Peugeot desarrolló en el 505 un modelo realmente asombroso, un coche de época que rivalizaba con las berlinas más vanguardias de su tiempo, y que, en muchos casos, fue un incomprendido. El 505 vino a sustituir a inicios de los 80 al fiable y robusto 504, un duro competidor cuyo hueco era muy difícil de cubrir. Pero además, la mala situación de PSA (con Citroën que no acababa de despegar y con SIMCA-Talbot al borde de la más estrepitosa quiebra) hizo que, de paso, tuviera que ocupar segmentos de lujo para los que no estaba pensado en un primer momento, como el del SIMCA Tagora (rebautizado luego como Talbot Tagora) o el Peugeot 604 (otros dos modelos, tanto el Tagora como el 604, adelantados a su tiempo y que cuando aparecieron apenas tuvieron presencia significativa en ventas).
La mecánica del 505 GLD, la variante diésel que hoy tocamos en Revista Coche, era una de las más robustas (ya no se fabrican diésel así), tanto que su motor fue compartido con otros, como el Ford Sierra. Se trataba de un propulsor de cuatro cilindros en línea, en disposición delantero longitudinal, y cuya cilindrada era de 2.499 cc (es decir, era un imponente diésel de 3.0 litros). Su código de motor era XD3, y se lanzó al mercado en España en el año 1983. Con ese mismo motor ya se habían presentado anteriormente las versiones GRD y SRD. Y anteriormente, en 1979, estas mismas versiones montaban el XD2.
Como se puede ya fácilmente suponer con estas cifras, era un motor destinado a soportar el duro trato, los recorridos más prolongados y los viajes más difíciles. Además, con un tren motriz que luego, lamentablemente, abandonaría la marca del león: de tracción trasera (o, para ser técnicamente correctos, a propulsión en lugar de a tracción). El motor estaba realizado íntegramente en fundición, mientras que la culata era de aleación ligera, y la situación del árbol de levas era lateral, con lo cual la distribución era por cadenas, libre de mantenimiento. Su potencia era de 76 CV a las 4.500 rpm, con un par máximo de nada menos que 15,3 m/kg DIN a las 2.000 rpm (uno de los más elevados de la época).
Entre las virtudes del GLD estaba su cambio de marchas, pero entre sus defectos el peso del coche (un defecto, por cierto, genérico en todos los 505), al que se unía, además, un diseño poco aerodinámico. Su hándicap también era el consumo, ya que en mixto (de la época) sobrepasaba los ocho litros a los cien km. Pero ese es el precio que había (y hay) que pagar por un diésel "que tira como un camión" y de una cilindrada tan destacable.
Poco a poco PSA, y los demás fabricantes del sector, irían abandonando ese tipo de motores diésel para decantarse por los motores con distribución por correa dentada, algo que no tardaría tampoco en generalizarse también en los modelos de gasolina.
| Redacción: Revista Coche
