- Nuevo motor de tres litros V6 diesel de inyección directa hecho a medida
- Cifra de par líder de su segmento con 550 Nm
- Refinamiento excepcional, con prestaciones impresionantes, consumo y emisiones de CO2 competitivos para conformar un auténtico Infiniti Diesel de alto rendimiento
- Motor de la Alianza para los modelos EX30d, FX30d y M30d
- Las ventas se iniciarán en verano
- El motor Diesel abre nuevas posibilidades para Infiniti
La segunda fase del tranquilo asalto de Infiniti al mercado europeo de coches de lujo se inicia con la llegada de un motor diesel V6 de nuevo desarrollo de tres litros de cilindrada. Este motor, el primer diesel en los 20 años de historia de la marca, se ha diseñado de manera específica para proporcionar elevados niveles de refinamiento y prestaciones, en línea con la filosofía habitual de Infiniti. Estará disponible para los dos famosos crossover EX y FX y más tarde en la lujosa berlina de alto rendimiento Infiniti M.
El nuevo diesel es un elemento clave en el continuado crecimiento de la marca en Europa. Lanzada hace algo más de un año, la gama Infiniti se ha ganado ya los elogios tanto de los clientes como de la prensa especializada. En la actualidad, con cinco familias de modelos en venta – G37 berlina, Coupé y Cabrio además de las gamas EX y FX– se han vendido ya más de 2.000 Infiniti en los 15 mercados en los que está presente la marca, pese a que el lanzamiento de la misma coincidió con la peor recesión económica global en décadas.
Un sexto modelo, el Infiniti M se lanzará durante el año 2010 y también estará disponible con un motor de gasolina o con el nuevo propulsor diesel 3.0d.
“El éxito de ventas de Infiniti en Europa pese al momento de incertidumbre económica por el que estamos atravesando confirma que los coches resultan atractivos para una clientela siempre alerta. Hemos consolidado Infiniti como la marca del lujo de altas prestaciones gracias, en buena parte, al rendimiento del premiado motor VQ de gasolina que mueve a buena parte de los modelos de nuestra gama” comenta Jim Wright, Vice-presidente de Infiniti Europa.
“No obstante, sabíamos desde el principio que para Infiniti era muy importante completar su gama con unos motores diesel potentes. No en vano, en el mercado europeo de los SUV Premium, los diesel suponen el porcentaje más importantes de ventas.”
“Pese a que nos planteamos la posibilidad de adaptar a los Infiniti alguno de los diesel de alta cilindrada ya existentes, rápidamente nos dimos cuenta de que nada de lo que había en el mercado se ajustaba a nuestros requerimientos. Necesitábamos un motor que no sólo desarrollara un rendimiento excepcional sino que, además, debía resultar ejemplar por su refinamiento. Por ese motivo, nos planteamos, en la Alianza, desarrollar nuestro propio motor, un diesel de altas prestaciones digno de llevar el logotipo de Infiniti” explica Wright.
Sus cifras de rendimiento hablan por sí solas. Desarrolla 175 kW (238 CV) y unos destacables 550 Nm de par. Con la transmisión de serie de siete velocidades, el nuevo motor catapulta al EX30d de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y al FX30d en 8,3. De todas maneras y con esa enorme cantidad de par disponible, dónde la superioridad del motor Infiniti es más tangible es en el apartado de las recuperaciones (los datos están todavía sujetos a su homologación definitiva)
El V6 diesel al detalle
Llamado V9X, el nuevo V6 diesel de Infiniti se ha desarrollado en Europa por los ingenieros de Infiniti que han trabajado conjuntamente con otros de Renault y de Nissan. Se construye en una avanzada factoría situada en Cleon, a unos 100 kilómetros al oeste de París, en Francia, y desde los primeros estadios de desarrollo, se creó siguiendo las consignas de Infiniti que imponían, además de una elevada potencia, un altísimo nivel de refinamiento con un silencio de funcionamiento homologable al de los motores de gasolina de la marca.
Esta unidad diesel se utilizará igualmente para modelos de Renault y Nissan, permitiendo a ambas marcas aumentar el atractivo de algunos de sus modelos al tiempo que se aseguran los volúmenes necesarios de producción del motor. De manera poco habitual, el motor V9X se utilizará indistintamente en modelos de tracción delantera, trasera o integral.
Los trabajos de desarrollo del motor V6 de 2.993 c.c. con inyección directa se iniciaron en 2005 bajo los requerimientos específicos de Infiniti de disponer de un motor compacto que proporcionara potencia y par elevados, un bajo consumo y unas emisiones contenidas unidas a un refinamiento de primer nivel.
Pese a que se pensó también en construir un V8 diesel, pronto se optó por el V6, considerado como la arquitectura ideal para la unidad al proporcionar un balance óptimo entre prestaciones, refinamiento y posibilidades de aprovechamiento por parte de las tres marcas de la Alianza. Se estableció que el motor debía alcanzar los 238 CV (175 kW), y los 550 Nm de par y que debía cumplir la futura normativa de emisiones Euro 5.
Al mismo tiempo, la arquitectura de la parte frontal de los modelos EX y FX – diseñados inicialmente como modelos sólo de gasolina – obligaba a construir un motor compacto que, al utilizarse tanto en posición transversal como longitudinal, debería tener un ángulo de la V más bien cerrado, lo más próximo posible a los 60º.
Los ingenieros decidieron que el ángulo ideal de la V eran unos inhabituales 65 grados. Con ello se alcanzaba un buen compromiso entre el movimiento del cigüeñal, el encaje del propio cigüeñal con el bloque de cilindros y la disposición del turbocompresor que, con un ángulo de la V de 65 grados podía situarse sin problemas dentro de la propia V.
Pero tal vez el elemento clave del éxito del nuevo V6 sea el material elegido para el bloque de cilindros. Mientras que algunos de sus rivales tienden a utilizar el aluminio para reducir el peso de sus motores diesel, los ingenieros de desarrollo se dieron cuenta de que para conseguir los niveles de refinamiento deseados, un bloque de aluminio debería recibir el añadido de material extra para aumentar su rigidez y reducir los niveles de ruido. Además, necesitaría de unos árboles de equilibrado mucho más complejos para aumentar el refinamiento y todos esos añadidos eliminarían la ventaja inicial de peso que pudiera comportar un bloque construido en aluminio.
Por su parte, un bloque convencional de fundición de acero comportaría un notable incremento de peso sobre el eje delantero que implicaría la reducción de los elevados niveles de placer de conducción que ofrecen todos los modelos de Infiniti. En su lugar, los ingenieros eligieron el acero compactado con grafito (Compacted Graphite Iron o CGI), un material que ofrece todas las ventajas de un bloque de fundición – tiene los mismos niveles de rigidez y de capacidad de absorción de ruido – pero sin la penalización del peso. Y aunque el CGI es más pesado que un bloque equivalente de aluminio, no es necesario añadirle ningún tipo de refuerzo estructural ni elementos para reducir el ruido por lo que el incremento de peso es comparativamente, muy modesto.
El CGI se patentó en 1949 y su primera aplicación comercial tuvo lugar en la construcción de los frenos para trenes europeos de alta velocidad. Es un 75% más fuerte y un 75% más rígido que el acero gris, el material más común en la fabricación de bloques de cilindros. Además, trabaja mejor que el aluminio a temperaturas elevadas y es cinco veces más resistente a la fatiga. Pero lo mejor de todo es que el peso de un bloque de cilindros convencional es un 20% inferior al de un bloque de fundición de acero.
Para conseguir compatibilizar la elevada carga de la estructura del motor con las impresionantes cifras de potencia y par, la rigidez de la estructura se aumentó, ya desde su desarrollo, con la incorporación de diferentes elementos específicos. Entre ellos cabe citar el ancho y rígido acoplador situado entre el convertidor de par y el bloque motor, el bloque de cilindros de CGI con faldones semi-hundidos; el cierre directo de los secundarios del cárter del cigüeñal, una abrazadera integrada en el motor para las tapas superiores, un depósito estructural de aceite, una carcasa del convertidor de par más rígida y un cojinete axial en el lateral de la caja de cambios.
Al mismo tiempo, para reducir las vibraciones propias de los motores diesel y eliminar resonancias indeseadas en toda la gama de revoluciones, la intensa optimización estructural llevada a cabo durante el diseño preliminar utilizó elementos de cálculo finitos para determinar el origen de las vibraciones y dar a la estructura del bloque la forma ideal para eliminarlas.
El resultado es un motor compacto, arquitecturalmente rígido y refinado que proporciona por sí mismo dos de los objetivos globales del diseño Infiniti; altos niveles de prestaciones evitando al mismo tiempo la pérdida del equilibrio en el chasis. En las pruebas, los ingenieros de la Alianza determinaron que el motor V9X tiene menos vibraciones a 250 Hz y 500 Hz que el resto de motores de la competencia.
Para asegurar que fuera posible instalarlo bajo el capó de los EX y FX se establecieron algunas diferencias significativas entre el motor Infiniti y la versión que se utilizará para los modelos de tracción delantera. También se han realizado modificaciones en la cuna delantera de los EX y FX.
En su versión para Infiniti, el motor tiene un bloque de cilindros diferente, un nuevo diseño del cigüeñal así como un sistema de admisión revisado, sistema de inyección de combustible, recirculación de gases de escape, turbocompresor, bomba de aceite y catalizador específicos. Se ha adaptado además para que proporcione un rendimiento distinto, con una respuesta más viva y se ha “vestido” de manera diferente, de acuerdo con la identidad visual y el diseño de la marca Infiniti.
Las diferencias entre las versiones gasolina y diesel de los modelos EX y FX son igualmente notables e incluyen un subchasis delantero distinto, un diseño diferente de los parachoques delanteros para aumentar el flujo de aire hacia el motor y un rediseño de la parte delantera del interior del capó para alojar los radiadores adicionales necesarios para la refrigeración del propulsor.
La siguiente fase del desarrollo del motor era alcanzar los elevados niveles de prestaciones demandados por los clientes de Infiniti. El resultado es un diseño que lleva la tecnología de la inyección directa a una nueva dimensión. El diseño de la cámara de combustión se ha optimizado para mejorar el balance entre los niveles de emisiones y el consumo y la relación de compresión se ha rebajado hasta 16:1 para beneficiar tanto al consumo y las emisiones como al ruido, las vibraciones y la aspereza.
La profundidad de los alojamientos cónicos de las válvulas se ha reducido y se han adoptado inyectores piezoeléctricos de siete agujeros al tiempo que se ha ampliado el diámetro de la bola inyectora y el ángulo de inyección se ha adaptado para buscar un mejor efecto de remolino y, al mismo tiempo, reducir las pérdidas térmicas. La fricción interna se ha reducido mediante el uso de componentes ultra-suaves como, por ejemplo, el acero forjado micro-acabado utilizado en el cigüeñal.
Los mejores niveles de par de la categoría y la altamente competitiva potencia específica se consiguen gracias a la adopción de un turbocompresor único relativamente grande montado en el interior de la V del motor, a un intercooler y al uso de la última generación del sistema de inyección directa common rail de Bosch, un sistema que incorpora inyectores piezoeléctricos que trabajan a 1.800 bar.
La potencia alcanzada es la que se pidió inicialmente, con 175 kW (238 CV) mientras que el par de 550 Nm, el más elevado del segmento (para las aplicaciones en modelos de tracción trasera o integral) es mejor de lo previsto. Además, el par máximo se alcanza a tan solo 1.750 rpm y está disponible hasta 2.500 rpm, mientras que, desde sólo 1.500 rpm están ya disponibles 500 Nm. El ralentí es excepcionalmente bajo, a sólo 650 rpm sin ninguno de los ruidos, vibraciones y asperezas asociados a los motores diesel.
El resultado es un motor con una entrega de par fantástica a bajas revoluciones que le proporciona excelentes prestaciones con un gran refinamiento. La respuesta al acelerador es ejemplar y pese a que el ruido se ha reducido al mínimo, la adaptación sonora del escape proporciona un agradable toque deportivo cuando se alcanzan las 2.500 rpm en plena aceleración.
El refinamiento del motor tiene en la caja de cambios automática de siete velocidades de Infiniti, de serie en los EX y FX, el complemento perfecto. La caja ha sido adaptada para sacar el máximo partido posible a los elevados niveles de par del motor.
“Tanto si circulamos al ralentí o a 2.000 rpm, el refinamiento del nuevo diesel es tan elevado que el conductor sólo sabrá lo que lleva bajo el capó cuando mire el cuentarrevoluciones y vea donde empieza la línea roja” explica Wright.
Con unas prestaciones que alcanzaban e incluso superaban los objetivos iniciales, el último estadio del desarrollo se concentró en asegurar que el V6 cumpliría o mejoraría los objetivos en materia de consumo y emisiones, incluyendo el cumplimiento de la normativa Euro 5. Además de los avances introducidos en la cámara de combustión, el motor V9X incorpora además numerosas características pensadas para reducir las emisiones y mejorar la elasticidad.
Entre ellas destaca la adopción de un sistema de recirculación de gases (EGR) refrigerado que reduce las emisiones de NOx. El sistema incorpora un by-pass en el escape integrado en el refrigerador del EGR que ayuda a conseguir rápidamente la temperatura óptima después del arranque y hasta que la capacidad de refrigeración completa pueda ser utilizada. Incorpora un circuito de agua de baja temperatura para el refrigerador del EGR para reducir además la temperatura de los gases de escape y las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos.
También es significativo el tratamiento del escape. El sistema comprende un catalizador metálico de oxidación que ofrece menos presión en comparación con un sistema cerámico y un catalizador exotérmico y un filtro de partículas diesel catalítico (DPF) en la misma petaca. Este último grupo trabaja conjuntamente con un séptimo inyector de combustible situado en el escape.
Éste se activa cuando el filtro de partículas inicia su regeneración, un proceso en el que el conductor no interviene en ningún momento, y que elimina la posibilidad de que el combustible no quemado acabe ensuciando el aceite del motor. Además, facilita la regeneración del filtro en condiciones de baja carga, como si estuviera al ralentí y al mismo tiempo consigue una alta eficiencia bajo cualquier condición de conducción al mismo tiempo que permite optimizar los intervalos de cambio de aceite.
Al mismo tiempo que proporciona elevadas prestaciones y un soberbio refinamiento, el motor V9X reduce las emisiones de CO2 del EX a 224 g/km y consigue un consumo homologado de 8,4 l/100 km. Las cifras correspondientes al FX son de 240 g/km y 9,0 l/100 km.
Las exigentes condiciones de desarrollo de los motores comportaron más de 12.000 horas de pruebas de fiabilidad en banco mientras que los motores, montados transversal o longitudinalmente, cubrieron más de 1.250.000 km de tests. Además, cada motor realiza un ciclo de pruebas en caliente en banco antes de ser llevado a la planta de montaje de vehículos.
“Cuando lanzamos Infiniti en Europa sabíamos que nuestra primera tarea iba a ser posicionar la marca como una firma de lujo y de prestaciones preeminente con los más altos niveles de servicio y atención post-venta“.
“Ahora podemos avanzar un escalón más en el desarrollo de Infiniti. El nuevo motor diesel nos debe permitir un fácil acceso a un nuevo segmento del mercado sin comprometer nuestros valores de marca. Más que eso, es un motor excepcional, con un par impresionante desde bajas revoluciones que proporciona una aceleración progresiva y lineal sin ninguno de los típicos inconvenientes de ruido y vibraciones de los diesel”.
“Con la creación de un diesel deportivo a medida, seremos capaces de mantener la combinación de prestaciones y lujo que se esperan de un Infiniti con el añadido de unas emisiones más bajas y una mayor economía de consumo. Es, sin duda, una posición ganadora” explica Jim Wright.
Fuente: Infiniti
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