En torno al mundo del automóvil se mueve y mantiene un mercado gigantesco de toda una galaxia de recambios, adornos, opciones, elementos de mantenimiento... Uno que suele llamarme mucho la atención es el mercado de reparación y cambio de lunas, un negocio floreciente que incluso ha llevado a que algunas compañías se hagan de oro con él, llegando hasta el extremo de poder patrocinar multimillonarios eventos, como la Fórmula 1.
Por supuesto, no hablemos ya de las aseguradoras, que con primas y seguros en que incluyan cristales aprovechan para llevarse un buen pedazo del pastel.
Conozco gente que empezó a trabajar cuando el negocio de la reparación de lunas de automóvil estaba aún en ciernes, y hasta ellos mismos se sorprenden del extremo al que se ha llegado.
Seguramente que vosotros habéis conocido (o incluso os ocurre) el encontraros con alguien cuyo coche tenga esas peligrosas "picadas", rajaduras, o cristales incluso astillados o fracturados, que poco a poco se van extendiendo hasta obligar a la sustitución del parabrisas o ventanilla.
Es normal que todos nos hagamos esta pregunta: ¿cómo puede ser que esté en la actualidad el negocio de la reparación y sustitución de lunas nadando en dinero, cuando antes no se ganaba nada -o casi nada- con ello?
No es el hecho solo que algunos hayan visto el potencial del mismo, tiene que ver, también, con los propios fabricantes, que lo aprovechan (como tantas cosas en el mundo del automóvil) para sacar tajada.
Aparte de la fabricación y compuestos de los parabrisas actuales (más endebles, dicen que por seguridad), los autos antiguos tenían muchas diferencias respecto a los actuales que los hacían menos propensos a que sus parabrisas se dañaran y, por lo tanto, con menos probabilidades a tener que visitar el taller. Más aún: los automóviles llevaban lunas considerablemente más baratas.
Paso a explicar a continuación las razones de todo ello.
Menos propensos a dañarse
Los parabrisas y ventanillas de los coches de los años sesenta y setenta eran más pequeñas, con una superficie menor, de manera que la posibilidad de impacto se reducía considerablemente. No solamente eso, sino que, además, tenían menos cantidad de elementos de cristalería. Solamente tenemos que comparar una furgoneta Renault 4L y un vehículo comercial actual, y nos daremos cuenta al primer vistazo que la diferencia de superficie acristalada es significativa entre ambos. Así, a menor superficie, no solo había menos posibilidades de que el impacto de un objeto en la carretera nos dañara el parabrisas sino que, además, ese impacto tenías menos porcentaje de que su caída incidiera sobre la luna de nuestro vehículo.
A esto hay que añadir el número de ventanillas. Desde los años ochenta el número de cristales ha aumentado enormemente, y son muy habituales los vehículos que llevan la tercera ventanilla lateral, algo que antiguamente era la excepción. Si hacemos una estadística básica, es fácil deducir que a mayor numero de cristales que tengamos, más posibilidades tenemos de que alguno de ellos se dañe.
Cristales más baratos
He dicho que los cristales de los coches antiguos eran más asequibles que los actuales. Y no solo por el coste de la vida o el índice de precios, no me estoy refiriendo a eso. Los cristales de los vehículos de los años sesenta y setenta eran más baratos porque, simplemente, eran más fáciles de cambiar. La sustitución de una luna durante esos años podía hacerse con unos conocimientos mínimos. Hoy se requieren herramientas especializadas y un manejo profesional, además de pegamentos sofisticados y tecnológicamente avanzados (muchas lunas van, simplemente, pegadas, incluso los techos solares suelen ir así).
Otra importante diferencia es el diseño de las lunas. Los cristales de automóviles antiguos solían ser rectos, o casi rectos, con pocas curvaturas. Hay que tener en cuenta que una de las cosas que más encarecen un cristal es su complejidad en cuanto a las formas de su superficie. De hecho antiguamente se ponían casi rectos porque no había tecnología para darles formas que los hiciera competitivos. Esto ha cambiado totalmente. Ya no quedan automóviles con este tipo de cristales, y ahora en la mayoría (o casi la inmensa mayoría) son curvados, lo que encarece brutalmente su precio. Algunos llegan a la excentricidad de lunetas como la trasera del Citroen C5, una luneta con una curvatura tan inusual y complicada que es la antítesis de la durabilidad y la perdurabilidad. Con cristales de ese tipo, no nos extrañe que los seguros se froten las manos con el beneplácito (y la inestimable colaboración) de los fabricantes.
Por otra parte, un cristal curvo ofrece más posibilidades de recibir impactos (porque aerodinámicamente "arrastra" con él los desechos, polvo y elementos que "viajan" por el aire). En lugar de disponer las superficies aerodinámicas de metal (como solía hacerse antiguamente) los coches actuales ofrecen al aire la resistencia aerodinámica de parabrisas envolventes, que dan más vistosidad y espectacularidad a su línea, pero que también pagamos luego con nuestro bolsillo.
Por desgracia esto tiene pocos síntomas de cambiar, y de hecho la tendencia es justo al revés: cada vez habrá más y más superficie acristalada y, ésta, tendrá también formas mas complejas. Los talleres especializados en sustitución y reparación de cristales de automóviles pueden respirar tranquilos, tienen un futuro prometedor y lleno de oportunidades de negocio por delante. ¿Algún fabricante se atreverá a enfrentarse a ello y cambiar esta tendencia? Mucho me temo que no.
| Redacción: CODE Intermedia | codeintermedia.com
