8 jul. 2014

Tras los coches, ahora le toca el turno a los camiones para conducirse solos


De la visión a la realidad. El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz muestra un anticipo fascinante y realista del camión de largas distancias de mañana.

Dentro de diez años, los camiones podrán conducir en régimen autónomo por las autopistas y las autovías europeas. Sus conductores no serán ya "camioneros", sino "gestores de transporte" con un atractivo puesto de trabajo sobre ruedas y nuevos campos de actuación profesional. Aumenta la eficiencia del transporte, el tráfico es más seguro para todos los usuarios de la vía y siguen disminuyendo las emisiones de CO2 . La conectividad es la base de este revolucionario avance de la técnica.




Un requisito para ello son las condiciones marco adecuadas. Esto supone un diálogo entre todos los involucrados. Así es la visión de Daimler Trucks, el líder mundial de la tecnología de vehículos industriales.

Revolución en la autopista: más eficiencia y más seguridad.
La técnica del mañana es ya realidad en Daimler Trucks. El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz supone una revolución en términos de eficiencia y seguridad, tanto para el tráfico rodado y la infraestructura como para la profesión del conductor de camión y para el sector de transporte. No se trata de un nuevo camión, sino del sistema de transporte del futuro, desarrollado en el marco de la iniciativa "Shaping Future Transportation" de Daimler Trucks para preservar los recursos naturales, reducir las emisiones de todo tipo y garantizar al mismo tiempo la máxima seguridad vial posible. El estreno mundial de un prototipo próximo a la producción en serie del Future Truck 2025, incluyendo recorridos a una velocidad de hasta 80 km/h en situaciones realistas del tráfico en un tramo parcial de la autopista alemana A14 demuestra sus fascinantes aptitudes. En el mes de septiembre, Mercedes- Benz desvelará el prototipo completo del Future Truck 2025 con ocasión del Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA).

Transporte y tráfico, hoy y en el futuro.
¿Nos espera en el futuro un colapso total del tráfico? Nadie se atreve a confirmar ni a rechazar este pronóstico. Pero los especialistas concuerdan en algunas previsiones parciales. Por ejemplo, es de esperar un aumento claro del volumen de transporte de mercancías en Europa. También están de acuerdo en un segundo punto: la parte más importante de este crecimiento tendrá lugar en el tráfico por carretera, pues no parece viable un traspaso importante de capacidad a otras vías de transporte.

Las cifras actuales son ya más que elocuentes. Según la encuesta más reciente de la Oficina de Estadística de la Unión Europea Eurostat, realizada en el año 2012, el porcentaje del transporte por carretera en la UE supone un 76 por ciento aproximadamente de la totalidad del transporte de mercancías. En los seis países más poblados de la UE, el abanico se extiende desde un 66 por ciento en Alemania hasta un 96 por ciento en España.

Según el "Pronóstico de tráfico 2030" recientemente publicado, el Ministerio Federal Alemán de Transporte espera para Alemania un crecimiento en un 39 por ciento del volumen de transporte por camión. Los especialistas de la consultora independiente suiza ProgTrans han postulado en su escenario "World Transport Reports" un incremento del transporte de mercancías en la UE en un 20 por ciento entre el año de la crisis 2008 y el año 2025. Otras fuentes, como el estudio del instituto Ifmo, parten de un crecimiento anual del 2 por ciento en la UE si se mantiene el actual dinamismo del desarrollo económico. A lo largo de un periodo de 20 años, esto supone un incremento en un 50 por ciento, y una duplicación de la demanda actual de transporte hasta el año 2050. Pero incluso un crecimiento más moderado de sólo un 0,7 por ciento anual originaría en este periodo de tiempo un aumento del volumen de transporte en casi un 30 por ciento.

Por el contrario, las inversiones en la infraestructura de tráfico son cada vez menores, como revela la misma estadística. Mientras que en el año 1970 se invirtió en la UE un 1,5 por ciento del producto social bruto en este campo, la cuota actual ha disminuido a la mitad. La red de autopistas y autovías en los grandes Estados de la UE no ha crecido de forma apreciable en los últimos años. Todos nosotros experimentamos las consecuencias: las vías públicas en Europa Occidental están sobrecargadas, especialmente en torno a los grandes núcleos de población. En Alemania, las retenciones en autopistas y autovías alcanzaron durante el año 2012 casi 600.000 km de longitud, y los conductores estuvieron unas 230.000 horas en los atascos. Algunos tramos especialmente transitados de las autopistas tienen que afrontar los días laborables la circulación de 150.000 a 200.000 vehículos, entre ellos más de 200.000 camiones.

Competitividad de costes y escasez de conductores, nuevos retos para las empresas de transporte.
La sobrecarga de la infraestructura es sólo una parte de este escenario de futuro. A esto se añaden otros factores que aumentan los costes de las empresas de transporte de mercancías por carretera. El precio de los combustibles y los peajes muestra tendencia al alza, y los camiones son cada vez más caros debido a la introducción de nuevas prescripciones legales, especialmente exigentes. La entrada en vigor del nivel de emisiones Euro VI a comienzos de este año es sólo un ejemplo. Además, a partir de este año es obligatoria por ley la incorporación de un programa electrónico de estabilidad, y a partir del año próximo de un AEBS (Advanced Emergency Braking System, sistema avanzado de frenado de emergencia) y un LDWS (Lane Departure Warning System, sistema de advertencia de cambio de carril).

Uwe Clausen, catedrático y director del Instituto Fraunhofer de Flujo de Materiales y Logística (IML): "El sector de transporte y logística se beneficia de los importantes avances logrados por los fabricantes de vehículos industriales en los últimos años. Entre éstos cabe citar especialmente los camiones de bajo consumo, que al mismo tiempo son más silenciosos y generan muchas menos sustancias nocivas que las anteriores generaciones de vehículos. Se han alcanzado cotas de eficiencia que parecían inimaginables hace pocos años. En el futuro adquirirá mayor importancia la contemplación del vehículo como eslabón de la cadena logística y de los sistemas de gestión de tráfico. Los aspectos centrales en estos sistemas son el procesamiento de datos y la comunicación, la navegación y la interacción entre los vehículos. No es tanto en los vehículos aislados donde vemos las mayores posibilidades de aumento de eficiencia, sino en la interacción de los vehículos con la infraestructura y los sistemas logísticos." A mismo tiempo, las empresas tienen cada vez más dificultades para contratar conductores profesionales. El desarrollo demográfico, barreras más altas para la consecución del permiso de conducción para conductores profesionales, el nivel relativamente bajo de ingresos, los horarios difíciles de conciliar con una vida familiar y, no hay que olvidarlo, la escasa consideración del oficio de camionero en la sociedad son algunos de los motivos.


Los sistemas de tráfico del futuro se distinguen por su autonomía y su interconexión en red.
Dado que no parece posible cubrir una parte relevante de la demanda de transporte de mercancías por otros medios, no queda otra solución que aprovechar mejor la infraestructura existente, fomentar el uso y la interconexión de los sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción y tomar medidas que hagan más atractivo el oficio de conductor. Las nuevas tecnologías de comunicación abren nuevas posibilidades. Los especialistas denominan a esta técnica "Vehicle to Vehicle" y "Vehicle to Infrastructure", o bien V2V y V2I. Los científicos y los ingenieros responsables del desarrollo de vehículos ven en esta interconexión inteligente un gran potencial para la introducción de vehículos de conducción autónoma.

Según Sabina Jeschke, catedrática y directora del Instituto de Gestión de Información en la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Escuela Técnica de Aquisgrán: "Junto con algunos desarrollos llamativos presentados a lo largo de los dos últimos años, como el ordenador de IBM Watson o el Google Car, estamos al comienzo de una nueva era de la inteligencia artificial: la interconexión en red a gran escala. Esto debe incluir asimismo el recorrido "Bertha Benz" de Daimler. En este desarrollo asume un rol especial el llamado Internet of Things. Con este término se designa una ampliación del Internet.

Los participantes ya no son solamente personas, sino también objetos, como los sensores de un automóvil, estaciones de datos climáticos, ordenadores de proceso en la técnica de producción y otros sistemas que interactúan directamente con su entorno. Sobre esta base pueden crearse formas de cooperación completamente nuevas entre sistemas técnicos, especialmente en el campo del tráfico y la movilidad." El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz y su sistema "Highway Pilot" son una respuesta coherente y cercana a la realidad a este desarrollo, pues son capaces de comunicarse con su entorno y de conducir de forma autónoma. En el futuro, la conectividad y la gestión de "big data" en una solución integral compuesta de vehículo y servicios serán factores decisivos para nuestros clientes. La conectividad es la clave para el aumento de la eficiencia.

Los sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción disponibles en la actualidad han preparado el camino para esta innovación. El sistema de regulación de la distancia, el asistente para retenciones, el servofreno de emergencia, "Active Brake Assist 3", el detector de cambio de carril y los mapas de carreteras en tres dimensiones para el Tempomat con funciones preventivas Predictive Powertrain Control ya están disponibles, al igual que los productos telemáticos FleetBoard como la gestión del vehículo, la gestión del transporte y Apps para el conductor y el empresario. Daimler Trucks ha sido el pionero en el desarrollo de todos estos sistemas. El siguiente paso es evidente.

Ahora se trata de interconectar y completar estos sistemas, de perfeccionar las cámaras y los sensores de radar y de combinar sus datos. Un complemento perfecto a estos equipos es la comunicación V2V y V2I, así como un mapa de carreteras digital. Esta técnica permite una conexión en red del camión del futuro con todos los aspectos de su entorno.

La conducción semiautónoma es ya una realidad en el tráfico rodado por las vías públicas. Muchos turismos modernos aparcan por sí mismos siguiendo las órdenes del conductor. La técnica se encarga de buscar un hueco adecuado para aparcar y de girar el volante, mientras que el conductor puede limitarse a acelerar y a frenar: por ejemplo, con la ayuda activa para aparcar de Mercedes- Benz. El asistente para retenciones sigue al vehículo delantero en el tráfico denso. El elevado número de vehículos encargados por los clientes con nuestros sistemas de asistencia a la conducción confirma la excelente acogida que tienen ya hoy estos sistemas inteligentes.

El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz: equipado ya hoy con la técnica de mañana.
Para Daimler, la conducción autónoma ha dejado de ser ciencia ficción. La conducción autónoma con camiones en el tráfico de largas distancias será realidad dentro de diez años. El prototipo cercano a la realidad Future Truck 2025 de Mercedes-Benz ha superado ya esta fase de desarrollo. El punto de partida tecnológico es el Mercedes-Benz Actros del año 2014. Este camión acredita la viabilidad futura del líder entre los camiones europeos para el tráfico de largas distancias, que ha definido el estándar de rentabilidad, seguridad y manejo desde su introducción en el mercado en 2011.

El Mercedes-Benz Actros es la base del prototipo cercano a la serie El punto de partida tecnológico del Future Truck 2025 con "Highway Pilot" es el Mercedes-Benz Actros 1845. Su motor desarrolla 330 kW (449 CV) y alcanza un par motor máximo de 2.200 Nm. Para la transmisión de fuerza se utiliza el cambio completamente automatizado Mercedes PowerShift 3 incorporado de serie con doce velocidades.

El diseño del semirremolque es ya una promesa de futuro. Mercedes-Benz presentó hace dos años el Aerodynamics Trailer como estreno mundial en el Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA). Las medidas de optimizado aerodinámico de este prototipo permiten reducir el consumo del tren de carretera completo en hasta un 5 por ciento. El paquete completo formado por Future Truck 2025 de Mercedes-Benz y Mercedes-Benz Aerodynamics Trailer permite aprovechar las ventajas de ambos conceptos para configurar el tren articulado del mañana.

Por ahora, todavía camuflado.
Durante los recorridos de prueba por las vías públicas, el Future Truck 2025 circula todavía camuflado, con láminas de color blanco y negro en el exterior que no permiten apreciar su contorno real. En el interior se coloca asimismo una cubierta que desfigura el puesto de conducción y lo protege de miradas indiscretas. No obstante, las pantallas adicionales permiten apreciar ya que el puesto de trabajo del futuro conductor de camión responderá a las necesidades de un gestor de transporte. El nuevo Actros separa ya ópticamente dentro de la cabina el área de trabajo del conductor de la zona dedicada al descanso. En el futuro, la cabina del conductor dispondrá de un puesto de trabajo confortable y funcional para la fase de conducción autónoma.

Además, la nueva normativa reguladora de la longitud de los conjuntos y trenes de carretera en la Unión Europea permitirá implementar medidas adicionales de optimizado aerodinámico. El Aerodynamics Trailer se beneficia ya de estas medidas. Y también se beneficiará el Future Truck 2025 en su espectacular diseño definitivo. El estreno mundial tendrá lugar en septiembre con ocasión del Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA).

Buena visión: sensores de radar y una cámara exploran la vía por delante.
Un aspecto decisivo del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz como camión para la conducción autónoma es su equipamiento técnico. En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 metros explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados.

El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 metros y un ángulo de abertura de 130 grados. El sensor de radar es la base de equipos ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia.

Una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismo la zona situada por delante del vehículo.

Actualmente se monta en este lugar la cámara 2D del detector de cambio de carril opcional. La cámara estereoscópica tiene un alcance de 100 metros y cubre un área de 45 grados en horizontal y 27 grados en vertical.

La cámara estereoscópica del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz puede identificar de un solo carril y de dos carriles carreteras, peatones, obstáculos estáticos o en movimiento, otros objetos dentro del área supervisada y las características de la calzada. La cámara reconoce todo lo que se distingue del fondo, por lo que puede calcular con precisión el espacio libre disponible. La cámara estereoscópica frontal registra asimismo la información de las señales de tráfico.

Junto a la detección de objetos y de espacio libre, la cámara estereoscópica se utiliza también para el reconocimiento del carril, una función esencial para el guiado del vehículo en la conducción autónoma.

Para supervisar el área de la calzada situada a la izquierda y a la derecha del camión se utilizan sensores de radar instalados en los laterales. Estos sensores se montan a ambos lados por delante del eje trasero de la tractora. Su alcance es de 60 metros y los sensores cubren una apertura de 170 grados.


Fusión multisensorial: combinación de los datos de todos los sensores.
Los sensores están interconectados en red —los especialistas llaman a esta técnica fusión multisensorial—, de modo que generan una imagen completa del entorno. Se reconocen todos los objetos estáticos y en movimiento en el entorno del camión. Gracias a la fusión de los datos del sensor de radar frontal, los sensores de radar laterales y la cámara frontal con ayuda de un ordenador central con procesador multinúcleo de alta potencia es posible "observar" la zona completa por delante y a los lados del camión. A modo de comparación: el ojo humano tiene un campo visual de 150 grados, pero la zona nítida se limita a una fracción de esta cifra.

La precisión de los sensores es tan elevada que no sólo pueden reconocer el arcén con ayuda de las líneas delimitadoras, sino incluso identificar el trazado de la carretera analizando la configuración de los bordes de la calzada (por ejemplo, defensas laterales, o vegetación.

Los sensores y la cámara están activos en la gama completa de velocidad, tanto a vehículo parado como a la velocidad máxima autorizada por la ley para los camiones, 80 km/h. La nueva técnica interviene en la dirección y mantiene el camión en el centro de su carril, automáticamente y con toda seguridad. El sistema dispone además de los datos del mapa digital de carreteras en tres dimensiones utilizado ya por el sistema de asistencia a la conducción Predictive Powertrain Control (PPC). De ese modo, el camión conoce en todo momento a la perfección el trazado de la carretera y la topografía de la ruta.

Para la determinación de la propia posición se utilizan asimismo el mapa digital de carreteras y la información de la fusión multisensorial.

V2V, comunicación de los vehículos entre sí.
Las técnicas de interconexión V2V y V2I son el complemento ideal al "Highway Pilot". En un futuro cercano, todos los vehículos equipados con esta técnica transmitirán de forma permanente información a su entorno en forma de los llamados CAM (Corporate Awareness Messages). El camión comunica en estos mensajes su posición, el tipo de vehículo, sus dimensiones, el sentido de circulación y la velocidad, así como, en su caso, maniobras de aceleración, maniobras de frenado y la curvatura de las curvas.

La frecuencia de emisión de estas informaciones varía según la velocidad del vehículo y la intensidad de los cambios en su movimiento. Puede enviar un mensaje por segundo si se conduce de forma serena y homogénea, o hasta diez mensajes en el mismo periodo de tiempo si se dan cambios importantes en los parámetros.

Para la transmisión de esta información se utiliza tecnología WLAN en la frecuencia unificada en toda Europa G5, que corresponde a 5,9 GHz. La base es la "ITS Vehicle Station" a bordo del vehículo (ITS son las siglas de Intelligent Transport Systems and Services, 'Sistemas y servicios de transporte inteligente'). La comunicación entre los vehículos está también normalizada y asegurada mediante los acuerdos de un consorcio formado por fabricantes de automóviles, proveedores, organizaciones estatales y centros de investigación.

Conducción preventiva con reacciones rápidas.
El alcance de los mensajes enviados de forma continua es de unos 500 metros.

Mediante estos mensajes, los vehículos se informan mutuamente acerca de sus movimientos, y pueden reaccionar de inmediato y de forma preventiva. Esto incluye, por ejemplo, las reacciones a la incorporación de vehículos a una autopista, o la existencia de una retención cercana en la ruta prevista. Cada una de estas noticias está certificada para evitar abusos de la técnica. En caso necesario pueden inhibirse los mensajes mediante noticias DEN (Decentralized Environmental Notification, 'notificación descentralizada sobre el entorno').

Estas noticias advierten de determinados acontecimientos, como una frenada de emergencia o la conexión de las luces intermitentes de advertencia o de los faros antiniebla.

V2I, comunicación entre el camión y la infraestructura.
V2I significa que todas estas noticias y señales se envían asimismo a destinatarios externos, como las estaciones de gestión de tráfico. Las estaciones pueden reaccionar con flexibilidad a estas noticias, modificando la velocidad máxima autorizada o permitiendo el uso de carriles adicionales. Del mismo modo, las estaciones pueden enviar noticias a los vehículos; por ejemplo, acerca de zonas de obras provisionales o itinerantes.

Si no hay ninguna estación fija V2I dentro del alcance directo del vehículo, las informaciones se transmiten en forma de cadena a través de otros vehículos. Si no existe una red WLAN, la transmisión de información se realiza utilizando estándares de telefonía móvil, como UMTS o GPRS.

Todos estos datos informan a tiempo al conductor, es decir, al ordenador de su vehículo, de lo que sucede fuera de su campo visual. De ese modo, el conductor y su vehículo reciben con antelación información sobre obstáculos, antes de que pueda surgir una situación de peligro.

Medidas activas contra las retenciones: el tráfico rodado como sistema capaz de aprender.
El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz no recorre su ruta en solitario. Sin que lo perciba su conductor, intercambia continuamente informaciones con su entorno. Del mismo modo que transmite a otros vehículos datos acerca de sus propios movimientos y el curso de la ruta, recibe también señales que relejan el movimiento de otros camiones y de otros vehículos. El resultado es una comunicación en tiempo real entre los usuarios de la vía interconectados, mucho más precisa de la que pudiera alcanzar cualquier emisora de información sobre el tráfico.

La información sobre la densidad del tráfico o sobre una ralentización del tráfico en una vía se transmite de forma preventiva, así como los datos sobre retenciones, su posición y su duración, o sobre las zonas de obras. Estos datos están siempre a disposición de todos los usuarios de la vía. Dado que los vehículos interconectados reaccionan automáticamente a estas informaciones, se garantiza un flujo homogéneo del tráfico y un aprovechamiento perfecto de la infraestructura limitada de la carretera, mucho mejor de la que permiten incluso los sistemas más sofisticados de gestión de tráfico. Si se detectan obstáculos de mayor relevancia se envían a tiempo indicaciones para modificar automáticamente la ruta al destino especificado, o se recomiendan rutas alternativas. En combinación con la conducción autónoma, el tráfico rodado se convierte así en un sistema capaz de aprender.

La mayor fluidez del tráfico conduce a un aumento de la velocidad media de transporte, sin necesidad de variar la velocidad máxima autorizada, y al mismo tiempo se ahorra combustible. Esto supone una ventaja para todos los involucrados en la industria del transporte: las empresas de transporte de mercancías, sus conductores, los remitentes y los destinatarios de los envíos. El futuro se hace realidad: conducción autónoma en la práctica.

Nada más incorporarse a la autopista, el conductor del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz elige el carril derecho. Al alcanzar la velocidad prescrita de 80 km/h, el sistema le ofrece la opción "Highway Pilot". El conductor activa esta opción y el vehículo conmuta al modo autónomo. El conductor recibe como confirmación la información correspondiente "Highway Pilot activo".

En función de la situación del tráfico, el Future Truck 2025 se mueve con total independencia de otros vehículos: para su guiado en el tráfico no precisa un vehículo precedente, sino que actúa con total autonomía dentro de su carril. El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz funciona con independencia de otros usuarios de la vía gracias a la interconexión en red, no por formación de una cadena con un vehículo guía.

Si existe un vehículo por delante del camión, éste puede orientarse automáticamente por su velocidad, siempre dentro de los límites autorizados, manteniendo al mismo tiempo la distancia de seguridad prescrita. Esto permite a otros automóviles incorporarse sin peligro al carril; por ejemplo, un turismo que deja el carril de adelantamiento para tomar una salida de autopista.

También en este caso se garantiza en todo momento la distancia de seguridad: el Future Truck 2025 se adapta a la perfección a su entorno.

A bordo de un vehículo autónomo: conducir y trabajar al mismo tiempo.
Una vez que el conductor ha activado el sistema "Highway Pilot", puede girar su asiento 45 grados hacia la derecha, a una posición de trabajo o de reposo. El puesto de conducción del futuro contará con una consola central de diseño completamente diferente, similar a un puesto de trabajo en una oficina. El conductor tiene aquí a disposición una tableta extraíble con pantalla táctil para llevar a cabo otras actividades y para la comunicación con el entorno. El nuevo puesto de conducción aumenta además sensiblemente su libertad de movimientos.

Interconectado con todos los usuarios de la vía.
Antes de la puesta en marcha, el responsable de la planificación ha transmitido al vehículo con ayuda de los sistemas telemáticos el pedido actual de transporte, y lo ha mostrado al conductor mediante el display integrado. La dirección de destino se transmite a la aplicación de navegación en la nube de datos. El ordenador de navegación calcula la ruta más eficiente utilizando la información en tiempo real de los vehículos interconectados en red que circulan en la misma vía.

La interconexión entre los vehículos permite que tanto el camión y su procesador de control como el conductor conozcan siempre las particularidades de la ruta por delante. También se comunica a tiempo lo que sucede por detrás del camión: por ejemplo, si se acerca un vehículo de emergencia en la cercanía de una retención. El equipo de control del camión autónomo está en condiciones de reaccionar a este tipo de indicaciones, dejando libre el carril para la ambulancia. El conductor dispone en todo momento de informaciones relevantes como el tiempo de conducción restante, la autonomía o las estaciones de servicio y los aparcamientos preferidos a lo largo de su ruta.

El conductor sigue siendo el jefe de la cabina, también en el Future Truck 2025, y debe estar siempre en condiciones de asumir de nuevo la responsabilidad de conducir personalmente. Por ese motivo, dos cámaras supervisan el puesto de conducción y un sensor el asiento.

No se han previsto maniobras autónomas de adelantamiento. El conductor las realiza personalmente... Esto mismo sucede con otras maniobras, como la salida de la autopista o un cambio de carril en bifurcaciones.

Antes de la desactivación del "Highway Pilot" el conductor recibe en primer lugar una información óptica, y a continuación una señal acústica como advertencia, a fin de que pueda asumir de nuevo el control manual sobre su camión. Esto puede ser necesario si cambia la situación y es necesaria una supervisión más detallada o la asunción de la conducción en régimen manual, por ejemplo, en zonas de obras, o si hay obstáculos en la calzada. En general, la conducción autónoma es una función "posible". Es decir, el conductor tiene siempre libertad de elección y decide si desea conducir personalmente su camión o delegar esta tarea en la técnica.

Se informa además al conductor con suficiente antelación si se acerca a la salida prevista. El conductor activa la colocación del asiento en la posición de conducción y asume el control sobre el camión, del mismo modo que hace el piloto de un avión antes del aterrizaje.

De conductor a gestor de transportes. Novedades en el puesto de conducción del futuro.
En los camiones actuales, el conductor dispone ya de cabinas confortables y climatizadas que facilitan su trabajo y de sistemas de asistencia a la conducción como el sistema de regulación de distancia, el asistente para retenciones y cajas de cambio completamente automatizadas.

Klaus Ruff, subdirector del área de prevención en la Agrupación Profesional Alemana de Transporte y Tráfico (BG Verkehr), expone su punto de vista: "La jornada de trabajo de un conductor de camión es muy exigente y agotadora. La necesidad de permanecer siempre atento, la monotonía de los largos recorridos, el tráfico denso y con frecuencia estresante, el ruido de los vehículos y la alternancia de turnos de día y de noche no son más que algunos aspectos. Los modernos sistemas de asistencia a la conducción facilitan su trabajo y aumentan por tanto la seguridad vial. Pese a la mayor densidad del tráfico y el incremento del volumen de transporte de mercancías en casi un 80 por ciento, el número de accidentes graves con implicación de camiones y daños personales o incluso mortales ha disminuido casi a la mitad a lo largo de los últimos años. Es de esperar, y hay muchos argumentos que apoyan esta tesis, que el perfeccionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción y su interconexión inteligente prolongarán esta tendencia positiva en el futuro." Los conductores han aprendido a confiar en los sistemas de asistencia a la conducción que facilitan su trabajo, y los utilizan con soltura. Un horario de trabajo irregular, el trabajo sentado y el estrés implican solicitaciones muy elevadas y someten a los conductores de camiones a riesgos muy elevados para su salud. Mercedes-Benz equipa sus camiones de forma ejemplar con sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción inteligentes para reducir ya hoy estos riesgos profesionales, asumiendo de ese modo un papel de pionero en este sector y en la totalidad de la industria de vehículos industriales en cuanto a la configuración ergonómica y confortable del puesto de conducción y a la seguridad activa y pasiva. Esta posición privilegiada le permite emprender ahora el camino de la conducción autónoma.

La conducción autónoma facilita el trabajo del conductor, que no "necesita" conducir en muchas situaciones, sobre todo en trayectos monótonos y agotadores de larga distancia. Dado que el camión regula por sí mismo la velocidad y busca también automáticamente la ruta ideal con la App de navegación, la empresa de transporte, el remitente y el destinatario de la carga están informados siempre en tiempo real de la ubicación del vehículo, de la ruta seguida y de la hora de llegada prevista. De ese modo, el conductor soporta menos presión. Los exigentes horarios constituyen hoy en día uno de los principales factores de estrés.

Klaus Ruff: "La conducción autónoma llevará necesariamente a cambios en el oficio de conductor de camión, que dispondrá de tiempo para otras ocupaciones diferentes del manejo inmediato del vehículo: tareas administrativas, interacción social, fases de relajación. La conducción autónoma supone para el conductor una tarea más variada y menos agotadora, lo que hará más atractivo el oficio de conductor de camión. El futuro dirá si con ello puede solucionarse la actual escasez de conductores." Oficina sobre ruedas en el Future Truck 2025.

A bordo del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz, el conductor está exonerado de actividades monótonas y dispone de tiempo para asumir otras tareas y para la comunicación con su entorno. Para poder hacerlo, el conductor cambia su puesto de trabajo al volante por un puesto de trabajo de oficina. Es imaginable, por ejemplo, que el conductor asuma actividades reservadas hasta ahora al departamento de planificación de la empresa, o destinadas a fomentar los contactos sociales con amigos, con la familia y con sus compañeros. En especial, los conductores-empresarios podrán aprovechar en el futuro el tiempo que pasan a bordo para resolver trámites administrativos. De ese modo no tendrán que dedicar un tiempo extra al acabar la jornada laboral o durante los fines de semana, ni delegar esta tarea en otras personas. Las palabras clave son conectividad e interconexión en red. Si se desea, el sistema "Highway Pilot" está siempre "on". En el futuro será posible realizar durante la marcha la facturación del último encargo de transporte o preparar la declaración del IVA del mes pasado.

Le posibilidad de asumir otras tareas a bordo cambiará radicalmente el oficio de conductor de camión. De aquí resultan posibilidades de ascenso, de la mera actividad de conducir a la función de gestor de transporte. Para los transportistas y los clientes de una empresa de transporte, el conductor dejará de ser el operador de una máquina para convertirse en un gestor cualificado de transporte. Esto revaloriza la profesión. El oficio de conductor de camión será así más atractivo, con lo que la conducción autónoma es también una respuesta clara a la escasez de conductores.

El conductor puede aprovechar también el tiempo disponible para comunicarse con otras personas utilizando medios electrónicos. Por ejemplo, puede quedar con otros conductores en un área de descanso de la autopista, concertar una cita, consultar la información sobre el estado del tráfico o sobre las rampas de carga o descarga, o resolver cuestiones personales. La posibilidad de realizar actividades sociales es un argumento positivo importante en el marco de la conducción autónoma.

Esto incluye el hecho de que el conductor puede reservar durante la marcha una plaza de aparcamiento en una estación de servicio o una gasolinera. Tiene además la posibilidad de consultar en carretera a través de Internet el menú actual de la cafetería, reservar una ducha y encargar la comida para la hora exacta de llegada. Todas estas reservas se confirman de inmediato, incluyendo el número de la plaza de aparcamiento y la hora.

La conducción más relajada repercute positivamente en la salud de los conductores. Se suprimen factores de estrés, como la reducción de la actividad a una conducción monótona en las vías europeas de larga distancia. El cambio de posición durante la conducción autónoma impide que el conductor esté obligado a asumir siempre rígidamente la misma postura al volante. Al contrario, puede moverse e incluso realizar algunos ejercicios de relajación durante la marcha.

La conducción autónoma hace del conductor y su camión un equipo compenetrado, una combinación razonable, eficiente y rentable de hombre y máquina.

Menos consumo y emisiones, más eficiencia y seguridad.
La conducción autónoma disminuye también de forma significativa el consumo de combustible y las emisiones; por ejemplo, debido al tráfico más homogéneo y fluido. Es más fácil calcular la duración del transporte. Y gracias a un estilo de conducción más homogéneo disminuye el desgaste de los grupos de propulsión de los camiones. Las nuevas tareas asumidas por el conductor o gestor de transporte durante la marcha revolucionarán también el trabajo en las empresas de transporte, aumentando su flexibilidad.

El aumento de la eficiencia que permite ya la nueva generación de camiones de Mercedes-Benz, con nivel de emisiones Euro VI y sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción como el Tempomat con funciones preventivas Predictive Powertrain Control y FleetBoard se potenciará con el sistema "Highway Pilot". Hoy el análisis de uso del vehículo FleetBoard y el FleetBoard Eco Support permiten ahorrar hasta un 15 por ciento de combustible. Con otras palabras, el Future Truck 2025 de Mercedes-Benz llega en el momento idóneo.

La Comisión Europea presentó hace poco su estrategia para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 . El Future Truck 2025 de Mercedes-Benz es una de las respuestas más coherentes a este programa.

La comunicación V2I y la conexión permanente con Internet abre a las empresas nuevas posibilidades de afrontar la creciente competitividad en el sector. El conductor y su vehículo permanecen siempre conectados con la empresa de transportes. Esto permite optimizar la planificación del recorrido y de las rutas, por ejemplo, en combinación con los servicios telemáticos como FleetBoard. También se facilita la implementación de sistemas predictivos de diagnóstico y mantenimiento. Entre otras opciones es posible realizar durante la marcha una actualización del software, sin necesidad de pasar por el taller.

El tráfico en las rutas de larga distancia es más predecible para todos los usuarios de la vía, con lo que aumenta también la seguridad. Hoy en día, los sistemas de asistencia a la conducción pueden regular ya la velocidad e iniciar con autonomía maniobras de frenado para evitar accidentes en situaciones de emergencia. Ambas opciones han demostrado ya su eficacia desde hace años.

La conducción autónoma supone un perfeccionamiento de estas funciones como fruto de la fusión de los sistemas de asistencia a la conducción: Las máquinas cometen menos errores que las personas, no dejan nunca de estar atentas y no dependen de su estado de ánimo ni de su forma física a la hora de reaccionar; es decir, son previsibles.

De ese modo es posible excluir en gran parte los accidentes debidos a una conducta inadecuada del conductor. Las prescripciones de seguridad, como la distancia necesaria o los límites de velocidad se observan siempre correctamente. La conducción preventiva, un tema de gran relevancia en los cursos para conductores, se traduce en el Future Truck 2025 de Mercedes- Benz en seguridad y rentabilidad programadas.

Esto repercutirá positivamente en las estadísticas de accidentes. A pesar del aumento del volumen de transporte de mercancías por carretera, el número de accidentes con daños personales con implicación de camiones muestra una tendencia descendente. En Alemania, por ejemplo, el volumen de transporte ha aumentado en un 80 por ciento durante los últimos 20 años. En cambio, el número de heridos graves disminuyó en más del 40 por ciento, y el número de muertos en accidentes de tráfico incluso en más de un 50 por ciento. Un hecho llamativo es la acentuación de esta tendencia decreciente a partir del año 2000, en paralelo con el equipamiento de los camiones con sistemas de asistencia a la conducción promovido por Mercedes-Benz.


Requisitos para la conducción autónoma.
Los pasos sucesivos que llevan de la conducción manual a la conducción autónoma precisan un acompañamiento jurídico. Los requisitos técnicos se demuestran por primera vez con el Future Truck 2025 de Mercedes-Benz. Pero aún debe adaptarse la legislación a esta nueva dimensión de la conducción. Se está preparando una nueva versión de la "Convención de Viena sobre la circulación por carretera" del año 1968, firmada y asumida por casi todos los Estados europeos. Este tratado, que tenía como fin hacer más seguro el tráfico rodado mediante una estandarización de las reglas, prescribe como una de sus normas básicas que el conductor debe dominar su vehículo de forma permanente y en todas las circunstancias.

La regulación internacional UN/ECE R 79 basada en la Convención de Viena permite solamente intervenciones correctivas en la dirección del vehículo, pero no un control autónomo de ésta a velocidades mayores de 10 km/h. Esta restricción con limitación de velocidad es uno de los requisitos para los sistemas de ayuda para aparcar y de seguimiento en retenciones.

La Convención de Viena nació en una época en la que la conducción autónoma se contemplaba todavía como una quimera. Los Estados Unidos no han firmado la Convención de Viena sobre la circulación por carretera. Por ese motivo ha sido posible dictar en varios Estados reglas para la conducción autónoma de vehículos, al menos en régimen de pruebas.

Un comité de especialistas de las Naciones Unidas ha completado recientemente la Convención de Viena sobre la circulación por carretera, creando así la base para la legalización de la conducción autónoma. En el futuro podrán legalizarse los sistemas de este tipo siempre que el conductor esté en condiciones de desconectarlos o de corregir su intervención personalmente en todo momento. Esta opción forma parte de la programación estándar del "Highway Pilot" implementado en el Future Truck 2025 de Mercedes-Benz.

Otro tema que debe garantizarse con medidas técnicas y regulaciones legales es la seguridad de los datos. Esto incluye medidas de protección para evitar el acceso desde el exterior a cada vehículo individual, así como la transmisión de datos en la comunicación V2V y V2I y en Internet.

Junto a cuestiones relacionadas con la homologación, también son importantes otros temas que afectan al Código de Circulación, como por ejemplo la responsabilidad por infracciones de tráfico o en caso de que llegue a producirse un accidente, algo que tampoco podrá evitarse completamente en el futuro.

Esto mismo puede decirse de otros temas, como los seguros y la responsabilidad por productos. También está por definir la conciliación de los nuevos modos de trabajo y las nuevas tareas con las regulaciones tradicionalmente rígidas de los tiempos de conducción y los tiempos de descanso para conductores.

Conducción autónoma: Daimler como motor de la innovación.
El liderazgo de Mercedes-Benz y Daimler en el desarrollo de sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción y en la búsqueda de vías para una conducción autónoma es un hecho reconocido. Daimler ha sido distinguida recientemente como el grupo de empresas más innovador en las categorías "conceptos de vehículos" y "sistemas de seguridad" en un estudio del "Center of automotive Management" y de la empresa consultora Pricewaterhouse Coopers. La empresa de estudios de mercado Frost & Sullivan incluye a Daimler en el grupo de cabeza en el desarrollo de la comunicación Car-to-Car.

Los investigadores que han tomado parte en este proyecto asumen que, en el año 2030, más de un 40 por ciento de todos los vehículos estará equipado con sistemas de comunicación Car-to-Car, un requisito para poder perfeccionar la conducción autónoma.

Debido a las condiciones específicas en este sector, el transporte de mercancía por carretera asume un papel especial en la conducción autónoma. La velocidad casi idéntica de los camiones, las largas distancias en el tráfico europeo, el tiempo que permanecen los conductores en el vehículo y las actividades relacionadas con este tipo de transporte predestinan los camiones para la introducción de técnicas de conducción autónoma. Otro aspecto positivo es el entorno de tráfico claramente estructurado y exento de cruces, formado por autopistas y autovías con definición clara de los usuarios de la vía.

Mercedes-Benz Trucks no desarrolla la conducción autónoma como un proyecto aislado. Daimler AG investiga y desarrolla este tema en distintos lugares y desde diferentes perspectivas. Numerosos ejemplos acreditan el protagonismo del grupo de empresas de Stuttgart en este campo. Uno especialmente conocido es el S 500 Intelligent Drive de la Clase S de Mercedes-Benz. El año pasado, este vehículo recorrió en régimen autónomo la legendaria ruta de unos 100 km de longitud emprendida por Bertha Benz, desde Mannheim hasta Pforzheim, con una combinación de vías interurbanas y paso por localidades. Un paso de gran relevancia para el futuro, 125 años después del primer viaje de larga distancia a bordo de un automóvil.

Daimler asumió la dirección del proyecto simTD, un ensayo a gran escala sobre comunicación V2V y V2I con unos 120 vehículos en el área metropolitana de Fráncfort. Este proyecto finalizó con éxito el pasado año.

Daimler trabaja asimismo en un sistema para determinación con alta precisión de la posición de vehículos. Hasta ahora, los datos de GPS alcanzan una precisión del orden de decímetros, una cifra fascinante contemplada en sí misma. No obstante, para una conducción autónoma exacta se requiere una precisión el orden de centímetros, con una repetición del cálculo cada décima de segundo. A esto se añade la actualización continua de los mapas de carreteras tridimensionales necesarios para el guiado. Los vehículos pueden tomar parte en esta tarea mediante la comunicación V2I, transmitiendo de inmediato los cambios más mínimos en su trayecto.

Durante el desarrollo del Future Truck 2025 con el sistema "Highway Pilot", los ingenieros de Mercedes-Benz Trucks han intercambiado continuamente información y opiniones con sus compañeros del área de turismos. Se trabaja siempre conjuntamente y en gremios comunes. En realidad, los sistemas y las plataformas para comunicación y los sensores son idénticos. No obstante, los responsables de desarrollo pueden seguir vías distintas debido a las diferencias en los requerimientos al tráfico de turismos y el transporte de mercancías por carretera.

Conducción autónoma: mañana puede ser ya realidad.
Una de las cuestiones más apasionantes en torno al tema de la conducción autónoma son los plazos para su realización. Desde el punto de vista meramente técnico, la implementación sería posible dentro de unos cinco años.

Este calendario corresponde al área de desarrollo de turismos, que prevé un posible comienzo en el año 2020. La mayor complejidad de la realización de este concepto en los vehículos industriales pesados obliga a prever aquí un calendario algo más largo; parece realista una introducción en un plazo máximo de diez años, también debido a la necesidad de aclarar los requisitos legales.

Este estrecho margen de tiempo tiene consecuencias relevantes. Los conductores de camiones de unos 50 años llegarán todavía a conocer la conducción autónoma en su vida laboral activa. Para los conductores más jóvenes, esta técnica formará parte de su trabajo cotidiano, y tendrán la oportunidad de convertirse en gestores de transporte.

La introducción de la conducción autónoma no será un hecho inmediato, de un día a otro, sino un proceso continuado. La revolución del tráfico de mercancías por carretera precisa pasos sucesivos de evolución. De forma similar al desarrollo actual, en los años próximos se introducían sistemas nuevos y perfeccionados de asistencia a la conducción que allanarán la ruta prevista hacia la conducción autónoma.

Mercedes-Benz Trucks: líder en sistemas de seguridad y asistencia a la conducción.
Mercedes-Benz lidera tradicionalmente el mercado en cuanto a los nuevos sistemas de seguridad y de asistencia a la conducción y en la facilidad de manejo de los vehículos industriales. Se trata, en definitiva, de mejorar con dispositivos técnicos las aptitudes de los conductores. El know-how acumulado a lo largo de decenios de desarrollo es la base de novedades revolucionarias como la conducción automatizada. Esta técnica es una evolución lógica de los sistemas existentes de asistencia a la conducción, engloba sus funciones y se basa a su vez en estos equipos.

Mercedes-Benz fue en el año 1981 el primer fabricante de camiones en introducir el sistema antibloqueo de frenos ABS. Pocos años más tarde le siguió el sistema de control de tracción ASR. Junto con el lanzamiento del primer Actros en el año 1986, Mercedes-Benz definió un nuevo estándar al introducir el freno electrónico-neumático EBS, incluyendo discos de freno en todas las ruedas y un equipo de frenos de reacción rápida de alta presión y una regulación del balanceo.

En el año 2000 siguieron el sistema de regulación de la distancia y el detector de carril, dos nuevos sistemas revolucionarios de seguridad. Tan sólo un año más tarde celebró su estreno un sistema de regulación de estabilidad, el programa electrónico de estabilidad ESP para camiones.

Junto con la segunda nueva generación del Actros se presentaron en el año 2002 la función de retención del vehículo como ayuda para el arranque y el servofreno de emergencia. El Active Brake Assist ABA abrió en 2006 una nueva era en el campo de los sistemas de seguridad. Por primera vez, un camión era capaz de frenar por sí mismo como reacción a objetos circulando por delante a menor velocidad. En los años 2009 y 2012 se ampliaron sucesivamente las funciones del Active Brake Assist. Hoy en día, el nuevo Mercedes-Benz Actros con ABA 3 puede iniciar por sí mismo un frenado a fondo si existe peligro de colisión por alcance con obstáculos en movimiento o estáticos por delante del camión. En el año 2011, Mercedes-Benz introdujo el nuevo Actros y, junto con éste, el sistema de alerta por cansancio "Attention Assist". El asistente para retenciones, una ampliación del sistema de regulación de la distancia, exonera actualmente al conductor de la molesta tarea de frenar y ponerse en marcha continuamente en retenciones.

En paralelo a los sistemas de seguridad y asistencia a la conducción, Mercedes- Benz Trucks marca asimismo la pauta en los conceptos que simplifican el manejo del camión y facilitan la tarea del conductor, algo que redunda asimismo en una mayor rentabilidad. En el año 1985, el mando electroneumático del cambio EPS supuso una revolución en el manejo de los sistemas de transmisión. Para cambiar de relación bastaba con empujar el pomo de la palanca de cambios y pisar brevemente el embrague. Esto último ha dejado de ser necesario desde la introducción en 1996 del cambio completamente automatizado. Los cambios Mercedes PowerShift suponen a partir del año 2008 la evolución y el perfeccionamiento del cambio automatizado. La actual versión Mercedes PowerShift 3 en el nuevo Actros dispone de diferentes programas de conducción y puede personalizarse en función del campo de utilización previsto. El modo EcoRoll cambia a punto muerto durante los descensos, siempre que se cumplan determinados requisitos, y engrana de nuevo la marcha adecuada cuando es necesario.

El equipo más destacado en la actualidad entre los sistemas de asistencia a la conducción es Predictive Powertrain Control (PPC), el Tempomat predictivo.

Esta técnica combina los datos tridimensionales del trayecto del sistema GPS con los datos actuales del vehículo y de la cadena cinemática y regula la velocidad y los cambios de relación de forma anticipativa en función de la topografía, permitiendo ahorros de combustible de hasta un 5 por ciento.

Realización sistemática de las mejoras técnicas: cumplimos lo que prometemos.
Una retrospectiva de los espectaculares workshops técnicos de los últimos años demuestra con qué compromiso desarrolla e implementa Daimler Trucks en los modelos de serie los nuevos sistemas de seguridad, de asistencia a la conducción y de manejo. Con ocasión de las Jornadas de Tecnología en 1999 y en 2005, Mercedes-Benz presentó con ayuda de demostraciones prácticas y prototipos una larga lista de innovaciones que se introdujeron casi sin excepción en los modelos de serie durante los años siguientes. En 1999 fueron, entre otros, el ESP, el detector de carril y la regulación de la distancia. Seis años más tarde, sucedió lo mismo con el sistema de frenado de emergencia Active Brake Assist, el sistema Stop-and-Go-Assist para la parada y la puesta en marcha automatizadas en retenciones o el Tempomat predictivo, denominado hoy Predictive Powertrain Control (PPC). A esto se añaden otros sistemas que se encuentran todavía en fase de desarrollo y pruebas y que harán más seguro y más rentable el manejo de los camiones de mañana.

Conducción autónoma: los vehículos industriales son los pioneros.
Los vehículos industriales pesados son los pioneros en la vía que lleva a la conducción autónoma. Ventaja: muchos recorridos se llevan a cabo en el recinto de la empresa, fuera de las vías abiertas al público. El proyecto de investigación "Promote Chauffeur", presentado en el año 1999 como uno de los primeros pasos para la conducción autónoma, no era aún apto para la producción en serie. Una "barra de remolque electrónica" acoplaba entre sí dos trenes de carretera. Al mando del vehículo delantero se encontraba un conductor; el segundo vehículo seguía al primero y recibía todos los datos del vehículo guía. Este segundo vehículo aceleraba, frenaba y cambiaba de dirección siguiendo las órdenes recibidas por el primero y mantenía respecto a éste una distancia variable entre seis y quince metros, en función de la velocidad.

El acoplamiento se realizaba por vía electrónica sobre la base de sensores y los sistemas de transmisión de datos y de regulación del vehículo. Los camiones estaban unidos por radio, y también se comunicaban entre sí los ordenadores de a bordo. Dos cámaras de vídeo en el segundo vehículo registraban continuamente un patrón óptico formado por lámparas de infrarrojos en la parte trasera del primer vehículo. El departamento de investigación del Grupo Daimler había probado ya en el año 1994 con un vehículo de demostración de 7,5 toneladas la posibilidad de acoplar dos camiones por vía electrónica.

En estos años, la conducción autónoma ha sido también el tema de proyectos fuera de las redes viales. Es posible imaginar la conducción semiautomática o automática de camiones tripulados o no tripulados en recintos no públicos para el transporte de contenedores, transportes especiales o mercancía peligrosa. En el año 2001 se hizo realidad esta idea. Dos camiones Mercedes-Benz asumen desde entonces transportes internos en la planta de una empresa de Ulm. Estos vehículos, guiados con ayuda de transponders, recorren un trayecto definido entre el almacén y la planta, a una velocidad de 5 km/h. Los camiones se asemejan, si bien en un formato diferente, a los sistemas de transporte sin conductor utilizados en la industria, también en la producción de automóviles.

También se emplean vehículos industriales autónomos en los puertos de contenedores, pero hasta ahora no se utilizaban en las vías abiertas al público.

Future Truck 2025 de Mercedes-Benz da por fin este espectacular paso adelante.

La respuesta: Future Truck 2025 de Mercedes-Benz.
El Future Truck 2025 con el sistema "Highway Pilot" es una respuesta a los desafíos del futuro. Es una propuesta viable para hacer frente al aumento en la densidad del tráfico, a las limitaciones de la infraestructura, a la mayor competitividad y a la escasez de conductores.

Tomando como base el camión actual Mercedes-Benz Actros, una versión evolucionada de sus variados sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción y las técnicas de comunicación V2V y V2I se abre una nueva era en el transporte de mercancía por carretera y en la comunicación. En el futuro, el tráfico será más fluido, previsible y seguro. Los sistemas de control de tráfico serán más flexibles y se aprovechará mejor la infraestructura. Al evitarse la posibilidad de cometer errores de manejo al volante disminuirán los peligros y los accidentes. Las empresas de transporte podrán trabajar de forma más rentable y con más agilidad. Los conductores de camiones estarán en condiciones de asumir otras tareas y de convertirse en gestores de transporte.

De ese modo constituirán con su camión una unidad autónoma de gran eficacia. Esta respuesta no es una visión: es ya mucho más real que todo eso.


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| Fuente: Mercedes-Benz