25 de may. de 2010

Historia del Volkswagen Beetle: el "escarabajo" del pueblo


El día 30 de julio de 2003 salía de las líneas de producción de Volkswagen de México en Puebla, el último Beetle. Los obreros de la planta despedían el último de los 21.529.464 Beetle producidos, con flores y música mariachi. Este Beetle “Azúl Aquarius”, él último del modelo más vendido de la marca, ocupará un destacado lugar en el Automuseum de Wolfsburg.

A las 09:05 a.m., hora de México, se paró la línea de producción del Beetle. Este acto marcó el fin de los casi 68 años de una destacada historia de éxitos en la historia del automóvil. En los últimos años, México ha sido el único país en el que el legendario Beetle, conocido como “Vocho”, estaba aún en producción. El Beetle hizo a Volkswagen famosa en el mundo y fue visto como un símbolo del resurgimiento económico alemán.




En el discurso de Reinhardt Jung, Presidente de la Junta Directiva de Volkswagen México, agradeció a los empleados “que no solo han trabajado en la producción del coche sino que han contribuido a la creación de una leyenda. Una leyenda que perdurará en los corazones y mentes de todo el mundo, para los que el Beetle ha sido un compañero de viaje”.

El último Beetle incorpora un motor 1.6 litros con una potencia de 34 KW (46 CV). Además del equipamiento de serie, esta especial serie limitada luce elegantes molduras laterales, parachoques, tapacubos y espejos retrovisores cromados. Neumáticos con flanco de color blanco, el emblema de “Ultima edición” en la tapa de la guantera y en emblema de Wolfsburg en el capó.

El Beetle ha sido producido en más de 20 paises de todo el mundo. Solo en Alemania, fueron producidos sin parar desde 1978 más de 16.2 millones. En México, donde la producción del “Vocho”, ha continuado ininterrumpidamente durante 39 años, la cifra de Beetle producidos asciende a cerca de 1.7 millones.

El sonido
La característica sonoridad de un Escarabajo. Las gentes de la generación Beetle se asoman y lo reconocen cuando lo escuchan. Es un toque de nostalgia, como si recordaran algo que han perdido hace mucho tiempo.

Es un sonido tan característico como su silueta: un zumbido, un golpeteo –todo ello en el ámbito del rumor relajante de un ventilador–, un sentimiento de euforia que ha caracterizado a la movilidad durante décadas, y que fue compañía de la independencia y creciente prosperidad a lo largo de esos años.

Con comienzo a finales de los cuarenta y con continuidad hasta principios de los ochenta, el inconfundible sonido del Beetle dejó su marca con las calles alemanas como telón de fondo. En otros lugares, también, el Beetle refrigerado por aire fue el solista en el ruidoso concierto del tráfico.

Es por ello que la publicidad de Volkswagen de la agencia DDB (Doyle Dane Bernbach) en los años sesenta utilizaba el lema “Qué es lo que el mundo más ama de Alemania”. El comercial incluía una colorida mezcla de imágenes: Heidelberg, un reloj de cuco, Goethe, las salchichas con chucrut, un perro salchicha, la Lorelei..., y un Escarabajo.

Y es que el Beetle fue el embajador alemán en todo el mundo, con un sonido y una presencia inconfundibles, con un atractivo incomparable. Durante décadas, fue el coche más popular entre los importados en Estados Unidos. Y en 1967, estableció un curioso récord de crecimiento de ventas en la Isla Nauru, en el Pacífico Sur. Tras la conclusión del ciclo de la publicidad “Qué es lo que el mundo más ama de Alemania”, las ventas de Volkswagen se incrementaron un 200%: de uno a tres Beetles...

La simpatía
La característica simpatía del Escarabajo. Si bien hasta los niños sabían que el motor del Beetle estaba refrigerado por aire, a mediados de los sesenta, al comienzo de un invierno, VW llenó páginas completas para avisar: “No olvide cargar anticongelante en su VW.” Pero no era el motor boxer trasero a lo que se referían, sino al depósito para el lavaparabrisas, situado por debajo de la rueda de recambio, en la parte delantera: “Porque sabemos como refrigerar un motor con aire. Pero aún no sabemos como utilizar el aire para lavar un parabrisas...”

La publicidad no mencionaba si Wolfsburfg trabajaba en un lavaparabrisas de aire; aunque esto no habría sorprendido a los clientes del Beetle. Después de todo, uno de las características del Beetle había sido un tópico utilizado durante años por los alemanes: “El aire no se congela, y tampoco hierve.”

¿Refrigeración por agua en un Volkswagen?. Era tan inconcebible en esa época como un cambio de diseño –si bien después se llegó a definir su estilo como muy conservador y, en algún caso, incluso como antiguo. Volkswagen realizaba pantomimas progresistas en su publicidad, atrayendo así el reconocimiento de aquellos que amaban al Escarabajo tal como era, y como se mantendría siempre. “Ya en 1948, muchos creían que debíamos cambiarlo,” era el pie de foto de un antiguo Beetle “pretzel” en 1965. Y la alusión tenía algo de cierto. Por ello Volkswagen ha cambiado o mejorado 5.002 de las 5.008 piezas del modelo hasta el presente. Sólo la típica silueta Beetle se ha mantenido igual.

A comienzos de los años sesenta, otra publicidad de Volkswagen explicaba: “Algunas formas no pueden mejorarse.” Mostraba un huevo con uno de los extremos pintado con la parte posterior de un Beetle. Quince años más tarde, cuando ya había comenzado la época Golf, los creativos de publicidad de Volkswagen repitieron el mismo motivo, aunque con ocasión de una situación menos festiva. Cuando en 1978 el último Beetle construido en Alemania dejó la línea de montaje en Emden, el lema pintado bajo la publicidad fue: “Mantuvimos la forma. Hasta el final.” Y de forma desafiante: “Casi 21 millones de compradores del Beetle en todo el mundo pensaron que era la adecuada.”

El olor
El típico aroma del Beetle. También era el adecuado para los conductores de los Escarabajos: cuando se respira hondo dentro de un Beetle, se inhala un tufillo a maquinaria caliente, mezclado con el olor de las alfombrillas recalentadas. Por lo tanto, los competidores del Beetle prometían “calefacción inodora” como una ventaja de sus productos, sin sospechar que justamente era esta bocanada de aire caliente lo que provocaba un aura tan seductora en el Beetle. Producido en los intercambiadores de calor, y abriéndose paso a través de los huecos en los marcos de las puertas, subrayaba la inconfundible personalidad del Beetle como un fragante perfume.

Como sólo saben los usuarios de la generación Beetle, el flujo de aire ligeramente tibio estaba considerado como un privilegio al comienzo de la historia del Beetle, un auténtico lujo en la época en la que los automóviles no tenían ningún tipo de calefacción. Los conductores debían retorcerse por detrás del volante con gruesas chaquetas y guantes. Los propietarios de los primeros Beetles, en cambio, sólo necesitaban un jersey abrigado para la conducción invernal.

Por otra parte el sombrero podía mantenerse puesto, gracias al enorme espacio entre el techo y la cabeza. Aunque los fumadores de pipa debían ser cuidadosos y guardar su Dunhill antes del comienzo del viaje, para no chocar con el parabrisas.

El habitáculo del Beetle siempre fue estrecho e íntimo. Y tan cuidadosamente sellado, que requería fuerza y empeño para cerrar las puertas, evitando que rebotaran por el aire comprimido en el interior; aire que olía a máquina, a alfombrilla y, en ocasiones, hasta a humo de tabaco.

La percepción
La característica percepción del Beetle. Este automóvil proporcionaba a su propietario una lujuriosa sensación de seguridad, y también a su familia. Los niños pequeños de la generación Beetle quedaban perfectamente protegidos en el hueco para equipaje tras el asiento posterior. El cautivante sonido mezclado del motor y la radio los llevaban al mejor de los sueños.

La generación Beetle creció con –y dentro– del modelo. A medida que pasaban los años, se mudaron del lugar que estaba debajo de la luneta oval del modelo 1952, al asiento trasero del modelo 1957 (ya más ligero), y del asiento posterior al delantero del pasajero en los primeros años sesenta.

Las primeras clases secretas de conducción en los caminos forestales fueron el siguiente paso, en el Beetle 1500 del año 1966; un poco más tarde llegaron las excitantes lecciones al lado del instructor, naturalmente en un Beetle; y finalmente llegaba la prueba para obtener el carné de conducir, con el estricto examinador comprimido en el asiento posterior.

La utilidad
La característica practicidad del Beetle. Conducir un Beetle era algo dinámico, no por su velocidad sino por su facilidad de utilización. Suavidad en el uso del volante, los pedales y la palanca de cambios, reacción inmediata a las demandas del conductor... En los años cincuenta y sesenta, eso era algo que nunca podía garantizarse, de la forma que sucedió a partir de 1975, en la época del Volkswagen Golf. Sin embargo, el Beetle marcaba la referencia en su clase, como más tarde sucedió con el Golf.

Estas capacidades atrajeron especialmente a los norteamericanos, que estaban habituados a “tripular” enormes e incontrolables naves espaciales. Arthur Railton, periodista y miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen of America en los años sesenta, describía al David alemán, en comparación con los Goliath americanos de la siguiente forma: “Saltan dentro y fuera del carril de tráfico por delante tuyo. Aparcan rápidamente en el espacio que estabas midiendo para meter el coche. Adelantan a todos los otros coches sobre la nieve, y las ranuras traseras de salida de aire, parecen reírse de la impotencia de los demás.”

La revista norteamericana Consumer Reports ya señaló las ventajas del Beetle en noviembre de 1952: “Si ya se encuentra cansado de los coches habituales, el Volkswagen es un cambio refrescante.” Dos años más tarde, Lawrence Brooks, asesor de pruebas de la misma publicación, juzgó al Beetle de una forma eufórica: “Uno de los pocos coches que transmiten entusiasmo, ya que son realmente divertidos de conducir...”

Los elogios eran constantes. En noviembre de 1955 Leo Donovan ya se refregaba los ojos maravillado en la revista Popular Mechanics : “Un coche pequeño y de poca potencia. Pero cuyos vendedores no disponen de suficientes unidades, ya que las ventas son espectaculares. Todo ello sin viajes de regalo a París..., y sin descuentos ¿Cuál es el coche increíble? Es el pequeño Volkswagen, con forma de escarabajo. Los concesionarios hasta exigen tiempo de espera para la entrega de usados.”


La imagen
La característica imagen del Beetle. “Ningún otro automóvil ha tenido tal efecto social,” escribió Arthur Railton en el libro “The Beetle”, un verdadero himno al modelo, “se ha convertido en parte de nuestro folclore. Tiene su propia mitología. La gente ha escrito libros sobre él, publicado revistas dedicadas al mismo, e incluso producido películas con el Beetle como una estrella casi humana. El Beetle es el centro de millares de bromas y un símbolo para los caricaturistas..., en la rebelión contra el establishment.”

El Beetle no ha sido hortera ni pomposo, pero ha ofrecido mucho más que simple funcionalidad. Proporcionó a sus propietarios –como nunca sucedió con ningún modelo anterior o posterior– status, si eso era lo que buscaba su propietario. Pero ya desde el principio, el Beetle representó el símbolo de igualdad, sin distinción de clases, tanto en lo material como en lo intelectual.

A mediados de los sesenta, la publicidad de Volkswagen ya mostraba esta singularidad del Beetle, que los estrategas comerciales actuales definen como “USP” (Unique Selling Point): “No puedes descubrir que representa el conductor al observar su coche. No sabes si tiene suerte con las mujeres o en la bolsa. O ambas cosas. No sabes si tiene una propiedad en Suiza, o si es una de las figuras políticas en su país. O si lee a Platón en griego.”

Casi diez años más tarde, en julio de 1971, la revista de motor alemana auto motor und sport se unía a este análisis: “Mientras que casi todos los otros automóviles sustentan su categoría en función de la capacidad de su motor, potencia y precio final, marcando así ciertas conclusiones acerca del status de su propietario, el Beetle ha creado una clase única por sí mismo. Cualquiera puede sentarse en su interior sin necesidad de ofrecer a quienes le rodean una mirada íntima de sí o de sus circunstancias.” Realmente cierto.

Mientras tanto el periódico Stuttgarter Blatt erraba en una definición del Beetle: “Nunca podrá haber ni habrá un genuino ‘Anti–Beetle’.” A lo que Reinhard Seiffert agregaba en 1969, como conclusión de su prueba del modelo: “Nadie podrá imitarlo, ni siquiera la misma fábrica Volkswagen.”

No pasaron más que cinco años, cuando en mayo de 1974 los ingenieros de Wolfsburg dieron pruebas de lo contrario. Súbitamente allí estaba el “Anti–Beetle”, con todas las cualidades del Beetle, pero sin sus defectos; concebido por la generación Beetle, construido para la futura generación Golf.

Cómo comenzó
El 17 de enero de 1934 Ferdinand Porsche escribió su “Exposición en relación a la construcción de un coche del pueblo alemán”. En su opinión un coche del pueblo, o un Volkswagen, debía ser un vehículo plenamente adecuado y fiable, si bien con un estilo de construcción relativamente ligera. Debía tener espacio para cuatro pasajeros, desarrollar una velocidad de 100 km/h y tener capacidad para superar pendientes del 30%.

El primer prototipo de la berlina se completó el 5 de febrero de 1936. Su diseño era una auténtica novedad para la construcción de automóviles de ese año:

- El chasis incorporaba suspensión independiente con barras de torsión y amortiguadores de fricción.
- Si bien aún no existían los frenos hidráulicos, el freno estaba reforzado de forma mecánica utilizando una palanca de control en el sistema de cable.
- Los apoyos de motor de caucho blando eran un paso adelante realmente importante en la tecnología del automóvil.
- Los motores refrigerados por aire, opcionalmente intercambiables en versiones de dos o cuatro tiempos en el programa de pruebas, alcanzaban una potencia máxima de 22,5 CV.

Cada uno de los vehículos de la serie V3, de la que se construyeron tres unidades, cubrió una distancia de más de 50.000 kilómetros en una prueba de resistencia que se llevó a cabo desde octubre a diciembre de 1936. Los resultados fueron transferidos a los siguientes treinta coches de prueba, que fueron sometidos a completos tests de resistencia bajo la abreviatura VVW 30.

Para establecer la planta y los sistemas de producción, Ferdinand Porsche investigó las fábricas americanas de automóviles, para poder contratar ingenieros alemanes emigrados con suficiente experiencia. Sólo entonces la carrocería adoptó su silueta definitiva. Fue perfeccionada en un túnel de viento y corregida posteriormente en pruebas de campo. Aún más, proporcionó la posibilidad de desarrollar un sistema de suspensión muy simple.

La discusión más importante en ese punto fue la selección del motor. En definitiva, se dio luz verde a un motor de cuatro cilindros opuestos.

Historia de éxitos sin final
En los comienzos del tremendo desarrollo de Volkswagen, fueron parte muy importante una serie de personas pletóricas de energía que, después de años de sinsabores debido a la guerra, de privaciones físicas e intelectuales, comenzaron a construir automóviles.

En agosto de 1945, las autoridades militares británicas, que gestionaron la planta VW desde 1945 a 1949, encargaron la construcción de 20.000 automóviles.

En diciembre de ese año, la producción masiva del Beetle comenzó con el montaje de 55 vehículos. La fábrica, en una localidad apartada del canal Mittelland, tras eliminar los residuos provocados por la guerra, agrupó a una comunidad de personas de las más diversas procedencias, que construyeron su nueva patria a partir del caos.

Los empleados de Volkswagen, desesperados en su afán de sobrevivir, mal podían entrever lo que se iba a convertir en una historia de éxitos. Pero ya en 1946 se consiguió el primer hito: se completó el Volkswagen número 10.000. El vehículo incluía una inscripción de demanda “Más comida, o habrá muchas cosas que seremos incapaces de olvidar”.

En los tres años siguientes, las restricciones y situaciones externas conspiraron contra el progreso de la fábrica. Las entregas a personas privadas estaban prohibidas. La falta de carbón, en 1947, provocó el cierre temporal. Pero la historia de éxitos se mantuvo. En 1948, la plantilla era de 8.400 empleados, que construyeron 20.000 coches. La media del jornal horario era de 1,11 DM.

Las exportaciones comenzaron en 1947. Los hermanos holandeses Pon fueron empleados como importadores en ese país y recibieron, en la primera entrega, cincuenta y seis VW Beetle. Un año más tarde las exportaciones se ampliaron a Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Suiza y Suecia. La primera y esperada facturación foránea no tardó en convertirse en realidad: 4.464 modelos Beetle llevaron a caja 21 millones de marcos alemanes.

En 1948 Heinrich Nordhoff asumió la dirección de la planta Volkswagen y tuvo que solucionar varios problemas fundamentales: “El Beetle,” declaró, “tiene tantos defectos como pulgas tiene un perro.”

Pero aún cuando la pobre capacidad de compra, tras la reforma monetaria, no permitió una cifra de negocios elevada, crecía la certeza de que el vehículo era el auténtico coche del pueblo. En una época en la que las cadenas de nieve y los neumáticos de invierno eran todavía simples ideas, el Beetle era capaz de trepar sobre las carreteras nevadas. El motor posterior proporcionaba la fuerza adecuada a las ruedas de propulsión.

Heinrich Nordhoff también aportó ideas para el verano y, en 1948, encargó a la empresa Joseph Hebmüller de Wülfrath la construcción de tres prototipos convertibles basados en el Volkswagen. Debía utilizarse el máximo posible de piezas originales; el interior exclusivo del coche era un diseño propio de Hebmüller.

La planta Volkswagen encargó una serie de 2.000 unidades. Como consecuencia de un incendio importante, la empresa Hebmüller tuvo que cerrar sus puertas cuatro años más tarde. Hasta ese momento, sólo 696 convertibles habían llegado al mercado.

El 8 de enero de 1949, un Beetle fue embarcado hacia Estados Unidos. Se mostró como el adecuado embajador tanto de Alemania como de la planta Volkswagen, estableciendo el primer punto de apoyo en el Nuevo Mundo.

Los clientes no tuvieron que esperar demasiado por el “Beetle topless”, el VW convertible. El 1 de julio de 1949, Karmann presentó un modelo cabriolet, y el número de constructores independientes de descapotables creció, especialmente en Estados Unidos.

El flujo de mejoras continuó también ese año. La mayoría de ellas no se veían a simple vista, pero se percibían en el comportamiento. El motor de cilindros opuestos ha entrado en la historia como la mecánica que se encuentra detrás del milagro económico alemán.

Pero el desarrollo del minibus Volkswagen, sin duda, fue explosivo. Podía construirse con el chasis universal del Beetle y abrió una nueva época para el comercio y la industria. Este modelo se labró una merecida fama.

Innovadora política comercial
Otro motivo de celebración se produjo cuando el VW Beetle número 50.000 dejó la línea de montaje. Esas excelentes cifras de producción se debieron sin duda al Director General de Volkswagen Heinrich Nordhoff, que mantenía unas relaciones cordiales y cercanas con los empleados. Su política comercial innovadora –especialmente su contribución para organizar un servicio de ventas y atención al cliente de máxima eficiencia– fue uno de los pilares fundamentales para convertir a Volkswagen en el mayor fabricante de Europa.

Las demandas de Nordhoff para proporcionar un servicio al cliente ejemplar, en 1950, todavía se aplican en la actualidad. Era la prioridad número uno. Con el rápido incremento de las cifras de ventas, también creció el número de talleres con licencia para reparar los coches de la marca, y muchos de ellos se convirtieron en grandes empresas. Volkswagen se mostró particularmente eficaz en la provisión de componentes en todo el mundo.

Mientras tanto, los empleados de Wolfsburg comenzaban a acostumbrarse rápidamente a los grandes números: en 1950 el VW Beetle número 100.000 dejaba la línea de producción; un año más tarde VW había alcanzado los 250.000 vehículos, aún cuando la falta de materiales provocó un cierre de producción temporal y una reducción en los horarios de trabajo.

En 1952, la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo en la República Federal Alemana era del 42,5%.

Sucedió, finalmente, en 1955. Se fabricó el Volkswagen Beetle número 1.000.000. En un año de negocios extremadamente pródigo, la producción se incrementó a 280.000 vehículos, y la producción diaria superó por primera los 1.000 vehículos.

La producción anual alcanzó la cifra de 700.000 vehículos y continuó creciendo hasta que la barrera del millón de vehículos se superó en 1965. El VW Beetle número 10 millones se produjo en 1967. Para entonces, había ya cinco plantas en Alemania –Hanover, Kassel, Brunswick y Emden, además de Wolfsburg.

El año 1972 produjo otro acontecimiento mítico. El 7 de febrero, el VW Escarabajo número 15.007.034 salió de la línea de producción. Este VW rompió un nuevo récord, que mantenía el modelo Ford T, y el Beetle se convirtió en el nuevo campeón del mundo. Pero para entonces, ya se habían firmado los papeles que sellaban el final de la cultura Beetle, que había monopolizado el programa de modelos de la empresa hasta ese momento.

Del Beetle al Golf
Tras casi treinta años de producción, en 1974 se cerró una época en Wolfsburg, en donde –como nunca antes había sucedido en la historia del automóvil– un producto estaba tan identificado con una planta y un lugar de producción: Wolfsburg era “la ciudad Beetle”. El último Beetle fabricado allí fue el número 11.916.519. La producción del Beetle se mantuvo en Emden, Bruselas y en plantas de ultramar. Globalmente, se producían 3.300 vehículos/día.

El principal desafío de ese momento era el de elaborar una transformación de la tecnología Volkswagen, para abrir paso a los nuevos modelos.

El Volkswagen Golf, una ruptura radical en comparación con el Beetle, fue ofrecido a los clientes como el tercer modelo de la nueva época, tras el VW Passat y el Scirocco y fue, desde sus principios, un modelo de referencia y sin comparación. Con sus nuevos conceptos técnicos, fue un éxito desde el mismo momento de su entrada al mercado, y se convirtió en el líder en las estadísticas de ventas en Alemania.

La fabricación del Beetle finalizó en 1974 en la planta de Wolfsburg y en 1978 en Emden. El último coche que se fabricó en Emden, el 19 de enero, fue llevado al Museo del Automóvil de Wolfsburg. La demanda en Europa, amplia como siempre, fue cubierta inicialmente por la producción de Bélgica y posteriormente por la de México. Un año más tarde, el 10 de enero de 1979, el último Beetle Cabriolet –fue el número 330.281– se fabricó en la planta Karmann de Osnabrück.

En 1981, otro hito fundamental en la historia de la empresa se alcanzó en México: el 15 de mayo salió de la línea de producción de Puebla el Escarabajo número 20 millones.

En 1984, el Beetle número 100.00 de exportación salió de México hacia Europa. Los envíos se suspendieron un año más tarde. Desde ese momento, se produjeron unos 900.000 vehículos más en México. Hacia finales de la década de los ochenta, el Beetle experimentó un auténtico renacimiento en ese país.

En 1980 se vendieron 330.000 unidades; tres años más tarde esta cifra se había triplicado. Este gran incremento puede atribuirse al decreto gubernamental con relación al Beetle clásico. Marcaba una reducción en su precio del 20%, que convirtió al “Sedán Clásico” –tal como se lo denominaba en México– en el vehículo más económico de ese mercado.

Debido a la gran demanda, se añadió un tercer turno de fabricación en la planta de Puebla en 1990. Ese mismo año se fabricó el Beetle mexicano número un millón.

En junio de 1992, el VW Beetle celebró un récord de producción singular, con la salida de la planta de VW México del Escarabajo número 21 millones. La filial mexicana de Volkswagen mantuvo al Beetle perfectamente actualizado en tecnología e imagen, permitiendo su entrada en el Siglo XXI. Sólo en el año 2000, se produjeron 41.260 unidades (con una producción diaria de 170 vehículos en dos turnos).

En 2003, la producción llega a su fin. El “Última Edición” que se ha presentado en Puebla (México) en julio representa el epílogo de un largo ciclo de desarrollo y, simultáneamente, de la historia de un siglo del automóvil. Como un auténtico ciudadano del mundo, el Beetle no sólo se vendió en todos los países imaginables, sino que también se fabricó en veinte naciones diferentes.

Dos factores han sido los responsables, en particular, para conseguir el alza en la producción de Volkswagen y para consolidar su éxito empresarial: uno, su gente, con su energía, sus ideas y su laboriosidad, que aportaron siempre a la empresa y a sus productos. Heinrich Nordhoff personificó el estilo de esta asociación social: “El único valor que tiene una empresa es su fuerza de trabajo y el espíritu que aplican para esta labor.” El otro, el producto, que ha proporcionado la máxima satisfacción a los clientes de todo el mundo durante casi seis décadas.

El VW protagonizó en este contexto un papel principal. Hasta los años setenta, dominó la imagen de la empresa Volkswagen, y contribuyó a la movilidad en todo el mundo.

Los requisitos y el desarrollo del mundo actual han superado al Beetle. Millones de personas han conocido el emblema de Wolfsburg en el volante cuando aún se encontraban en la escuela de conducción. Millones también han tenido un Volkswagen como primer coche, nuevo o usado. Sigue siendo, hoy, un amigo confiable para las nuevas generaciones de conductores, mientras disfrutan los progresos de los tiempos actuales.

VW Beetle: corre, nada y vuela
Cuando la competición automovilística se reanudó en 1950, tras los muchos esfuerzos realizados en los años de posguerra, algunos aficionados participaron en rallies y carreras con el Volkswagen Beetle. Las ruedas de gran diámetro, la apretada distancia entre ejes, la gran altura de la carrocería al suelo y la excelente estabilidad conferían al Beetle buenas capacidades para la competición en terrenos difíciles.

Si bien no existen estadísticas de victorias del Beetle en la competición de rallies, los muchos triunfos obtenidos en Alemania y otros países hablan por sí solos. Cuatro Beetles 1302 S y 1303 S consiguieron gran reputación, conducidos por expertos pilotos de Volkswagen. En los rallies internacionales europeos demostraron con rapidez que estaban a la altura de cualquier favorito. Así quedó demostrado en el Sexto Rallye Internacional Elba, que recorría más de 1500 km de carreteras de pedregullo con pruebas al sprint. El equipo formado por el alemán Achim Warmbold y el sueco Gunnar Haggbom consiguieron la victoria final en una prueba en la que, de 90 participantes, abandonaron 68.

El coche ganador tenía amortiguadores reforzados; el motor y la transmisión estaban protegidos contra los golpes de las piedras sueltas y la potencia del motor 1.6 litros fue elevada de 50 a 126 CV por los preparadores de Volkswagen–Porsche.

Otro ejemplo de la competitividad y el éxito del Beetle en pruebas de este tipo fue el Safari Rally de Nueva Caledonia de 1974. Fueron 4.000 kilómetros de gran dificultad. En esta competición venció un Beetle con el motor de 54 CV sin modificación alguna. Sólo se protegieron los bajos del coche para vadear los ríos con cantos sueltos en el fondo.

En 1962, cuando el concesionario norteamericano Hubert Brundage quiso colocar un motor VW en su pequeño coche de competición, Volkswagen apoyó esta inusual empresa. Otro norteamericano, el coronel de la Fuerza Aérea Smith, retomó la idea, y le pidió a Nardi, en Italia, que le preparara un monoplaza con componentes originales Volkswagen.

En 1963, el nuevo tipo de coche de competición basado en el Beetle fue aprobado por las autoridades deportivas. Como resultado de ello, Ferry Porsche, hijo y sucesor de Ferdinand, el padre del Volkswagen, presentó el nuevo coche de competición. El Fórmula V –por Volkswagen– permitió a muchas promesas del automovilismo iniciar sus campañas en una categoría económica y competitiva.

Hasta la actualidad, se han construido más de 8.000 monoplazas de acuerdo con el reglamento de la fórmula V. Es un récord no oficial, con la más alta circulación de una categoría monomarca en toda la historia del automovilismo.

Aunque muchos aficionados propietarios de modelos Beetle buscaron otros caminos, muchas veces alejados de las carreteras pavimentadas El resultado: los denominados dune–buggies y otros automóviles similares abiertos. No hay desierto, playa y dunas en los inmensos territorios de Nevada, Arizona y California que no hayan sido hollados por estos singulares vehículos.

En 1967 la Baja 1.000, proclamada la más dura competición de estas características, se disputó por primera vez en la Baja California mexicana, en una región en la que las víboras de cascabel son tan habituales como las lagartijas. Dos de las nueve categorías participantes estaban reservadas exclusivamente a los vehículos modificados utilizando componentes VW.

Como proveedor de componentes robustos y económicos, el Beetle protagonizó un papel de gran importancia en este tipo de competición. Se utilizaban los ejes delanteros y traseros –en todos los casos con ruedas y neumáticos sobredimensionados– , así como los motores. Todas estas partes se adosaban a una estructura tubular de construcción muy sólida, capaz de mantener al buggy de arena entero, aún después de volar por el aire y caer sobre el terreno a elevadas velocidades.

En Wolfsburg, la ciudad Volkswagen, el Beetle recibió un honor muy especial. Desde 1958, un tren de VW sin rieles recorría la ciudad, proporcionando gran diversión a los pequeños e incluso a los mayores. Transportaba hasta 45 personas por toda la ciudad, pasando por el Ayuntamiento y el Castillo de Wolfsburg. Una verdadera demostración de potencia, dado que las seis toneladas se movían por medio de un motor Beetle de 34 CV. En 1975 un motor Golf tomó el relevo en la complicada tarea de arrastrar la locomotora.

El Escarabajo incluso recibió arneses para los trabajos más duros. Bill Peters, un granjero de California, convirtió su Volkswagen en un auténtico Escarabajo patatero. Añadió equipo de granja, incluyendo el arado a la parte posterior, para trabajar en su campo. Con el mayor éxito, por cierto, ya que el consumo de combustible de su granja descendió considerablemente.

El Beetle también participó en los más diversos juegos. Treinta y cinco estudiantes del La Crosse State Colege de Wisconsin se apretaron dentro y encima del Beetle para recorrer nada menos que cinco metros. Pero no mantuvieron su récord por mucho tiempo. En Dublín superaron la marca con 36 estudiantes recorriendo la misma distancia. Un poco después, fueron 57 montañeros los que treparon –nunca más adecuado– dentro y encima del Beetle, con un peso total de aproximadamente tres toneladas.

Finalmente, aún queda la historia del VW Beetle que se convirtió en estrella internacional del cine. En la película “Love Bug” (Herbie, volante loco), un Beetle con este nombre es el actor principal y muestra capacidad para hacer de todo: es un coche de competición, actúa como casamentero, es comprensivo y se pone furioso. En resumen, es un automóvil realmente inusual.

El éxito de la película también fue algo inusual. En los primeros ocho meses en que se exhibió en Alemania, la vieron más de cinco millones de personas. Y lo mismo sucedió en todo el mundo. Las multitudes habían encontrado un nuevo héroe.

Una auténtica fiebre por los Beetle acuáticos nació en 1973, después de que el Escarabajo mostrara lo marinero que podía ser tras varios involuntarios intentos por nadar que acabaron felizmente. En Italia, un hombre cruzó el Estrecho de Messina (entre Calabria y Sicilia) con su VW 1200 –al que había sellado cuidadosamente y adosado una hélice– en sólo 38 minutos, dos menos de los que utiliza el ferry regular.

Tras ello, el vikingo Malc Buchanan se internó en las borrascosas aguas del Mar Irlandés. Tras zarpar de la Isla de Man, llegó a tierra en Cumbria, en Inglaterra, tras siete horas y media de navegación. Esta consecución estableció un nuevo récord “Beetle Acuático” en la categoría “coche estándar sobre 59 km”.

En ese lapso, navegar con los Volkswagen Beetle se había convertido en un hobby muy popular en los Estados Unidos. Los motores fueraborda estaban prohibidos. Los anfibios debían moverse con el motor original al cual se añadía una hélice. Al menos, así lo especificaban los estatutos de WARA, que significaba algo así como “Asociación para la Competición de Buggies Acuáticos de América”.

Aunque la tecnología del Beetle sirvió para algo más que la tierra y el agua. El robusto motor VW se utilizó incluso en el aire. Un ingeniero innovador equipó un modelo Turbulent con un motor VW en el campo de aviación Withe Waltham de la Real Fuerza Aérea Británica. Un oficial le explicó la operación al príncipe Felipe, y posteriormente despegó con él a bordo. El vuelo duró treinta y cinco minutos y piloto y copiloto regresaron sanos y salvos a tierra; el príncipe “bastante entusiasmado”, como él mismo declaró posteriormente.

Pero incluso los aeronautas sin títulos nobiliarios se divirtieron también con el motor del Volkswagen Beetle. Y mucho más que cualquier otro, un piloto de jet checo–americano. Mira Slowak construyó un mini aeroplano –con un motor de VW 1200– al que bautizó con el nombre “El Espíritu de Santa Paula” para tratar de volar desde Nueva York a Londres. Tras más de 175 horas, con nueve paradas, aterrizó en su destino.

Slowak comentó tras su larga travesía: “Creo que, con 35 CV, el avión es el más pequeño que haya cruzado el Océano Atlántico. El motor Volkswagen fue fantástico; ronroneó como un gato y no me provocó un solo problema.”

Volkswagen, un socio internacional
El Grupo Volkswagen, con su presencia en diversas partes del mundo, ha sido un “jugador” global desde hace muchas décadas. La empresa debe su crecimiento prácticamente desde la nada hasta su situación actual a las decisiones iniciales de algunos visionarios, que destacaron representantes para la búsqueda y puesta en marcha de las oportunidades existentes en otros países. Esto no significaba un trabajo a corto plazo, sino una implicación con perspectivas de futuro, que ofreciera confianza, cooperación y beneficios a todas las partes.

Hasta la década de los setenta, el VW Beetle estuvo en el centro de estas actividades internacionales. Un automóvil de producción en serie cuyo concepto, tecnología, calidad, eficiencia económica y fiabilidad contribuían, como en ningún otro caso, a crear un desarrollo laboral relacionado con la industria del automóvil en cualquier país.

Por ello, Volkswagen asumió y cumplió la importante función de socio para el progreso social y económico en muchas naciones en las últimas décadas. La empresa mantuvo una estrategia común, comenzando por las exportaciones directas con un socio local para posteriormente construir un sitio de producción específico.

La expansión internacional comenzó en 1947 con las exportaciones iniciales, con Holanda como primer lugar de destino. Los hermanos Pon, de Amerdfort, fueron nombrados importadores oficiales de VW y recibieron los primeros 56 modelos Beetle. Sólo ese año, se construyeron 9.000 unidades en Wolfsburg, de las cuales 1.656 (un 18%) se dedicaron a la exportación.

Un año más tarde, el 23% de la producción se dedicaba a la exportación. Un hito de cierta importancia se produjo en 1949. Se enviaron los primeros vehículos a los Estados Unidos y se expusieron en la Feria de la Industria Alemana de Nueva York. Ya eran siete los países a los que se exportaba. Pasados otros dos años, había 29 mercados de importación, un claro indicativo del explosivo desarrollo del mercado internacional.

En 1952, el importador holandés Pon recogió el Volkswagen número 10.000 en Wolfsburg. También se creó, el mismo año, una empresa de marketing VW en Canadá. Al año siguiente ya había clientes de Volkswagen en 83 mercados mundiales, y los 70.000 vehículos matriculados fuera de Alemania, supusieron una facturación en moneda extranjera equivalente a 250 millones de marcos alemanes. Otro hito en la creación de mercados foráneos se alcanzó en 1953, cuando se creó Volkswagen do Brasil el 23 de marzo en Sao Paulo; pronto se convirtió en una de las filiales más importantes. El montaje final del Beetle por sistema CKD (“completely knocked down”), puesto en marcha en 1951 fue transferido de la empresa brasileña Brasmotor a la nueva filial.

A partir de ese momento las cosas empezaron a rodar. En 1954 salieron los primeros vehículos de las líneas de montaje en Australia, Bélgica y Nueva Zelanda. En 1955 se inauguró Volkswagen of America, como empresa comercial para gestionar las ventas en ese mercado.

Las exportaciones de ese año alcanzaron las 180.000 unidades. La facturación exterior llegó a 600 millones de DM, y ya existían 2.500 concesionarios comercializando y dando servicio a los Volkswagen en todo el mundo.

El próximo paso en la expansión internacional se produjo en África del Sur. La empresa adquirió el negocio del importador en 1956 y fundó una filial, con infraestructura para el montaje de vehículos.

Ese mismo año, se colocaron los cimientos para la mayor planta de producción de América del Sur en Sao Bernardo do Campo, muy cerca de Sao Paulo, con el objetivo de fabricar la mayor cantidad posible de componentes en el mismo país.

La planta de Volkswagen do Brasil entró en funcionamiento en 1959 y en enero, salía de las líneas el primer Beetle brasileño. VW Francia se fundó en 1960, mismo año en que se enviaba el Beetle número 500.000 a Estados Unidos. Sólo dos años más tarde, el número de coches exportados a este país llegó al millón.

El desarrollo en la región de Asia–Pacífico se llevó a cabo en conjunto con los importadores, que montaban los Beetle en plantas especialmente preparadas. El montaje del Beetle se inició en Filipinas en 1959. Malasia y Singapur siguieron en 1968, e Indonesia y Tailandia cuatro años más tarde.

Con el entusiasmo lógico por el éxito de las experiencias previas, Volkswagen dio el siguiente gran paso en México. Volkswagen de México recibió el encargo de construir el modelo Volkswagen con la mayor cantidad posible de componentes construidos en el país. La compañía se fundó tres años más tarde, se inauguró la planta de Puebla, y comenzó a fabricarse la berlina mexicana.

En 1966, el 100% del accionariado de la filial sudafricana (fundada diez años antes) pasó a la compañía madre; el nuevo nombre, Volkswagen de Sudáfrica.

El éxito del Beetle en los Estados Unidos, entretanto, continuaba. En 1971, un buque de transporte descargó el Volkswagen número 5.000.000 en un muelle norteamericano.

También en 1971 Volkswagen adquirió VW Bruselas, creando así una nueva base propia para la producción del Beetle. A través de Join Venture con “Tvornica Automogila Sarajevo” (TAS), fundada el 14 de junio de 1972, se creó una segunda planta europea, en la que la producción se inició el 10 de noviembre de 1973, con la fabricación de veinte unidades/día. En 1973 se firmó, también, el contrato para la creación de Volkswagen de Nigeria y para la construcción de una planta de montaje cerca de Lagos.

La producción del Fusca, como se denomina al Beetle en Brasil, se interrumpió temporalmente en 1986, después de treinta años. Se habían construido más de 3.300.000 vehículos. El Fusca regresó en 1993, al recomenzar su producción. Volvió a mostrar nuevamente todos sus valores, hasta su despedida final en 1996.

En julio de 2003, el último Beetle fabricado en todo el mundo ha salido de la línea de Volkswagen de México, en Puebla.


Tecnología mecánica
En el comienzo, Ferdinand Porsche consideró que su motor de dos tiempos era la solución de mayor validez y economía para un automóvil pequeño y razonablemente económico. Tras numerosos ensayos y pruebas, se utilizó un motor de cuatro cilindros opuestos con refrigeración por aire que, en concepto, se ha mantenido igual hasta el presente.

El primer motor Volkswagen que se utilizó en la producción en serie, tenía unas dimensiones básicas de 70 x 64 mm de diámetro y carrera, por lo que disponía de un volumen de trabajo de 985 centímetros cúbicos. Con una relación de compresión de 5,6:1 y un régimen de 3.000 rpm. este motor alcanzaba una potencia de 22,5 CV.

El diseño del alojamiento para el motor y la transmisión era particularmente llamativo con un moldeo a presión en aluminio ligero. En la versión militar del Kübelwagen, que recibió su nombre por sus butacas y en el Schwimmwagen –coche anfibio– , se incrementó la capacidad del motor hasta los 1.131 cc, lo que elevó la potencia hasta los 25 CV.

Después de 1945, el desarrollo del motor se caracterizó por la transición hacia el Elektron superligero –con cerca del 90% de aleación de magnesio– para el alojamiento del motor y la transmisión. Aún más, la elevación de la capacidad del motor hasta los 1.192 cc y el desarrollo de la culata permitieron un incremento de potencia hasta los 34 CV. La aceleración desde 0 a 100 km/h suponía unos increíbles 35 segundos para el VW Beetle 1200.

El incremento de la prosperidad del pueblo y las mayores demandas provocaron el desarrollo de motores más potentes. Volkswagen diseñó un motor Boxer de 1.5 litros. Éste era muy similar al ya conocido 1.2, pero disponía de un compresor de enfriamiento con escape posterior hacia el cigüeñal en vez de hacia arriba. Este diseño permitía un motor más chato y al mismo tiempo facilitaba que el modelo dispusiera de una zona de carga plana y profunda por encima del motor. La cilindrada de 1.493 centímetros cúbicos resultaba de las medidas básicas de 86 x 69 mm. Con una relación de compresión de 7.2:1 y un régimen de 3.800 rpm, el motor tenía una potencia máxima de 45 CV.

El siguiente paso hacia el aumento de la potencia se realizó sobre el motor de cilindros opuestos de 1.5 litros. Desarrollaba 44 CV a 4.000 rpm y utilizaba un carburador Sólex descendente con un estrangulador automático para reemplazar al manual que se había utilizado anteriormente. El Volkswagen Beetle 1500 del año 1965 desarrollaba una velocidad máxima de 125 km/h.

Cinco años más tarde se lanzó el motor boxer de 1.6 litros con una potencia de 50 CV a un régimen de 4.000 rpm. Este motor ha sido constantemente desarrollado y modernizado. En México, por ejemplo, su carburador equipa un sensor de altitud que asegura que, con independencia del terreno montañoso, el motor disponga siempre de la mezcla de combustible y aire adecuada para mantener los estándares de emisiones.

En 1988 el motor 1.6 litros incorporó encendido electrónico. Y con la introducción del catalizador –sin sonda Lambda– en 1990, se obtuvo una clara mejora en los niveles de emisiones de gases de escape.

En 1993, la berlina 1600 recibió sus últimas innovaciones tecnológicas. El motor recibió un sistema de inyección electrónica y en la culata se incorporaron válvulas con elevadores hidráulicos. Al mismo tiempo se dotó al catalizador de una sonda Lambda. Con este reajuste técnico, el Beetle mexicano comenzó a cumplir la norma europea sobre emisiones Euro 3 y la norteamericana –que se aplica en México– Tier1.

Diseño y equipamiento
En la historia del Escarabajo, desde 1945 hasta el presente sólo hubo unos pocos años en el que no se hayan realizado pequeños cambios en la carrocería. Las señas características del VW Beetle son su bastidor, que puede ser completamente separado de la carrocería y con una gran resistencia al peso; la construcción y colocación del motor, con cilindros opuestos y situado longitudinalmente en la parte trasera; la refrigeración por aire y la propulsión posterior.

El diseño realizado por Porsche cumplió claramente los objetivos: cuatro plazas, velocidad de 100 km/h y precio reducido, las mínimas demandas exigibles en un coche de esa época. Aunque por encima de todo, fue el perfil comprimido y aerodinámico que creó Ferdinand Porsche el que proporcionó al VW su elemento más importante, dando la pauta de la genialidad del ingeniero alemán en sus trabajos en el campo aerodinámico.

La primera generación Volkswagen fue concebida y planificada como un modelo unificado. Aunque con el comienzo del progreso económico, se crearon los primeros modelos para la exportación. Éstos, en particular, estaban más equipados y tenían una gama diversa de colores y de ornamentación en cromo. Incluso más, la resistencia del chasis ofreció a los carroceros independientes la posibilidad de utilizar esta “base” producida en serie para montar elegantes carrocerías a la medida.

Si bien el Beetle mantuvo su forma básica a lo largo de los años, reaccionó sensiblemente a los desarrollos tecnológicos y sociales. Incorporando sólo pequeñas modificaciones se adaptó, por fuera y por dentro, al espíritu cambiante de los tiempos y a los descubrimientos de la moderna tecnología del automóvil.

Desde el “Pretzel Beetle” hasta el “México Beetle” de hoy, ha habido una importante serie de modificaciones a lo largo de casi seis décadas. Este desarrollo se presenta en el siguiente capítulo.

Modificaciones del beetle desde 1945 hasta el presente

1945–48 Berlina
1949 Modelo de exportación, pintura de alto brillo, ornamentos cromados, apertura del maletero delantero desde dentro.

1950 Ventilación sin corrientes (huecos en las ventanillas laterales). Comienzo de producción del techo solar.

1951 Aletas de ventilación en los laterales.

1952 Neumáticos de 5,60–15. Ventanillas ventiladas. Parachoques y bocina modificados, dos luces de freno combinadas con faros traseros, ventanas laterales abisagradas para modelos de exportación.

1953 La luneta “pretzel” reemplazada por una luneta ovalada de mayor medida. Desaparece el fleje central.

1955 Doble escape, techo solar de PVC. Nuevas luces de freno, posteriores y reflectoras en las aletas, situadas en posición más alta.

1957 Luneta trasera más grande, parabrisas más amplio, nuevo diseño del capó trasero, luz en la matrícula, nuevo diseño del panel de instrumentos.

1958 Espejo lateral más amplio.

1959 Tiradores exteriores fijos con botón de empuje, maletero 65% mayor.

1960 Lavaparabrisas, luces de cruce con haz asimétrico, señales de giro.

1961 Luces posteriores de dos cámaras.

1963 Techo corredizo metálico, alojamiento más amplio para la luz de matrícula Modificación en el diseño de los indicadores de giro delanteros.

1964 Ventanillas más amplias, posición de descanso de los limpiaparabrisas a la izquierda, cierre del capó trasero con botón de empuje.

1965 El modelo estándar 1200 A recibe el motor de 34 CV. VW 1300 con llantas con huecos, tapacubos planos

1966 El modelo estándar 1300 A reemplaza al 1200 A. VW 1500 con vía trasera más amplia, capo trasero modificado, luz de matrícula de nuevo diseño, molduras ornamentales más estrechas, nuevos cierres de puertas.

1967 “Economy Beetle”: VW 1200 con motor de 34 CV, cinturones con tres puntos de sujeción en todas las plazas, parachoques reforzados, tapón del depósito de combustible externo en lado derecho.

1968 Modificación de la tapa de carga de combustible.

1969 Se modifican las llantas

1970 Presentación de los modelos 1302 y 1302 S, el 1302 también como convertible. El 1302 tiene el frontal modificado, maletero más amplio, potencia de 50 CV, suspensión delantera con tirantes.

1971 Ventilación mejorada, ranuras adicionales en el capó del motor, luneta trasera más amplia.

1972 “Panorama Beetle” VW 1303: ventanillas panorámicas, luces traseras de mayor medida.

1973 Se presenta el 1303 Cabriolet.

1974 Las luces de giro se integran en los parachoques.

1975 Parachoques negros en el VW 1200. Molduras negras en las aletas. VW 1200 L, parachoques cromados con molduras de caucho, tapacubos cromados, luces de marcha atrás, ventilación interior por aire forzado.

1976 VW 1200 L de México: parachoques y tapacubos cromados, luces de marcha atrás, ventilación forzada, equipamiento optimizado con salpicadero acolchado, reposacabezas ajustables en los asientos delanteros, cinturones delanteros de tres puntos, cinturones traseros, luneta térmica.

1979 Reemplazo del tapacubos cromado por cubrebujes.

1980 Introducción del volante de dos radios, reposacabezas integrados en los asientos delanteros.

1982 Se vuelven a introducir los tapacubos. Reposacabezas ajustables.

1984 Supresión de las ranuras de ventilación en el capó delantero y de los tiradores de control en el panel de instrumentos.

1985 Introducción de medidas de seguridad contra ladrones.

1986 Se vuelven a instalar cubrebujes y cubretuercas.

1988 Incorporación del volante de dirección del Golf. Encendido electrónico e iluminación del vano motor

1989 Retrovisor interior sujeto al parabrisas. Parasol derecho con movilidad hacia el lateral.

1990 Cambios en el panel de instrumentos, desaparición de una salida de escape con el cierre del panel de carrocería posterior, doble circuito de frenos.

1991 Cinturones de seguridad automáticos, los traseros de cintura, luz de aviso para el sistema de frenos de doble circuito.

1992 Retrovisores exteriores negros, parachoques en color de la carrocería, modelos especiales como el Beetle Verano (pintura verde o azul), una sola salida de escape.

2003 “Última Edición”.

CRONOLOGÍA
1934 El 22 de julio la Asociación Nacional de la Industria del Automóvil de Alemania encarga a Ferdinand Porsche el diseño de un “coche del pueblo”.

1935 Se desarrolla el primer prototipo, con un motor de cilindros opuestos refrigerado por aire, de 700 cc y 22,5 CV. Se construyen dos unidades adicionales.

1936 Los tres modelos son denominados V3. El 24 de febrero, se presentan a los miembros de la asociación una versión berlina y una descapotable en Berlín. Del 22 de octubre al 22 de diciembre, cada vehículo recorre unos 50.000 kms.

1937 Para realizar pruebas de carga, la asociación manda construir 30 vehículos, que en conjunto recorren 2,4 millones de kilómetros.

1938 Tras varios trabajos previos, se presenta la serie 38, la primera con la característica luneta “pretzel”. El coche, con el motor boxer de cuatro cilindros, 986 cc de cilindrada y 24 CV, pesa 750 kg. Las versiones son una berlina, un descapotable y una berlina con capota de tela.

1945 En agosto, la Comisión Militar Británica encarga a la fábrica Volkswagen ya existente, dirigida por el Mayor británico Ivan Hirst, 20.000 berlinas. En diciembre, comienza la producción; se montan 55 vehículos.

1946 El 14 de octubre se produce el Volkswagen numero 10.000

1947 De las 8.987 berlinas fabricadas ese año, se exportan las primeras a Holanda

1948 El Volkswagen número 25.000 sale de la línea de producción. La fabricación crece de 1.185 coches en mayo a 2.306 en diciembre.

1949 El 8 de enero, las primeras dos berlinas se embarcan desde Holanda a EE.UU. El 13 de mayo se fabrica el Volkswagen 50.000 desde el fin de la guerra. El 1 de junio se presenta el modelo “Export”, que difiere del estándar por su confortable interior y elementos cromados exteriores. Ese día también se presenta el convertible de cuatro plazas Tipo 15, con carrocería de la empresa Karmann y desarrollado sobre el modelo “Export”.

1950 El Volkswagen se encuentra disponible desde abril con techo plegable. También se introduce el freno hidráulico.

1951 El Volkswagen se exporta a 29 países. En octubre se alcanzan las 250.000 unidades construidas. El modelo básico incorpora triángulos de ventilación en la parte frontal de las ventanillas delanteras. El modelo “Export” incorpora el escudo de armas de Wolfsburg en el capó delantero. Los amortiguadores telescópicos reemplazan a los de palanca.

1952 A partir de octubre, las innovaciones más importantes en el modelo “Export” son las llantas de 15 pulgadas, la transmisión sincronizada y las ventanas abisagradas.

1953 A partir del 10 de marzo se reemplazan las lunetas “pretzel” por otras ovales de mayor medida. El 3 de julio salé de la línea de producción el VW número 500.000

1954 En enero se presenta el motor de 30 CV; permite una velocidad máxima de 110 km/h

1955 El día 8 de agosto se completa la unidad un millón. El Volkswagen incorpora mejoras: techo solar de PVC, doble escape, nuevas luces traseras.

1956 Además de los neumáticos sin cámara, el vehículo incorpora un refuerzo de aislamiento del compartimento del motor, un motor más potente para los limpiaparabrisas y un arranque más sólido.

1957 Nueva luneta trasera y renovación del panel de instrumentos

1958 Retrovisor exterior de mayor medida

1959 Tiradores exteriores fijos con botón de empuje integrado. En agosto se presenta el nuevo modelo “Export”: VW 1200 con motor de 34 CV y transmisión de cuatro marchas totalmente sincronizada. A ello se agregan en el modelo estándar y el de exportación señales de giro que reemplazan a los indicadores, un maletero 65% mayor, lavaparabrisas y faros delanteros con haz asimétrico.

1961 El modelo de exportación incorpora limpiaparabrisas neumáticos. El modelo estándar equipa freno hidráulico.

1962 Volkswagen número 5 millones. El techo plegable de tela se reemplaza por un techo solar deslizante de acero.

1964 Con la creación de Volkswagen de México, S.A de C.V. en México D.F., VW realiza la transición de montaje a producción. En noviembre el modelo estándar recibe una transmisión totalmente sincronizada y la nueva designación: VW 1200 A. El 1 de diciembre, comienza la producción en serie en la planta de Emden.

1965 El modelo estándar 1200 A recibe el motor de 34 CV. El nuevo modelo de exportación, el VW 1300 de 40 CV, llega al mercado.

1966 El modelo estándar 1300 A reemplaza al 1200 A.. Se encuentra disponible con motores de 34 y 40 CV. Tanto las puertas como el arranque pueden operarse con la misma llave. En julio se interrumpe la fabricación del VW 1200 A. En agosto, el VW 1500 ofrece un motor de 44 CV y frenos de disco delanteros.

1967 Se produce el VW número 10 millones. A partir de enero se encuentra disponible el “Economy Beetle” VW 1200 con motor de 34 CV. La seguridad de los vehículos se incrementa con la incorporación de la columna de dirección deformable y cinturones de tres puntos. El modelo VW 1500 se ofrece con cambio automático y eje trasero de brazos semitirados.

1968 En la publicidad, el Volkswagen se transforma oficialmente en un escarabajo

1969 Introducción del VW 1300 L con características personalizadas.

1970 Presentación de los modelos 1302 (34 y 40 CV) y 1302 S (50 CV). El 1302 también se ofrece en versión cabriolet. La producción del VW 1500 acaba en julio.

1971 Vuelve a ampliarse la luneta trasera.

1972 El 17 de febrero, se rompe el récord que ostentaba el Ford T, cuando se fabrica el VW número 15.007.034. En agosto se inicia la producción del “Panorama Beetle” VW 1303 con motores de 44 y 50 CV, que reemplaza al VW 1302. También se presenta el VW 1300 S con motor de 1.6 litros.

1973 Volkswagen presenta al mercado nuevas versiones especiales: “Jeans Beetle”, “Big Beetle”, “Yellow–black Racer”, “City Beetle”. La producción del VW 1300 acaba en julio. En agosto se presenta el VW 1303 A y también el 1303 convertible.

1974 A las 11.19 de la mañana del 1 de julio, el último Beetle sale de la línea de producción de la planta de Wolfsburg. En agosto se suspende la producción del VW 1303 A.

1975 El último VW 1303 se produce en julio.

1978 El último Escarabajo producido en Alemania deja la línea de producción de la planta de Emden el 19 de enero. En el país se fabricaron un total de 16.255.500 unidades. En el extranjero se fabrican unas 1.000 unidades diarias. El México Beetle es un VW 1200 L de 34 CV de potencia.

1980 El 10 de enero, el último Beetle Cabriolet sale de la línea de producción de Karmann, en Osnabrück. Se fabricaron un total de 330.281 VW Beetle descapotables.

1981 El 15 de mayo, se fabrica el VW Beetle número 20 millones en la planta de Puebla, México. Se presenta el modelo a conmemorativo “Silver Bug”.

1984 En Puebla se fabrica el VW Beetle número 100.000 para la exportación.

1985 El 12 de agosto, el último barco con una carga de Beetles llega a Emden

1992 El escarabajo mexicano instala catalizador con sonda Lambda. Se produce la unidad número 21 millones el 23 de mayo.

2002 El 25 de junio, la producción del Golf supera a la del Beetle, con 21.517.415 unidades. El Golf pasa a ser el Volkswagen con mayor número de unidades fabricadas.

2003 El último Beetle fabricado por Volkswagen deja la línea de producción en la planta de Puebla, México

PRODUCCIÓN GLOBAL
(Año- Producción- Total)

1945–1949 86.190- 86.190
1950- 81.979- 168.161
1951- 93.709- 261.870
1952- 114.348- 376.218
1953- 151.323- 527.541
1954- 202.174- 729.715
1955- 279.986- 1.009.701
1956- 333.190- 1.342.891
1957- 380.561- 1.723.452
1958- 451.526- 2.174.978
1959- 575.406- 2.750.384
1960- 739.443- 3.489.827
1961- 827.850- 4.317.677
1962- 877.014- 5.194.691
1963- 838.488- 6.033.179
1964- 948.370- 6.981.549
1965- 1.090.863- 8.072.412
1966- 1.080.165- 9.152.577
1967- 925.787- 10.078.364
1968- 1.186.134- 11.264.498
1969- 1.219.314- 12.483.812
1970- 1.196.099- 13.679.911
1971- 1.291.612- 14.971.523
1972- 1.220.686- 16.192.209
1973- 1.206.018- 17.398.227
1974- 791.053- 18.189.280
1975- 441.116- 18.630.396
1976- 383.277- 19.013.673
1977- 258.634- 19.272.307
1978- 271.673- 19.543.980
1979- 263.340- 19.807.320
1980- 236.177- 20.043.497
1981- 157.505- 20.201.002
1982- 138.091- 20.339.093
1983- 119.745- 20.458.838
1984- 118.138- 20.576.976
1985- 86.189- 20.663.165
1986- 46.633- 20.709.798
1987- 17.166- 20.726.964
1988- 19.008- 20.745.972
1989- 32.421- 20.778.393
1990- 84.716- 20.863.109
1991- 85.681- 20.948.790
1992- 86.613- 21.035.403
1993- 104.710- 21.140.113
1994- 95.600- 21.235.713
1995- 33.361- 21.269.074
1996- 39.722- 21.308.796
1997- 35.678- 21.344.474
1998- 36.492- 21.380.966
1999- 36.446- 21.417.412
2000- 41.260- 21.458.672
2001- 38.850- 21.497.522
2002- 24.407- 21.521.929
2003- 7.535- 21.529.464

Lugares de producción
Alemania 1945–1978
Irlanda 1951–1977
Sudáfrica 1951–1979
Nueva Zelanda 1954–1972
Bélgica 1954–1975
Australia 1954–1976
México 1954–2003
Brasil 1956–1986 1993–1996
Filipinas 1959–1982
Uruguay 1961–1987
Venezuela 1963–1981
Portugal 1964–1981
Costa Rica 1966–1975
Perú 1966–1987
Singapur 1968–1974
Malasia 1968–1977
Tailandia 1972–1974
Indonesia 1972–1976
Yugoslavia 1973–1976
Nigeria 1975–1987

Ventas en los distintos mercados
-Total de Europa -9.762.000
Países escandinavos 829.000
Reino Unido 357.000
Alemania 6.102.000
Holanda, Bélgica, Luxemburgo 826.000
Francia 240.000
Austria 406.000
Suiza 320.000
Italia 266.000
España 12.000
Portugal 63.000
Resto de países 341.000

-Total de América -10.723.464
Canadá 488.000
Estados Unidos 4.988.400
México 1.708.414
Brasil 3.037.200
Argentina 8.000

-Resto de países 493.450
Total de África -530.000
Nigeria 178.000
Sudáfrica 173.000

-Resto de países 179.000
Asia -334.000
Australia/Oceanía -180.000

Desarrollo de los precios en alemania
- En 1948, el modelo Beetle “pretzel”, denominado así por su luneta trasera pequeña y ovalada, con un larguero central, con motor de 25 CV costaba 5.300 marcos alemanes de la época.
- En 1954, el Beetle 1200 de 30 CV destinado a la exportación, con mayor nivel de equipamiento que los modelos estándar para el mercado local costaba 4.850 marcos. La versión “nacional” se vendía a 3.950.
- El mismo modelo, en el año 1957, costaba 3.770 marcos. Éste fue el Escarabajo más económico, en Alemania, a lo largo de la historia del modelo.
- En 1966, un Beetle 1500 Cabriolet carrozado por Karmann con motor de 44 CV costaba 6.670 marcos.
- En 1977, a sólo un año de dejarse de fabricar el modelo en Alemania (planta de Emden), el Beetle 1200 de 34 CV se comercializaba en los concesionarios de la marca con un precio de venta al público de 7.785 marcos, mientras que en 1985 el mismo modelo, que ya comenzaba a renacer como un clásico del automovilismo mundial, costaba 11.130 marcos, un 42% más.
- El Beetle de serie más caro de la historia de Alemania fue el modelo 1303 Cabriolet de 50 CV, que en 1978 se comercializaba con un precio final de 13.255 marcos.

Datos y fuente: Volkswagen | Galería de imágenes

13 comentarios:

  1. Anónimo7.12.11

    el mejor coche del mundo

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    1. Anónimo20.3.12

      sin ninguna duda

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  2. Anónimo28.12.11

    Indudablemente un excelente coche,deberían volver a fabricarlos,porque el nuevo beetle no es un coche popular.
    carlos collantes

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  3. Anónimo17.2.12

    Excelente y muy codiciado por aquellos que conocen su mecanica e historia

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  4. Anónimo20.3.12

    es la mecánica casi perfecta

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  5. Anónimo20.5.12

    El mejor carro construido para toda una vida

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  6. Anónimo6.6.12

    expliquen lo del intercambiador de calor

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  7. Anónimo29.7.12

    Es el auto con personalidad y caracter.

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  8. es un auto excepcional increíble lo genial que es

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  9. es un auto clásico espectacular único e irreemplazable

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  10. es un auto clásico espectacular e ireemplazable

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  11. No hay hoy en día ningún coche igual.

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  12. Cuanto daría por tener uno hoy en dia

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