27 jul. 2015

Volkswagen busca mejorar la recarga de coches eléctricos con su V-Charge


Volkswagen quiere consolidar su posición líder en el campo del estacionamiento automatizado. Por ello que impulsa "V-Charge", un proyecto que ofrece una mirada hacia el futuro próximo en este campo y en el que participan seis socios internacionales para desarrollar conjuntamente nuevas tecnologías. Su foco principal es la automatización de la búsqueda de una plaza de aparcamiento y también del proceso de carga de coches eléctricos. Así, el coche no solo busca de forma autónoma una plaza libre para aparcar, sino que encuentra una que tiene infraestructura de carga que le permite cargar su batería de forma inductiva. Una vez ha terminado el proceso de carga, deja libre el espacio de carga y busca una plaza de aparcamiento convencional, todo de forma automática. "V-Charge" significa "Valet Charge" y señala el camino hacia el futuro del estacionamiento automático.

Gracias a este avance, ya no es necesario perder tiempo buscando una plaza para aparcar. El proyecto 'V-Charge' parte de esta idea. El objetivo de su desarrollo es la búsqueda totalmente automatizada de plazas de aparcamiento ('valet parking') dentro de zonas definidas, como grandes parkings de varias plantas.




Hay muchos escenarios que ilustran las ventajas del concepto V-Charge. Un ejemplo práctico cotidiano sería el de un conductor habitual que detecta que posiblemente va a llegar tarde y se arriesga a perderse una reunión importante en su compañía: con V-Charge, puede conducir hasta justo delante del área de aparcamiento, salir y establecer el enlace con su coche a través de la aplicación asociada de su smartphone; entonces, de forma completamente automática, el coche utiliza el mapa digital relacionado y circula de forma autónoma por la zona de aparcamiento o las plantas del parking hasta encontrar una plaza para estacionar. Si se trata de un coche eléctrico, el sistema prioriza además aquellas plazas que tienen una instalación de carga automática. Los peatones, los ciclistas y el resto de coches son identificados por las cámaras y los sensores de ultrasonido integrados en el coche. Por lo tanto, el coche está autorizado a circular por el llamado 'tráfico mixto'. El área de estacionamiento seleccionada no tiene porque ser un espacio cerrado, ni tampoco se requiere ningún equipamiento técnico complejo.

Cuando el coche eléctrico se acerca a su destino, el sistema reconoce a través de sensores locales si la plaza de aparcamiento asignada está ocupada. Si está vacía, empieza la maniobra de estacionamiento totalmente autónoma, que posiciona el coche exactamente encima del punto de carga inductiva. Cuando se completa el proceso de carga, el coche se desplaza automáticamente hasta otra plaza de aparcamiento, dejando la estación de carga libre para otro coche eléctrico. Cuando el conductor regresa al edificio del parking, llama a su coche a través de la app V-Charge para que vuelva al punto de inicio; entonces, este se traslada hasta el punto de recogida definido, por lo que el conductor no necesita entrar en el aparcamiento.

El Instituto Federal Suizo de Tecnología (ETH), en Zúrich, lidera el consorcio internacional de investigación, ya que es responsable de la localización visual, la planificación de movimientos y control del coche (división del Laboratorio de Sistemas Autónomos), la calibración de cámaras, la reconstrucción en 3D a partir de imágenes y la detección de obstáculos (división del Laboratorio de Visión y Geometría por Ordenador). La Universidad Técnica de Braunschweig trabaja en aspectos de gestión del estacionamiento y de comunicación del coche con su entorno técnico (coche-a-infraestructura 'V2I'), Robert Bosch GmbH aporta sus conocimientos en el campo de la tecnología de sensores, la Universidad de Parma se encarga del reconocimiento de objetos y la Universidad de Oxford controla el desarrollo de mapas de navegación detallados de las zonas de estacionamiento (conceptos de mapping semántico). Como sexto socio del consorcio, Volkswagen suministra los módulos de equipamiento, seguridad y control de la plataforma, así como sistemas para la monitorización estática del entorno, el reconocimiento de objetos y el aparcamiento automatizado.


El coche de prueba: una red de órganos sensoriales técnicos
Los requisitos técnicos ya existen en su mayoría. Durante la fase introductoria, por ejemplo, fue posible utilizar tecnologías de sensores y de cámaras que actualmente ya se están usando en coches de producción. El funcionamiento autónomo del coche de prueba de V-Charge, que se basa en un Volkswagen e-Golf, es posible gracias a una densa red de dispositivos sensoriales. Cuatro cámaras de gran angular, dos cámaras 3D, doce sensores de ultrasonidos, mapas digitales y la tecnología llamada 'Car2X' para la comunicación del coche con las distintas infraestructuras aseguran que los alrededores del coche son detectados y reconocidos de forma fiable. Se identifican los peatones, coches y obstáculos, se reconocen y miden las plazas de aparcamiento, y luego este flujo de datos se recopila a tiempo real para formar una visión general. Así pues, la tarea que deben llevar a cabo los 'órganos sensoriales' técnicos es compleja y muy variada.

Mientras se realizan pruebas continuas como parte del proyecto de investigación, V-Charge ya funciona actualmente. La localización independiente del GPS en espacios interiores, la medición al centímetro de las plazas de aparcamiento y el reconocimiento de 360 grados del entorno funcionan de forma fiable, así como las reacciones del sistema ante peatones y coches, y el modo en el que detecta el tráfico que se mueve en la misma trayectoria del coche o de forma transversal.


2005: un Volkswagen Touareg llamado 'Stanley' da el primer paso hacia la autonomía
En Volkswagen, la motorización autónoma pasó de ser una visión a un campo de investigación de forma temprana. 'Stanley' -un Touareg convertido en un laboratorio que podía conducir de forma autónoma gracias a la colaboración entre Volkswagen Electronics Research Laboratory y la Universidad de Stanford, en California- ya ganó la competición Grand Challenge para coches autónomos en 2005. La siguiente fase de desarrollo, en 2007, fue el Passat 'Junior', que ya podía circular por grandes ciudades sin conductor y cuyo éxito le dio la segunda posición en el Urban Challenge para coches autónomos.

Bajo los nombres 'PAUL' y 'iCar', otros dos modelos de investigación del Passat también demostraron sus capacidades autónomas ese mismo año. Por una parte, 'PAUL' aparca en plazas perpendiculares a la calzada gracias a la asistencia de estacionamiento inteligente sin la acción del conductor; por otra, el 'coche inteligente' facilita la vida al conductor en situaciones de parada y arranque y también en trayectos largos y monótonos, ya que frena y mantiene la distancia adecuada de forma autónoma.


En 2011, el micro furgón 'eT - follow me!' fue lanzado como el coche ideal para servicios de reparto. En una situación real como, por ejemplo, la entrega de cartas de casa a casa, el 'eT' sigue al conductor de forma eléctrica y silenciosa, como si fuera un perro bien adiestrado, para garantizar que puede reponer su bolsa de correo constantemente (función 'FollowMe'); también puede quedarse en su sitio hasta que recibe la llamada electrónica 'ven hacia mí'.

También saltaron al escenario de la motorización autónoma en 2011 los 'HAVE-IT' (Vehículos Altamente Automatizados para el Transporte Inteligente), con los que el Grupo Volkswagen contribuyó al proyecto de investigación homónimo financiado por la Comisión Europea. Los ingenieros de Wolfsburg habían desarrollado un 'piloto automático temporal' para el Passat, que configuraba el mejor grado de automatización posible para conducir en autopistas y similares, basándose en las características de la conducción, los alrededores, la condición del conductor y el estado del sistema.


| Fuente: Volkswagen