todo, baratos de mantener.




Tras el cambio mayoritario hacia los motores con refrigeración líquida, Citroen era de las pocas cuyo catálogo se sustentaba, principalmente, en vehículos con refrigeración por aire. Este sistema, protagonista en el mundo de las motocicletas, y años atrás muy populares en muchos vehículos de cuatro ruedas (uno de los más conocidos era el Beetle de Volkswagen) prescindía de tuberías, canalizaciones, y toda la parafernalia de elementos accesorios para enfriar con refrigerante el motor. A cambio, éste se enfriaba a base de aire forzado y se solucionaba el problema de la fricción entre piezas móviles con aceite. El desafío no era menor: se trataba de reducir la temperatura lo necesario para que el motor no se soldara entre sí, literalmente (lo que popularmente se conoce con el término coloquial de "gripado"), por lo que había que tener un motor no solo muy robusto y fiable, sino lo más ajustado posible para aprovechar cualquier mínima inducción de aire frío.

Por esa misma razón, esos motores solían tener una cilindrada baja, en torno a los 600 cc, casi como el de una motocicleta, aunque algunos modelos podían llegar hasta casi los 900 cc.


Había que ser muy experto (y muy especialista en motorización) para conseguir un motor así, y luego venderlo al público mayoritario con el riesgo de que ése lo use en condiciones que no fuesen las ideales. No todos lo lograron, y de hecho solo tres fabricantes continuaron con motores de ese tipo durante años: Volkswagen, SIMCA, y por supuesto Citroen. El resto (Peugeot, Renault, Ford...), en cuanto pudieron se pasaron a la refrigeración líquida, sobre todo cuando el público, con más alto poder adquisitivo, empezó a demandar motores más potentes. Sólo Porsche, con su 911, fue capaz de meterse en estas lides -la de la potencia- con éxito, aunque gracias a colocarse en un segmento de clientela donde el gasto de combustible importaba mucho menos.

Pero volviendo a Citroen, uno de sus mayores problemas en España es que la concepción y filosofía de sus coches pocos la entendían. En un escenario, el de los años cincuenta, setenta y sesenta, en el cual los talleres oficiales brillaban por su ausencia, y donde el mantenimiento solía realizarse en talleres de barrio con mecánicos con una formación muy genérica, muchos de los coches Citroen de la época cuando acudían para una reparación menor al taller, salían peor de lo que entraban. Los mecánicos que trataban con coches solían mirarlos como si fuera un motor más, y era habitual que se les retirase el deflector de flujo de aire, una pieza sencilla y a simple vista intrascendente, pero fundamental, con la cual el aire se canalizaba con eficiencia hacia el motor. Eso y un estilo de conducción en el cual se abusaba del motor en cuestas y no se le dejaba descansar en bajadas, llevaba a que aquellos excepcionales motores sufrieran más de lo debido.


Aún así, fueron las leyes anticontaminación, y los elevados precios del petróleo, quienes acabaron con ellos. Eso, y la llegada de Peugeot, con poca o nula experiencia en esos propulsores (y ninguna gana de aprender), acabaron por imponer su propio criterio y preferencia en tipo de motor a montar en los coches de su grupo, el PSA.

No obstante el éxito no fue solo de Citroen. Cierto que esta marca popularizó para todo el mundo este tipo de motor, pero para hacerlo se aprovechó también de las cenizas de una gran marca tecnológica e innovadora: la francesa Panhard.


Los motores que tanto prestigio y popularidad le dieron a Citroen eran, en buena parte, desarrollos de la Panhard. Esta marca francesa nació en 1887 bajo la denominación Panhard et Levassor y, durante años, era el principal competidor de Citroen en coches robustos, fáciles de mantener y asequibles. Entre los genes de Panhard había algo que destacaba: la innovación, el crear cosas diferentes al resto, de lo cual luego se aprovecharía Citroen. No es extraño que muchos de los modelos de Panhard nos recuerden a los Citroen, la cual tomó el control de la compañía en otoño de 1967, para retirarla, aunque luego -en manos de Renault- Panhard se usaría como denominación para vehículos militares.

Así, tenemos el Panhard PL17, o el Panhard 24, el modelo más emblemático del fabricante francés, y de hecho nombres tan famosos ahora en Citroen, como DS, eran denominaciones de Panhard, como el Panhard CS o Panhard DS.


No solo la mecánica, sino que el estilo de la francesa Panhard lo heredaría Citroen después. Es fácil reconocer un Panhard 24 hoy día, y de inmediato su estilo nos resulta familiar, muy cercano, y recuerda al Citroen GS, y es indudable la herencia que la firma del doble chevrón tuvo de la Panhard. Fijémonos sin ir más lejos en el frontal, o en el paso de rueda trasera del Panhard 24, con esa caída en la parte superior de la rueda tan familiar en los Citroen de antaño, que Panhard llevara ya en ese modelo.

Con la llegada de Peugeot en 1974 y su control absoluto sobre Citroen todo aquello se acabó, y barrió de un plumazo la filosofía de motores, estética, aerodinámica e imaginación que tanto Panhard como Citroen daban a sus modelos. A partir de ahí, todos serían clónicos de los Peugeot, más sobrios y menos arriesgados, pero más seguros de ser vendibles.


Resulta curioso que Peugeot, una compañía que se dedicaba al mercado interno francés casi en exclusiva, y que no vendía mucho ni era famosa, pero sí con unas cuentas muy saneadas (casi una excepción en el mundo del motor), pudiera acabar llegando a devorar a rivales que no solo la superaban muchísimo en ventas, sino en producto e incluso en tecnología.

Peugeot siempre fue muy querida en territorio francés, del que prácticamente no salió hasta los años setenta del pasado siglo, y sus modelos, simplones, se sostenían sobre dos premisas: una imagen muy marcada (todo el mundo sabía que era un Peugeot solo con verle los faros, aunque nunca hubiese visto ese modelo) y unas mecánicas sin riesgos, robustas aunque a veces no demasiado fiables ni duraderas (tenían la manía en algunos motores en que el aceite sucio del cárter se compartiese con la caja de cambios, una absurda y nefasta solución tecnológica, pero así eran en Peugeot). No había sitio ahí para la imaginación, mucho menos para el atrevimiento o la improvisación. En Panhard, y luego en Citroen, sí lo había, de hecho sus coches eran puro ensueño, algo que se encargaron muy mucho en Peugeot en extirparles.


En la actualidad algunas soluciones tecnológicas de la Panhard todavía se usan, como la barra de suspensión Panhard inventada por ellos. Actualmente, tras adquirir los derechos por 62,5 millones de euros, Panhard forma parte del Grupo Volvo, y se usa simplemente para remarcar camiones y vehículos de la sección de defensa de Volvo (la Renault Trucks Defense, no confundir con la Renault automovilística), no siendo siquiera ni la sombra de lo que en su día fue la marca. Se dice que errores de cálculo de su dueño, Jean Panhard, en los años cincuenta, que prefería usar el aluminio en la carrocería en lugar del acero, llevó a que se tuviera que reestructurar buena parte de sus modelos. El acero añadía más peso, y requería motores más potentes, por lo que el automóvil no acabó siendo lo que los ingenieros querían.

Ahora, la llegada de Opel a PSA supone un espaldarazo más hacia la filosofía de Peugeot, demostrando que, hoy como ayer, los coches "sin imaginación" triunfan. Claro que con Opel seguramente no ocurra lo mismo que con Citroen, Panhard o SIMCA, puesto que si hay una marca "simplona" en Europa esa es Opel, y en ese sentido su estilo se ajusta perfectamente al que lleva Peugeot en su ADN durante toda su historia. Pero cuidado, porque precisamente eso sea un riesgo para la propia PSA, al llegar a su catálogo un producto tan "clónico" al que ellos mismos ofrecen. Tal vez con Opel, por primera vez en su historia, hayan encontrado su horma y a Peugeot le acaben dando de su propia medicina.














| Redacción: RevistaCoche.com / RevistaCoche.Blogspot.com