El Renault 4 es un icono: comercializado en más de cien países, es el tercer modelo más vendido de la historia del automóvil y el primer coche francés más vendido en el mundo, con más de ocho millones de unidades.
En España supuso el símbolo de toda una generación, y representó fielmente la idea de la democratización del automóvil y la movilidad al alcance de todos. Desde el punto de vista industrial, el popular "4L" fue el tercer modelo fabricado en Valladolid, tras el "cuatro/cuatro" y el Dauphine. Desde el inicio de la producción en España (1963) hasta la última unidad fabricada (1991), se montaron cerca de 800.000 unidades, colaborando decisivamente en la fuerte implantación del Grupo Renault en España.
En 2011, Renault celebra el cincuenta aniversario del R4 y, aprovechando esta ocasión, el departamento de Renault "Histoire & Collection" participará en varios eventos importantes. El Renault 4 se inscribirá en el rally de Montecarlo histórico y estará presente en el salón Rétromobile del próximo mes de febrero. También será homenajeado en la tercera edición del 4L International que tendrá lugar el próximo mes de julio en la región de los Castillos del Loira.
El Renault 4 nació de un concepto. En 1956, Pierre Dreyfus, a la sazón Presidente de la Régie Nationale des Usines Renault, lanza un proyecto: "el coche vaquero". A imagen de esta prenda universal, quiso que el coche fuera polivalente, económico, mundial y que se adaptara a la evolución de la sociedad que se iba vislumbrando en los albores de los años 60.
Tras cinco años de desarrollo, el Renault 4 fue desvelado a la prensa y después al público en el Salón del Auto de 1961. Era el primer coche particular de la marca con tracción delantera y en su lanzamiento se presentaron tres versiones y una furgoneta: el R3 (que desaparecería del catálogo al año siguiente), el R4 y el R4L (con L de lujo) que pronto sería cariñosamente rebautizado por los franceses como Renault 4.
Sedujo de inmediato por su habitáculo sin igual, su bajo coste de utilización y su capacidad para adaptarse a todas las necesidades del usuario. Tan sólo seis años después de su lanzamiento, el Renault 4 sobrepasaría el millón de ejemplares producidos. A partir de entonces se multiplicarían los récords hasta alcanzar los 8.135.424 de unidades en treinta y un años de carrera, de los cuales cerca de 800.000 se fabricaron en España.
El éxito del Renault 4 fue internacional. Se produjo o ensambló en 27 países (además de Francia) tan lejanos como Australia, Sudáfrica, Chile o Filipinas. Seis de cada diez coches vendidos lo fueron fuera de Francia.
A lo largo de su comercialización, el Renault 4 se derivó en furgoneta, en versión cuatro ruedas motrices, y en cabrio. También se ofrecieron variantes (Rodeo) y numerosas series especiales, siendo la Parisienne (1963), la Safari (1975), la Jogging (1981) y la Sixties (1985) las más famosas en Francia.
Asimismo, contó con un campeonato que llevaba su nombre, los jóvenes lo utilizaron para recorrer el mundo y participó en pruebas míticas como el rally de Montecarlo o el rally raid París-Dakar en el que logró la tercera posición.
En 1992, una serie especial numerada Bye-Bye clausuró este increíble éxito. Aun hasta 1994 se produjeron algunos Renault 4 en Eslovenia y en Marruecos.
Para celebrar su cincuenta aniversario, Renault organizará o participará en varios grandes eventos a lo largo de todo el año 2011. Estas son las principales citas.
Exposición Modulo 4
Se ha previsto una exposición itinerante con ocasión de distintas manifestaciones automovilísticas en 2011 (Rétromobile, World Séries by Renault, exposición en el Autoworld de Bruselas, en el Museo nacional del automóvil de Mulhouse (Francia), etc.). Ideada por el departamento "Histoire & Collection", esta exposición relata la historia y todas las cualidades del Renault 4.
Tres Renault 4 inscritos en el rally de Montecarlo Histórico 2011
Como un guiño a la participación en las ediciones de 1962 y de 1963 del mítico rally de Montecarlo de tripulaciones oficiales al volante de Renault 4, Renault Histoire & Collection ha preparado tres Renault 4 para el rallye Montecarlo Histórico 2011 que se celebró del 27 de enero al 2 de febrero. Estos tres ejemplares han sido totalmente desmontados antes de ser revisados y vueltos a montar según mandan los cánones. Cuentan con el equipamiento necesario para afrontar los 2.500 kilómetros de carretera que disputarán las tres tripulaciones lideradas por Jean Ragnotti, ''Manu'' Guigou y Michel Duvernay.
Renault en el salón Rétromobile
Para Renault, los 50 años del Renault 4 son una oportunidad para volver al salón Rétromobile que se celebrará del 2 al 7 de febrero de 2011 en la Puerta de Versalles de París. En un stand de 700 metros cuadrados, los visitantes podrán descubrir, y redescubrir, una docena de ejemplares de Renault 4 gracias a la exposición Modulo 4. También se expondrá en esta ocasión un Renault 4 Miss Sixty
Concentración 4L International
Por tercer año consecutivo, apasionados de toda Europa y del mundo acudirán al meeting 4L International que se celebrará del 15 al 17 de julio de 2011 en Thenay (provincia del Loir et Cher). Apoyado desde su creación por la revista 4L Magazine por Renault "Histoire & Collection", esta edición reviste un carácter muy especial y espera a varios miles de participantes con ocasión del 50 aniversario. Entre las múltiples actividades propuestas durante este evento, se organizará una tómbola que permitirá ganar el Renault 4 con el que Jean Ragnotti habrá participado en el rally Montecarlo Historique 2011.
Renault 4 Miss Sixty
El Renault 4 Miss Sixty es un guiño a la serie especial Twingo Miss Sixty que se presentó en el Salón Mundial del Automóvil de París 2010 y hace referencia al nombre Miss Sixty y a los pantalones vaqueros tan queridos por Pierre Dreyfus. El Renault 4 Miss Sixty es un ejemplar único diseñado por la Dirección de Diseño de Renault en colaboración con los equipos de Miss Sixty y realizado por Renault "Histoire & Collection" para el 50 aniversario del modelo.
Basado en un Renault 4 de 1965, se distingue de la versión original por su color específico, por los strippings en el capó, en la aleta trasera izquierda y en dos de sus ruedas, así como por el diseño de las luces traseras y el del interior, totalmente replanteado con tela vaquera gris con costuras y bordados de color rosa.
El carné de identidad del Renault 4
Lanzamiento del proyecto:
- En 1956.
Nombre del proyecto:
- Proyecto 112.
- Dentro de Renault, el proyecto se bautizó como "350" en referencia al precio anunciado en el pliego de condiciones (350.000 francos).
1a presentación:
- A la prensa: agosto de 1961 en la región de la Camarga.
- Al gran público: en el Salón del automóvil de París en octubre de 1961.
Número de países de fabricación/ensamblado:
- 28 países (incluida Francia).
Número de países de comercialización:
- Más de 100.
Fin de la producción:
- El 3 de diciembre de 1992, Renault anuncia a través de un comunicado de prensa que deja de producir el modelo Renault 4. Solo dos fábricas seguirán produciéndolo más allá de esta fecha y hasta 1994: Marruecos y Eslovenia.
Número total de ejemplares producidos:
- Cifra oficial: 8.135.424
- Renault 4 es el 3er vehículo más vendido en el mundo después del Escarabajo de Volkswagen y del Ford T
Nombres y sobrenombres del Renault 4:
- En Italia, el JP4 se comercializó con el nombre de "Frog";
- En España se conoce como "Cuatro latas";
- En la ex-Yugoslavia su sobrenombre es "Katcra" (Catalina);
- En Túnez se llama "R4 Monastir" por el nombre de la ciudad natal del presidente Bourguiba;
- En Rodesia del Sur (Zimbabue), se conoce como "El coche de Oui-Oui", un personaje de cuentos infantiles;
- En Argentina se apoda "El Correcaminos";
- En Finlandia se conoce como "Tiparellu" (gotita).
- Competición específica: Copa de Francia Renault Cross Elf de 1974 a 1984.
- Principales tipos de motorización: 603 cm3, 747 cm3, 782 cm3, 845 cm3, 956 cm3 y 1108 cm3.
Cronología selectiva del Renault 4
1956 Pierre Dreyfus, a la sazón Presidente de la Régie Nationale des Usines Renault, lanza un proyecto: "el coche vaquero".
1959 Los prototipos del futuro Renault 4 recorren las carreteras del mundo. Desde los EEUU a Suecia, pasando por Cerdeña o Guinea, se enfrentan a las condiciones de circulación más extremas.
1961 6 de julio: El último 4CV sale de las fábricas de Billancourt. Se desmonta todo su utillaje para dejar el campo libre a las líneas de montaje destinadas a ensamblar el nuevo Renault 4.
agosto: Presentación del Renault 4 y del Renault 3 a la prensa en los caminos de la región de la Camarga, en Francia.
octubre: Primera aparición ante el público de la nueva gama de Renault 4 con ocasión del salón del automóvil en el Grand Palais de París.
1965 El R4 se convierte oficialmente en Renault 4.
1966 Lanzamiento de la dotación Renault "Les Routes du Monde" que finalizará en 1984.
1967 Con cerca de 370.000 unidades producidas al año, el Renault 4 se convierte en el coche francés más vendido en aquel país. En septiembre aparece la gran calandra de aluminio.
1974 Septiembre: Aparición de la calandra de plástico.
1977 Se supera el listón de los cinco millones de Renault 4 (sumando todas las versiones y carrocerías). Renault se convierte en el primer constructor europeo de automóviles.
1980 A bordo de su Renault 4, los hermanos Marreau terminan el rally París-Dakar en 3a posición.
1985 Se supera el listón de los siete millones de Renault 4 vendidos.
1988 Renault 4 se despide del mercado alemán con la serie limitada "Salü" (500 ejemplares) tras 27 años de éxito y más de 900.000 ejemplares importados. La versión furgoneta desaparece del catálogo francés.
1992 Los últimos mil Renault 4 salen de la fábrica de Billancourt. Se trata de modelos GTL Clan cuya peculiaridad es la placa conmemorativa con la inscripción "Bye-bye" que lucen en el salpicadero.
El 3 de diciembre, Renault anuncia a través de un comunicado a la prensa que deja de producir el Renault 4. Solo dos fábricas seguirán produciéndolo más allá de esta fecha y hasta 1994: Marruecos y Eslovenia.
La producción de los Renault 4 habrá superado los 8.130.000 ejemplares.
Series limitadas y derivados
1963 Versiones 4 ruedas motrices Sinpar (hasta el final de la producción).
1963 Parisienne.
1968 Plein Air.
1970 Rodéo, derivado del R4 fabricado por ACL.
1975 Serie limitada Safari.
1981 JP4, derivado del R4 fabricado por CAR Système.
Serie limitada Jogging (5000 ejemplares).
1982 Serie limitada Shopping producida en Bélgica (300 ejemplares).
1985 Serie limitada Sixties (2200 ejemplares).
1988 Serie limitada Salü para el fin de vida del modelo en Alemania (500 ejemplares).
1991 Serie limitada Carte Jeunes.
1992 Serie limitada Bye-Bye para el fin de vida del modelo en Francia (1000 ejemplares).
Renault 4, el coche que quiso ser como los vaqueros
"El coche vaquero", la nueva filosofía del automóvil desarrollada por el visionario Pierre Dreyfus, dará lugar al icono en el que se ha convertido el Renault 4 y que, 50 años después, sigue siendo uno de los vehículos que más se han producido en la historia del automóvil.
Gama prêt-à-porter
Los primeros estudios del Renault 4 empiezan en 1949 con el proyecto 109, que procede directamente del 4 CV, pero que es más habitable y ligeramente más potente. Sin embargo, le cuesta emerger. En septiembre de 1952, los ingenieros del departamento de estudios vuelven a plantearse la sustitución del 4 CV basándose en dos aspectos ineludibles. En primer lugar, la necesidad de imaginar un cuatro plazas con unas prestaciones y un consumo muy próximos a los del 4 CV. Después, la determinación de un precio de venta que se fija en 300.000 francos. El servicio de los estudios de mercado de Renault insiste en la necesidad de proponer el futuro modelo en varias versiones, en particular "una berlina popular, un modelo semi-comercial y un vehículo comercial".
Al establecer estas premisas, los ingenieros miden hasta donde la arquitectura del 4 CV, y en particular su motor trasero, es incompatible con la idea de modelo comercial. Para resolver la cuestión de las tres versiones, Fernand Picard se interesa por la creación de un chasis de tipo plataforma, con una idea aún bastante indefinida de carrocerías intercambiables. Sin embargo, al abandono del monocasco -un elemento considerado esencial para aligerar las carrocerías y bajar los costes de fabricación- se suma una revolución en materia de carrocería: la posibilidad de que el cliente "vista" su coche en el concesionario. Esta política del automóvil prêt-à-porter llevaría a los vendedores de Renault a instalar, a petición de los clientes, los elementos diferenciadores entre la berlina, el vehículo semi-comercial y el comercial. Permitiría incluso tener en el garaje de casa un "ropero" para el coche o, por qué no, implementar un sistema de alquiler de carrocerías e incluso de cambio estándar, tanto nuevo como de ocasión. Se estudian todas estas pistas, sobre todo porque los nuevos materiales plásticos bien podrían convertirse en el material idóneo para estas carrocerías a la carta. El último elemento, pero no menos importante, es la elección del "conjunto mecánico". Picard escribe que "debe ser desmontable e intercambiable, lo cual nos lleva a optar por la fórmula de tracción delantera".
El año 1954 será decisivo, una vez que Pierre Lefaucheux decide industrializar el proyecto que se convertirá en el Dauphine en 1956. El anteproyecto de 1952 pasa entonces al estado de estudio, con el n°112, y su cometido es claramente sustituir al 4 CV.
"Dibújame un volumen"
La muerte accidental de Pierre Lefaucheux el 11 de febrero de 1955 y el nombramiento de Pierre Dreyfus a la cabeza de la Régie Nationale Renault el 27 de marzo tienen un gran impacto en el proyecto de sustitución del 4 CV. Alto funcionario del Ministerio de la Producción Industrial y como tal vicepresidente de la Régie Renault desde 1948, el señor Dreyfus conoce Renault a fondo. El 2 de enero de 1956, Dreyfus invita a Yves Georges a incorporarse al departamento de Estudios al lado de Picard. Más que una confrontación entre un joven politécnico y un ingeniero experimentado de la escuela francesa Arts & Métiers, este nombramiento responde a una visión más científica de los Estudios, "a la preponderancia del cálculo y de la previsión sobre el pragmatismo y los ensayos".
Mientras el propio Picard se aparta discretamente, Georges y Dreyfus inician una fructífera colaboración, cruce y síntesis de las ideas a priori distintas del intelectual y del ingeniero. Dreyfus mira al automóvil desde la visión y el enfoque analítico de un sociólogo y se declara sorprendido por el hecho de que, de algún modo, Renault solo propone coches "para los que viven en la ciudad" mientras que Citroën se dedica a los coches para el campo. Dreyfus también se cuestiona acerca del conformismo del automóvil, hasta el punto de llevarle claramente la contraria: "El coche ya no puede consistir en unos asientos y un maletero". Y le sugiere a Georges: "Dibújeme un volumen".
Dreyfus pide un coche adaptado a una sociedad en plena evolución, y no solo en Francia, sino también en aquellos países llamados a ser los futuros socios de la Europa de los Seis. En todas partes la población abandona el campo, en un movimiento amplio en el que la modernidad comienza con el éxodo rural. Estos nuevos habitantes de las ciudades no sólo ocupan el centro de las ciudades. También se dirigen hacia el extrarradio, que tiende a expandirse y convertirse en nuevos barrios. Es un nuevo mundo en el que se densifica la población activa y se desgranan las nuevas clases medias. Las afueras de las ciudades se convierten en un nuevo lugar, medio urbano, medio rural, una especie de ciudad en el campo. Dreyfus dibuja la línea con claridad: se acaba el coche para la ciudad tan distinto al coche para el campo. Hay que inventar el automóvil polivalente. Ahora bien, esta polivalencia no debe referirse solamente al lugar. La expansión del hábitat y la falta de redes de transporte colectivo otorgan protagonismo al automóvil. Este debe ser una herramienta de trabajo de lunes a viernes y el coche para disfrutar de los fines de semana en familia o para salir de vacaciones en verano. Y falta una última evolución, lenta pero esencial, y que aumenta a lo largo de los años: el lugar y el papel de la mujer en la sociedad. Gracias al pleno empleo, la llegada del segundo sueldo a los hogares trastoca las categorías sociales y los esquemas familiares; acelera el consumo, incluido el del automóvil. Y precisamente las mujeres adoptan el producto: no sólo tiende a igualarse el número de permisos de conducir entre ambos sexos, sino que las mujeres utilizan el coche hasta el punto de tener un papel decisivo en su compra.
Para Dreyfus, el coche del futuro debe jugar la carta de las polivalencias: debe ser el coche para la ciudad y el campo, para los fines de semana y durante la semana, para el trabajo y las vacaciones, el coche del hombre y de la mujer. Es así como el "coche vaquero" cobra sentido.
Coche vaquero y revolución técnica
El "coche vaquero" se aleja de las conveniencias, al igual que esta prenda "que se puede llevar en cualquier circunstancia si no pretendemos rendir culto al esnobismo y al conformismo social", explica Dreyfus. "Es [una prenda] que sirve para todo, barata, que nos llevamos a todas partes y a la que podemos sustituir sin sentirnos extraños… ". El vaquero, un pantalón de trabajo fabricado con una tela denim resistente, pasa de ser un peto que llevan los obreros estadounidenses del New Deal a ser un pantalón popular. Más tarde se convertirá en un fenómeno de moda que adoptará la población estudiantil y los artistas, antes de entrar en el ropero femenino. Más rebelde que contestatario, unisex e igualitario, lo llevan tanto James Dean o Marlon Brando como los hippies, que se lo apropian personalizándolo como pantalón de campana o con bordados.
El automóvil tendrá sus vaqueros y Pierre Dreyfus, retomando el estudio nº 112 en 1956, comienza por ponerle precio. Serán 350.000 francos, ni un "duro" más. El mensaje es tan claro que los diseñadores llamarán simplemente al proyecto "el 350". Esto significa que el estudio del coche parte de un coste, y este método no es nada habitual para la época. Partiendo de esta autoexigencia nace la idea de conservar el motor 747 cm3 y la caja de velocidades del Dauphine. El equipamiento interior será espartano: el 350 es barato por los elementos que no tiene. En cuanto al diseño, no estará en el centro de las preocupaciones. El propio Dreyfus marca los límites: El 350 debe ser menos feo que lo que ofrece la competencia directa, pero sobre todo no debe ser tan coqueto como el Dauphine.
La primera idea para conseguir un coche polivalente es la del piso plano, que permite cargar el vehículo fácilmente. A este se suman otros tres elementos: la ausencia de faldón trasero, la altura del umbral de carga bajada al máximo y la apertura del coche desde la parte trasera gracias a lo que se conoce entonces como "la puerta de servicio", esto es, el futuro portón. Este esquema arquitectural tan novedoso transforma la cultura técnica de Renault (el Renault 4 llega justo después del vehículo comercial Estafette que salió en 1959 y es la primera berlina con ruedas delanteras motrices de Renault), pero también la del automóvil: la marca del rombo inventa de hecho una carrocería de dos volúmenes compuesta, por un lado, por un compartimiento motor y, por otro, por un conjunto maletero-habitáculo que forma un único bloque; la habitabilidad está preparada para evolucionar en función de las necesidades: se levanta la banqueta y el coche pasa de ser un vehículo comercial a uno familiar.
Para este coche sólido y "todo-terreno", tan duradero como una tela vaquera, Renault elige unas suspensiones independientes con barras de torsión que ofrecen una gran oscilación, lo cual le permite moverse tanto por caminos de tierra como por carreteras nacionales. Así como los vaqueros no se planchan, el 350 ya no tiene obligaciones de mantenimiento: se acabaron los puntos de engrase y el vigilar el nivel de agua gracias a su circuito de refrigeración sellado. El vaso de expansión (una innovación de Renault) recupera el líquido sobrante dilatado por la temperatura. El circuito de refrigeración funciona así en circuito cerrado, sin pérdidas ni necesidad de añadir líquido. Esta innovación hace que el usuario del Renault 4 se despreocupe del nivel de líquido y lo libra eventualmente de añadir anticongelante durante el invierno. Tampoco tiene que preocuparse por el engrase puesto que las articulaciones están protegidas por unos fuelles estancos. En una época en la que muchos automóviles todavía exigen largas operaciones de mantenimiento, el nuevo Renault anuncia la era del coche sin preocupaciones…
Recuerdos de Marie Chantal
Desde el asunto de la revista Auto Journal y de la caza a los prototipos del DS (el Tiburón), los constructores organizan las pruebas en el mayor de los secretos. Los coches se envían lo más lejos posible y se toman miles de precauciones. El equipo de prueba de Louis Buty es el encargado de llevar los prototipos de Renault 4 por el mundo para comprobar su solidez y perfeccionar la puesta a punto. Para no despertar la curiosidad tanto dentro como fuera de la fábrica, se acordó bautizar al coche "Marie Chantal". De este modo, llegaban lacónicos telegramas de comarcas remotas en los que se podía leer "Marie Chantal y sus hijos desean un Feliz Año Nuevo a sus padres" sin aludir a los trabajos de pruebas ni a las peripecias vividas.
Y aventuras sí que hubo, ¡y muchas! La más famosa sigue siendo cuando Pierre Dreyfus envió el Renault 4 al fondo de un barranco en Cerdeña. Este accidente, que pudo tener consecuencias dramáticas, se ocultó al personal de Renault y obligó a Louis Buty, el poco afortunado pasajero de Pierre Dreyfus, a inventar una rocambolesca historia de accidente en Italia para explicar los puntos que le cruzaban la cara y la luxación de vértebra. Pierre Dreyfus restablecería la verdad unos años más tarde y le otorgaría la Orden Nacional del Mérito.
"¡Ponte al volante!"
Estamos en junio de 1961. Una caravana de camiones cubiertos con una lona transporta los prototipos del futuro Renault 4 y los lleva por toda Francia para presentar al recién nacido a los concesionarios de la red Renault. Se organizan varias reuniones (una por cada zona comercial) y se alquila cada vez un parque, custodiado para la ocasión por la gendarmería. Los 3500 agentes de la marca recibirán entonces un dossier muy completo con todo lujo de detalles acerca del coche. En cuanto al gran público, los visitantes del salón del automóvil descubren un Renault novedosísimo, presentado en un marco grandioso: el Grand Palais.
Al margen del salón, se organiza en las calles de París una gran operación de promoción llamada "Prenez le volant" (ponte al volante). Doscientos Renault 4 se ponen a disposición de los automovilistas que deseen probarlo. Esta operación será un éxito y cerca de 60.000 parisinos se turnarán al volante para descubrir el nuevo coche. El modelo no sólo es nuevo por su forma y por las soluciones técnicas elegidas, sino también por el concepto que propone: urbano sin ser esnob, comercial sin ser basto. El nuevo Renault 4 (con cuatro modelos derivados: R3, R4, R4L, R4L Super Confort) es capaz de adaptarse a todos los medios y a todos los modos de vida…
Las generaciones R4
Renault 4 se produjo desde 1961 hasta 1992. Conocido actualmente por su nombre genérico R4, el coche ha pasado por tres generaciones de clientes, tan diferentes y dispares como los pantalones vaqueros que pasaron de ser una prenda útil a simbolizar la juventud para acabar siendo el pantalón para todos. A lo largo de los años 1960, al comprador de Renault 4 le seduce el bicuerpo y un espacio interior sin igual. Esta elección audaz hace que Renault se aparte del mercado de renovación del 4 CV y abra otro registro, manteniendo tan solo la rusticidad del producto: Renault 4 reboza sencillez por lo espartano de sus equipamientos y sus colores algo tristones, lo cual contribuye a conseguir un precio de venta competitivo.
Al igual que un Levis, el pequeño Renault tiene números - R3 o R4 -, una manera de adaptarse mejor a los usos de sus clientes y de ofrecer unos "cortes" ligeramente diferentes: R3 es la sobriedad absoluta, con solo cuatro ventanillas; R4 es la austeridad garantizada, pero con un tercer cristal lateral que le otorga el estatus -teórico- de limusina... R4 Super, es el lujo al estilo Billancourt, con un portón trasero que se abre hacia abajo y que incorpora un cristal trasero diseñado para deslizarse por dentro de este mismo portón. Un traje a medida cortado en una misma tela.
Renault 4 reivindica la idea del automóvil como herramienta de trabajo. Blanco o gris para los trabajadores autónomos, azul oscuro para la Gendarmería, azul cielo para la compañía eléctrica francesa EDF-GDF o amarillo brillante para la flota de los PTT (el equivalente a nuestro Correos), Renault 4 se viste con los colores de para quien trabaja y no reniega en absoluto de su atuendo. En eso también se parece a los pantalones vaqueros que, por su solidez, empiezan a sustituir a los monos de trabajo y a los petos de los obreros de la construcción. Sin embargo, en 1963 se presenta una versión llamada Parisienne, un modelo de color negro con remates de rejilla en las puertas, último elemento de una versatilidad que incluye ahora a la mujer como propietaria de un coche propio.
La generación siguiente es la de los años 1970. Poco a poco, tanto los chicos como las chicas jóvenes acceden al automóvil, dentro de la lógica de la moda unisex del momento. Renault 4 se emancipa y es más que nunca el coche vaquero. ¿No está ocurriendo algo así con los vaqueros que abandonan el azul índigo por los tonos gastados?... Y la evolución se acelera. Mientras que el que fue mono de trabajo se transforma en pantalón de campana y luce insignias bordadas de peace and love, Renault 4 se convierte en el coche fetiche de una juventud hippy, curiosa, diferente y despreocupada. Todo un símbolo precursor del coche para vivirlo.
El Renault 4 de los años 1980 es como los pantalones vaqueros que llevan los jóvenes y los menos jóvenes, sean hombres o mujeres, en el trabajo o durante los fines de semana, en cualquier época del año y en cualquier país. La democratización de Renault 4 se asemeja a la banalización del pantalón vaquero o a su universalidad. Ya no es el coche de nadie, porque es el coche de todos: borra la edad así como las categorías sociales y se adapta a todas las culturas. Es un coche mundial pero que no lo pregona, pues la palabra no existe. Al igual que la tela Denim invade la calle adoptando diversas formas, el Renault 4 ofrece nuevas series. Por el placer (Safari), la ecología (GTL), la moda (Jogging, Sixties), la juventud (Carte Jeunes) o por la historia (Bye-Bye)...
Ahora bien, la historia no termina en 1992. Cerca de dos décadas más tarde, el Renault 4 sigue presente en el paisaje automovilístico. Con él todos encuentran lo que desean, tanto en el terreno funcional como en el de la pasión por el automóvil. Así pues, surgen por doquier clubes muy activos y los numerosos ejemplares que se conservan se restauran, modifican e inscriben en carreras (como el especialmente dedicado 4L Trophy) o simplemente son utilizados a diario por varias generaciones de "locos por el R4", también conocidos en Francia como "trelleurs".
El R4 se convierte en un producto de culto y atemporal: ¡el pantalón vaquero hecho automóvil!
Renault 4, un destino internacional
Pierre Dreyfus lo repitió sin cesar al asumir la presidencia de la Regie Nationale Renault en marzo de 1956 : la empresa debe llegar a exportar el 50% de su producción. Por lo pronto, Renault convierte al benjamín de la marca, Renault Dauphine, en el producto de conquista de los mercados extranjeros y es un éxito pese a que la aventura comercial en los Estados Unidos es decepcionante. Así pues, el modelo Renault 4, para el cual la impronta de Pierre Dreyfus es muy fuerte, se enmarca deliberadamente en esta lógica internacional y se convierte en el arma de conquista de Renault. Solo hay una condición: que su novedoso diseño guste. "Es evidente que tenemos que vender el Renault 4 en el extranjero; es uno de los principales objetivos de este modelo" declara Pierre Dreyfus en octubre de 1961.
R4 y el Mercado Común
Pierre Dreyfus tiene sentido histórico. Es un europeo convencido, que cursó parte de sus estudios fuera de Francia y que es consciente de la necesidad política y económica de una acercamiento europeo. La firma del tratado de Roma en marzo de 1957 es para él "un acontecimiento importante con el que enmendar errores del pasado y que plantea nuevas lógicas". Dará lugar, el 1 de enero de 1958, al nacimiento del Mercado Común. Su implantación será progresiva y durará diez años, con una reducción del 10% al año de los derechos arancelarios entre los seis socios, Francia, Alemania, Italia y los tres países del Benelux. Pierre Dreyfus lo tiene claro: "La Régie Nationale Renault tendrá el honor de salir de sus fronteras y de ser uno de los impulsores de la construcción del Mercado Común". Ahora bien, tal cambio en los mercados requiere importantes y costosos esfuerzos, empezando por una política de implantación comercial. Hay desigualdades en las redes de distribución: de inmediato, Renault sólo puede contar con el Benelux. La marca está presente en Holanda y en Bélgica desde 1904 y 1908 respectivamente y ha construido filiales de venta en 1922 y 1928, con la Agencia Comercial Belga de Automóviles Renault, que también se encarga de las ventas en Luxemburgo, y la Afdelling Holland en La Haya.
La situación es más complicada en Alemania y en Italia, donde el periodo de Reconstrucción ha complicado las cosas. Si bien Renault tiene instalada una filial de venta en Berlín desde 1908 ( Renault Automobil AG), la división de Alemania en dos estados (Alemania Oriental y Alemania Occidental) cambia por completo la situación: Renault debe volver a posicionarse sólo en la parte occidental y reconstruir una red en torno a una nueva filial instalada en Colonia en 1960 y que más tarde se desplazó a Brühl (Renault Automobil AG). La reorganización de Renault es por lo tanto tardía y la marca cuenta con los Dauphine y muy pronto con el Renault 4 para imponerse en un mercado claramente dominado por el Escarabajo. En este aspecto, Renault está tranquilo: el Renault 4 es tan diferente del modelo de Volkswagen que no entra a competir con él. Y por último Italia. Muy poco presente en Italia dado el dominio de Fiat, la marca del rombo firma en 1958 un acuerdo de colaboración con Alfa Romeo, el gran competidor de Turín. Esta firma comparte con Renault el hecho de ser una firma nacionalizada. El acuerdo es muy ambicioso puesto que los distribuidores de Alfa Romeo venderán vehículos Renault en Italia, del mismo modo que la red Renault francesa venderá Alfa Romeo. Las ganas de pelear con Fiat hacen que Alfa Romeo ofrezca sus fábricas para montar vehículos Dauphine mientras no llegan los Renault 4, que le fueron revelados a Alfa Romeo antes de su lanzamiento.
Renault 4 llega en octubre de 1961, en el momento en que Renault acaba de estructurar todas sus posiciones comerciales en los países del Mercado Común. El resultado es inmediato. En 1962, Renault poseía una cartera de 7.500 pedidos de Renault 4 en Francia y cerca de 5.000 en Europa: se cuentan 1.400 coches en Alemania, con un promedio de 65 pedidos al día; 2.280 coches pendientes de entrega en Italia, con 80 pedidos diarios; el Benelux no se queda atrás, con 90 pedidos diarios para los tres países. Las cadencias de producción en la Isla de Seguin (París), que se habían establecido en 400 coches al día dado que el utillaje aún era incompleto, deben pasar lo antes posible a 500 para satisfacer a una Europa que se estaba convirtiendo claramente en el gran mercado del Renault 4.
El mercado se va a ampliar con la democratización del automóvil y el desarrollo del consumo, elemento estructurante de los años 1960 y 1970. Este mercado se beneficia del pleno empleo y de las subidas salariales, pero también de la aparición de las clases medias y, en toda Europa, de una juventud para la cual los viajes y la evasión constituyen un modo de vida. Por otro lado, los mercados del Renault 4 se benefician de la ampliación de la CEE a Dinamarca, Irlanda y al Reino Unido y más aún a Grecia, Portugal y España. Renault consigue incluso entrar en una Europa del Este muy cerrada, que sin embargo se abre gracias a la buena voluntad de las autoridades yugoslavas que aceptan importar vehículos Renault 4 y más tarde fabricarlos, e incluso vender algunas unidades a los países vecinos.
De la exportación al montaje local
Renault 4 seduce a los clientes de los países del Mediterráneo e Italia se convierte en su mercado líder. El desarrollo de Renault es impresionante y la marca consigue a finales de 1962 una penetración del 3,8% en el mercado, es decir, un resultado equivalente al de Alfa Romeo y Lancia. Pero Alfa Romeo se niega a aumentar las cadencias para el Renault 4 y decide crear una segunda red de distribución, separando a sus clientes de los que compran un Renault 4. Renault debe formar de prisa y corriendo a los dueños de pequeños talleres, poco acostumbrados y asustados por los hábitos de funcionamiento de la venta y de la post-venta moderna. Además, la legislación hace que en 1963 caigan las ventas: de 100, estas pasan a 40 al día. Los legisladores establecen una nueva imposición que se calcula en función de la longitud y de la superficie que los automóviles ocupan en el suelo. De repente, la tasa para un Renault 4 pasa de 30.000 liras - en un principio la misma que para los Fiat 500 y 600 - a 62.000 liras. Renault trata de convencer al gobierno italiano que un R4 fabricado por Alfa Romeo -y además en fábricas del holding industrial del Estado- es un coche italiano y que esta legislación perjudica a la economía nacional. De nada sirve y el divorcio se hace patente. Europa desvela sus asperezas, subrayando la complejidad de la unión en contextos de competencia, pero también la dificultad del montaje en el extranjero. No obstante, esta solución industrial es la que Renault tiene que contemplar en el futuro, puesto que muchos países limitan sus importaciones para obligar a los constructores a montar los vehículos in situ.
De hecho, es el caso de España, donde las importaciones de automóviles simplemente están prohibidas. No obstante, la suerte quiso que Renault iniciara en 1953 la construcción de una fábrica (FASA) en Valladolid y el Renault 4 se convierte en el coche que va a cambiar la cara de la internacionalización de Renault.
El modelo empieza a ensamblarse con la herramienta industrial existente, la misma que se encarga en España del montaje de los Dauphine. Su éxito es tal que muy pronto Renault tiene que idear nuevas soluciones, tanto en cuestión de fábricas de chapa como de motores. Se lanza un plan de desarrollo y se crea una sociedad de mecánica (la FACSA) y una sociedad de carrocería (la FAMESA). Las exigencias financieras obligan a Renault a pedirle apoyo al Banco Ibérico por un lado, y por otro a aportar, a través de su filial financiera suiza -Renault Holding-, 200 millones de pesetas entre 1964 y 1965. El acontecimiento hace que Renault tome el control financiero de FASA, pero sobre todo empuja a la marca a dotarse de una herramienta industrial calcada a la francesa. FASA se convierte en uno más de los componentes del sistema productivo, del mismo modo que la fábrica belga de Haren que, a su vez, comienza a producir Renault 4. El éxito del R4 replantea las fronteras de Renault y vaticina los contornos de la Europa del futuro.
Pionero de la mundialización
En contra de las previsiones relacionadas con el proyecto 112, el éxito de Renault 4 llega mucha más allá de las fronteras europeas. Si bien los prototipos fueron probados en las pistas africanas de Guinea y en las carreteras heladas de Minnesota, fue más para buscar las condiciones extremas que para preparar a los Renault 4 para estas condiciones específicas de circulación. En 1961, Pierre Dreyfus consulta a la dirección comercial acerca de la venta del Renault 4 en los Estados Unidos. La división de opiniones es tal que se aplaza la decisión a 1962. Aquel año se está a punto de concretar la idea de vender vehículos Renault 4 en Canadá, a sabiendas de que un lanzamiento en Canadá lleva a los Estados Unidos. Sin embargo, a falta de una post-venta suficiente, la decisión es de nuevo aplazada.
Pero donde Renault 4 tiene un éxito rotundo es en América latina. De 1950 a 1967, Renault se implanta de forma muy estructurada en este continente. La marca considera que, con el tiempo, este se convertirá en un mercado único, especialmente en el momento en que varios países están negociando el Pacto Andino que, treinta años más tarde, culminaría en la creación del Mercosur. Argentina, Chile, Brasil, Colombia, México, Perú, Uruguay y Venezuela: Renault cuenta con ocho fábricas que pasarán a siete en 1968, fecha en que la marca tiene que abandonar Brasil. Abarcan todo un continente cuyos clientes se encuentran próximos a la cultura europea, y sobre todo a la hispánica, y que prefieren comprar francés antes que estadounidense, aunque sólo sea para mostrar su hostilidad frente al imperialismo Yankee. Se trata de una verdadera percepción política, y con mayor razón puesto que Renault había anunciado en 1960 su voluntad de construir una fábrica para el Renault 4 en Cuba. Este proyecto se abandonaría finalmente ante el temor a las represalias, en un momento en el que la marca del rombo enviaba 500 Dauphine al día a los Estados Unidos.
Con todas estas instalaciones, el Renault 4 se encuentra rodeado por una organización industrial muy innovadora puesto que es complementaria: Chile suministra las cajas de velocidades a Colombia y Argentina y esta le paga su factura a Chile contra elementos de carrocería. En cuanto a Colombia, se ocupa de los cardanes de todos estos modelos y fabrica motores; los envía a Chile y Argentina y recibe a cambio cajas de velocidades y los elementos de carrocería. Renault opta por una política de desarrollo compartida. Desarrollo de sus ventas, pero también de los países en los que se instala la empresa. De hecho, la lógica de Renault es aceptar confiar a fábricas extranjeras la fabricación de "piezas y elementos nobles" como los motores y las cajas de velocidades. Y es lo que los americanos rechazan para así mantener el control de su producción y de fábricas y economía remotas. El Renault 4 se convertirá así en un vehículo importante del panorama automovilístico suramericano, con un porcentaje de la producción global del modelo que roza el 25%.
Ahora bien, la internacionalización del Renault 4 muestra otra faceta de la historia de la marca y del producto. El Renault 4 contribuye así no sólo al desarrollo de los países jóvenes, aquellos que por entonces conforman el Tercer Mundo, sino también de aquellas naciones que surgen de la descolonización. Renault participa en la industrialización del Norte de África y del África negra, ayudando a construir fábricas de automóviles que serán el punto de partida de una política de industrialización más amplia. Esta es la clave de una auténtica independencia. Acerías, industrias mecánicas, químicas o textiles, todas estas ramas de actividad pueden desarrollarse, comenzando por convertirse en proveedores y subcontratas del automóvil. Gracias a este modelo, Renault está presente en Argelia, Costa de Marfil, Madagascar, Marruecos, Túnez y Zaire (la actual República Democrática del Congo).
Este compromiso político no oculta sin embargo otros aspectos más económicos y financieros. Por motivos fiscales, y sobre todo para limitar las tasas de importación cada vez más fuertes en los años 60 y 70, el Renault 4 es ensamblado y fabricado según los casos -es decir, con más o menos componentes locales- por industriales bajo contrato. De este modo, en varios países el R4 se produce en fábricas independientes y a veces junto a vehículos de marcas competidoras. Esto es así en particular en las antiguas colonias británicas, en Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda.
De todos estos ejemplos tan diferentes se desprende lo esencial: antes incluso de que existiera la palabra mundialización, el Renault 4 responde a unas aspiraciones comunes de movilidad, a necesidades prácticas y sencillas de transporte o a nociones esenciales relacionadas con la herramienta de trabajo. Se evidencia como un coche mundial, presente en todos los continentes. Solo cabe expresar un reparo, y es su escasa presencia en Asia. Este es el precio que hay que pagar por una competencia local muy fuerte, pero quizás también por una peor adaptación a unos mercados específicos dominados por el dos y el tres ruedas, además de por una ausencia estructural de Renault en esta parte del mundo hasta finales de los años 1980. Aun así, esto no quita para que entre 1961 y 1992, al darse a conocer este modelo en todo el mundo, el Renault 4 haya esbozado primero y después planteado una visión global del automóvil, e incluso una visión emblemática de una forma de saber hacer y de saber vivir.
La producción de los Renault 4 alrededor del mundo
Como en casa por todas partes
El Renault 4, como nueva punta de lanza de la estrategia mundial de Renault, ¿puede aspirar a ser ese "coche universal" con que todo constructor sueña?
Obviamente, la respuesta es "sí", puesto lleva la polivalencia en sus genes. Por otra parte, su precio moderado le permite llegar a todo tipo de clientes, y su carrocería desmontable y su robusta plataforma facilitan su transporte y las transformaciones de su carrocería. Por todo esto el Renault 4 se convertirá en el coche más producido de entre todos los coches franceses, con más de ocho millones de unidades fabricadas, y sobre todo el más exportado al extranjero.
Construido y vendido en los cinco continentes
Esta difusión, según los lugares, tomó formas bastante diferentes. En Europa, el Renault 4 se expide acabado desde el centro de producción. Para los destinos lejanos, los coches se envían en forma de "colecciones" C.K.D. (completely knocked down, en piezas separadas); estos se montan localmente, en ocasiones en unidades muy pequeñas. Incluso a veces se conceden licencias de fabricación a una empresa productora distinta de Renault. Con frecuencia, las autoridades fijan una "tasa de integración", es decir, obligan a que una proporción de las piezas se fabrique en el lugar. En esos casos, se envían conjuntos incompletos o "pequeñas colecciones" que permiten dar trabajo a la industria local.
El Renault 4 ha sido montado en 27 países diferentes. Todo un récord. Son pocos los mercados en los que no haya estado presente. De cada diez coches vendidos, seis se compraron fuera de Francia y cinco nacieron en el extranjero. A lo largo de su vida, el Renault 4 hizo de todo: se fue de compras en Buenos Aires, fue taxi en Colombia y en Madagascar, policía en Yugoslavia, ambulancia en México, repartidor de correo en Dinamarca o asistente en carreteras en España.
El Renault 4 consolidó la vocación exportadora de la empresa que Pierre Dreyfus defendía a capa y espada.
La producción de Renault 4 fuera de Francia
Europa
Bélgica
Presente desde 1922, Renault construye en Haren, cerca de Bruselas, una nave de almacenamiento que se convertirá en 1926 en la primera fábrica de montaje de la firma fuera de Francia. En el momento de la liberación del país, esta era modesta, organizando el montaje en locales regularmente ampliados. A partir de 1958, el lugar encuentra su vocación: alimentar al Benelux y a los demás mercados europeos, incluso al americano, que se encuentra en plena expansión. La fábrica, convertida en "Renault Industrie Belgique" en 1971, fabricará más de la décima parte de la producción total de la Régie en los años 70.
A partir de 1961, el Renault 4 se hace presente en las cadenas de producción belgas. Y se quedará hasta 1980. La reputación de la mano de obra local ya está ganada, por lo que serán los Renault 4 "Calidad belga" los que tendrán el privilegio de servir a ciertos clientes exigentes, como es el caso de Alemania. Durante más de quince años, el Renault 4, incluyendo la furgoneta, será el coche más fabricado en Haren (el Renault 5 será su sustituto a partir de 1978) y todo un "best seller" en Bélgica. Este formará parte del paisaje automovilístico nacional: se entregarán coches Renault 4 a la organización de asistencia en carretera Touring Secours, a la gendarmería, al servicio de correos, a la Compañía del Telégrafo y del Teléfono, etc.
Especificidades de las versiones belgas:
Destinados a alimentar a la C.E.E., los Renault 4 "made in Belgium" no son para nada diferentes de los que salen de las cadenas de la isla Seguin, aparte del motor. No obstante, en los años 70, mientras la versión con cuatro cristales del Renault 4 se abandonó después de mucho tiempo en la mayoría de los mercados, una versión Renault 4 "B" (de Berlina) se mantiene en los programas de fabricación de Haren junto al R4 de seis cristales. Esta, destinada a las administraciones y a la flotas, se distribuye confidencialmente en Francia bajo el nombre de "Renault 4 Commerciale Grande Société". En Bélgica, el "B" aguantará en catálogo como vehículo particular junto a la 4 TL hasta finales de los años 80. Por otra parte, al igual que otros países, Bélgica producirá sus propias series limitadas, como la "Shopping", de la que se construyeron 350 ejemplares en la primavera de 1982.
Italia
Renault firma en octubre de 1958 un acuerdo con Alfa Romeo, en virtud del cual el constructor milanés que, al igual que la Régie Renault, es una empresa pública, podrá montar coches Dauphine bajo licencia en su fábrica de Portello y comercializarlos en su red. Para Renault, esta es la única forma de introducirse en el mercado más protegido de la joven Comunidad Europea. Marzo de 1962 es testigo de la creación de la S.A.M. (Sviluppo Automobilistico Meridionale; [Sociedad para el] Desarrollo Automovilístico Meridional). Esta estructura franco-italiana persigue la distribución de la gama Renault en la península itálica, pero también el fomento de la industria en el Mezzogiorno. Así, los Renault 4 se montarán en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, en una fábrica de preguerra un tanto modernizada. La producción del Renault 4 -vendido con el motor de 845 cm3 en las versiones "4" con cuatro cristales y "4L" con seis cristales- se inicia en diciembre de 1962. Esta versión italiana del vehículo es fácil de reconocer por sus faros traseros de Alfa Giulietta y por sus pequeños repetidores de intermitentes en las aletas delanteras.
En un principio, esta estrategia parece rentable: gracias al montaje, las ventas de Renault 4 se multiplican por dos entre 1962 y 1963. Desgraciadamente, no será más que un éxito efímero: el gobierno italiano impone pronto un impuesto calculado no sólo en base a la potencia fiscal, sino también… a la longitud del vehículo. Evidentemente, esto penaliza al Renault 4 respecto a los pequeños competidores italianos. La colaboración con Alfa Romeo sale fragilizada y la producción cesa a principios de 1965. La distribución común ya no es más que una realidad teórica, por lo que Renault Italia no tiene más remedio que reconstruirse con paciencia una red propia. Afortunadamente las ventas aumentan rápido. A finales de los 70, mientras la difusión del Renault 4 se ralentiza en algunos países, esta sigue progresando en Italia y alcanza su punto culminante en… 1980, con nada más y nada menos que 40.238 ejemplares vendidos. Como prueba de este éxito persistente, en la primavera de 1985, Renault Italia encarga a Car Système Style, de Redon, 600 "JP4" -un vehículo original de ocio construido sobre la plataforma reducida del Renault 4-. Estos coches serán comercializados por la filial italiana bajo el nombre de "Frog". Uno de estos vehículos será utilizado por la mismísima Iliona Staller, la famosa "Cicciolina", durante su campaña parlamentaria en 1987.
España
Tras la guerra, la industria del automóvil española resurge de sus cenizas. Para favorecer las implantaciones en suelo nacional, el gobierno instaura derechos arancelarios prohibitivos e impone a los montadores un nivel de integración creciente. Renault se lanza a la aventura justo después de S.E.A.T. En diciembre de 1951, se crea la F.A.S.A. (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), empresa privada de la que la Régie sólo posee por aquel entonces un 15%. Así, se implanta en Valladolid una pequeña fábrica moderna y se comienza a producir en ella el 4 CV en octubre de 1953. Tras la licencia del Dauphine, F.A.S.A. consigue la del Renault 4, cuyos primeros ejemplares salen de Valladolid a finales del año 1963. Apodado el "Cuatro latas", el Renault 4, ya en 1964, representa un tercio de la producción. El débil índice de coches por hogar del país (uno por cada 48 habitantes) le abre buenas perspectivas comerciales. En 1970, Renault poseía nada menos que un 25% del mercado.
F.A.S.A. y la filial de la Régie Renault España S.A. (R.E.S.A.) se fusionan a principios de 1965 y la participación de Renault en el capital crecerá regularmente, superando el 50%. Rápidamente, las instalaciones conocen una ampliación masiva. El 1 de julio de 1965, la F.A.S.A. se convierte en filial de la Régie y toma el nombre de FASA-Renault. El Renault 4 español, que, a finales de los 60, representaba aproximadamente un 50% de la producción de la fábrica de Valladolid, se equipa con el motor de 845 cm3 del Dauphine, ya fabricado in situ. El mismo éxito le esperaba a la versión utilitaria, que se lanzó en 1964. La filial comienza a fabricar en 1970 una versión alta, que se integrará tal cual (con sus parachoques, sus llantas y su motor específicos) a la gama francesa de los años de producción 1973 a 1975. Al igual que la Haren, F.A.S.A. está camino de convertirse en una planta de producción descentralizado, tras un cambio introducido en 1972 en la legislación: los socios industriales podrían conformarse con una integración del 50% a condición de que exporten los dos tercios de su producción. De este modo, el Renault 4 español toma rumbo hacia Portugal, Colombia, Venezuela, México… El R4 se mantendrá casi hasta el final de su carrera en las cadenas de Valladolid, con volúmenes para nada anecdóticos: 403.213 berlinas de 1963 a 1989 y 396.704 furgonetas hasta agosto de 1991.
Especificidades de las versiones españolas:
Limusinas:
- 1964: introducción del modelo R4; circuito eléctrico de 12 voltios; paragolpes perfilados provistos de topes cromados. El R4 español conserva hasta 1975 un embellecedor de placa trasero similar al de los primeros modelos franceses.
- Modelos 1965: nueva versión R4 Super de asientos separados y revestimientos más cuidados.
- Modelos 1967: paragolpes y repetidores laterales similares a los del Renault 8.
- A partir del modelo 1968, los Renault 4 Super incorporan el motor "Sierra" de 852 cm3 con cinco apoyos, derivado del del Renault 8, y una caja de cuatro velocidades. Los asientos delanteros son del tipo Renault 8. Nuevo cuadro de instrumentos y nueva calandra (como la francesa), pero presencia de "cuernos de cabra" y de apoyabrazos en las puertas. El modelo R4 conserva durante un año más el motor de 845 cm3. Los R4 "básicos" se equiparán hasta 1977 con el antiguo capó con "boquita" que les hace parecerse a los primeros modelos.
- Modelo 1974: aparición de llantas caladas.
- Modelo 1975: calandra negra mate de plástico (como la francesa).
- Modelo 1976: el modelo Super empieza a llamarse "TL".
- Modelo 1978: volante del R5 TL. Paragolpes similar al del modelo francés.
- Modelo 1980: el TL es el único disponible.
- Modelo 1981: montaje del motor de 1.108 cm3 de 38 CV que apareció en Francia en 1978 en los GTL; frenos delanteros de disco.
- Modelo 1982: nuevo cuadro de instrumentos.
- Los últimos modelos se reconocen por sus bandas laterales de goma y, a partir de 1987, por sus llantas del tipo R5 GTL montadas también en la furgoneta.
Furgonetas:
- Motores y detalles de construcción similares a los de las limusinas, adoptados en ocasiones con retraso (motor de 852 cm3 en 1969; calandra de boquita hasta el modelo 1976 incluido).
- Existen en tres versiones: "F" (de chapa), "FS" (sobreelevada) a partir de 1970 y "FSA" (sobreelevada y acristalada, con embellecedor en las ruedas) a partir de 1972. Hay que señalar que la furgoneta alargada F6 se construyó en España a partir de 1981 en las versiones de chapa y acristalada, lo que provocó la desaparición de las F4 sobreelevadas.
Portugal
A finales de 1963, Renault puso en servicio una fábrica de montaje en Portugal. Llamada "Industrias Lusitanas Renault" (I.L.R.), se sitúa en Guarda, a 250 kilómetros al noreste de Lisboa. A pesar de que, desde el 1 de enero de 1964, los poderes públicos prohíben la importación de coches completos, los elementos CKD circulan libremente para favorecer la contratación de mano de obra local. La fábrica I.L.R., que multiplicará por tres su superficie en diez años, fue financiada en un 75% por F.A.S.A. El R4 y la furgoneta inauguran las instalaciones y representan hasta 1973 algo más de la mitad de la producción, que se establece entonces en 6.000 vehículos al año. El "Catrella" representará el papel secundario por detrás del Renault 5, pero se mantendrá en las cadenas de montaje hasta finales de los años 80. Mientras, Renault Portuguesa S.A. (la estructura que sustituye I.L.R. en 1980) se convierte en una empresa de gran importancia, que contribuye a la creación de un "polo ibérico" sólido. Otras fábricas completan a la de Guarda y una parte de la producción se reimportará a Francia (vehículos "Lusifrancia").
Especificidades de las versiones portuguesas:
En un primer momento, los Renault 4 fabricados por I.L.R. son bastante similares a los vehículos franceses, a pesar de que un cierto número de piezas proviene de empresas locales. A partir de 1971 y hasta 1976, los R4 portugueses se alinean con los modelos españoles con los que comparten su motor tipo "C" de 852 cm3. y adoptan en 1973 la denominación "Renault 4 LC". En 1976 aparece una nueva versión R1123 conforme al tipo francés de los Renault 4 5 CV con el motor "B" (Billancourt) de 845 cm3.
Irlanda
En los años sesenta, vender coches en Irlanda se había convertido en un desafío. El mercado está dominado en un 60% por los británicos y existe todo tipo de impuestos que impiden que otros vehículos se introduzcan. Así pues, la mayoría de los modelos vendidos se monta sobre el terreno. Desde 1958, los Renault se montan en Naas, cerca de Dublín, por la sociedad Motors Manufacturers and Distributors Ltd, que también se encarga de distribuirlos. En 1963, la importación se confía al grupo Smiths, que dos años después también empezará a montarlos en una pequeña fábrica situada en Wexford. Habiendo partido de un nivel mínimo, Renault consigue hacerse con un 9,5% del mercado en 1977. El Renault 4 (turismo y utilitario) se convertirá en 1962 en la pieza clave de este éxito, y es que representa entre la mitad y los dos tercios de los Renault construidos en Irlanda. De 1966 a 1980, se montarán entre 2.000 y 5.000 ejemplares de dicho modelo cada año. El montaje local sufre un declive cuando Irlanda entra en el Mercado Común en 1973: el régimen preferencial concedido a los C.K.D. está condenado a medio plazo. Renault empieza a ralentizar el ritmo y, a partir de 1977, ya sólo monta Renault 4 en Wexford. Su producción, ya poco rentable, toca su fin en 1984.
Yugoslavia
Gracias a la introducción de una reglamentación más flexible en 1964, el importador Renault en Yugoslavia conseguirá vender de 2.000 a 5.000 coches por año a clientes que poseen divisas. Ante un éxito tal, la Régie Nationale Renault se plantea en un cierto momento montar Renault 4 y 16 TS en la fábrica Ikarus que produce autocares, pero se encuentra en Ljubljana, capital de Eslovenia, por lo que finalmente la gama se va a montar a partir de noviembre de 1969 en la fábrica "Titovi Javodi Litostroj". En septiembre de 1972, Renault firma un nuevo acuerdo con I.M.V. (Industrija Motornih Vozil), que cuenta con una fábrica de montaje moderna en Novo Mesto, donde se fabrican también las caravanas Adria exportadas a Europa. La producción que en aquel momento se limitaba a los Renault 4 y 12 crece con rapidez. Así, Renault se convierte en el segundo constructor yugoslavo, después de Zastava, que monta desde hace tiempo modelos Fiat. Entre 1973 y 1992, la fábrica produce 575.960 Renault 4 y se dedica exclusivamente a ellos a partir de 1976. Tras el cierre de la fábrica de Billancourt en 1987, I.M.V. abastecerá el mercado europeo anualmente con un número de coches que oscila entre los 9.000 y los 20.000. La fábrica, que se vende al Grupo Renault en 1988, toma el nombre de "Revoz d.d.". El Renault 4, muy popular en la ex Yugoslavia, lleva el sobrenombre afectivo de "Katrca" (Caterina).
Grecia
El contexto particular del régimen de los Coroneles hace que el Renault 4 no se monte en Grecia tal como preveía el proyecto en 1971. Para esquivar un régimen fiscal restrictivo orientado a evitar la fuga de divisas, la sociedad MAVA, importadora de Renault, montará entre 1980 y 1985 unos 3.500 ejemplares de una reinterpretación lograda del Rodéo, el Farma, un vehículo multiusos de poliéster que existe en sus versiones de lona y furgoneta. Homologado por la oficina de estudios de Renault, el vehículo será distribuido y mantenido por la red.
África
Marruecos
A principios de los años 60, Renault es líder en Marruecos. En agosto de 1966, la SOMAR (Société Marocaine des Automobiles Renault) obtiene la autorización para montar, junto a vehículos de otras marcas, vehículos Renault y Saviem a través de la Société Marocaine de Constructions Automobiles (SO.MA.C.A.). Empresa de economía mixta fundada en 1959 por Simca y Fiat, la SOMACA dirige una fábrica situada en Aïn Sebaa, en las afueras de Casablanca. En 1971, Renault instala su propia línea de montaje en el lugar. La producción de esta fábrica de Renault Maroc llega a su punto culminante en 1975 con 13.000 coches montados; por aquel entonces, ya se habían montado en Marruecos unas 33.000 berlinas Renault 4 y unas 11.000 furgonetas. El protagonista de finales de los años 70 será el Renault 12, pero el decano hará prueba de resistencia y seguirá presente en las cadenas de montaje hasta 1994, pocos meses después de su abandono por parte del otro país que lo seguía produciendo: Eslovenia.
Argelia
En los años 50, Renault posee el 30% del mercado local. En junio de 1959, Renault decide empezar a montar allí. La C.A.R.A.L. (Construction des Automobiles Renault en Algérie) nace con dicho objetivo y, en noviembre de ese mismo año, Pierre Dreyfus coloca la primera piedra de la fábrica en "Maison Carré", en el municipio de Harrach, cerca de Argel. La producción de los Dauphine se inicia en enero de 1961. Tras la independencia, la importación de vehículos completos está contingentada: ahora es absolutamente necesario orientarse hacia el montaje, el cual apunta a los Renault 4 y los Renault 8 a partes iguales, la Renault 4 furgoneta y otros vehículos comerciales. En 1969-1970, la fábrica conoce una importante ampliación. Así, Renault llega a abarcar el 80% del mercado de coches particulares en el país. En 1969, de 11.290 coches producidos, 4.230 son Renault 4 y 2.435 son Renault 4 furgonetas. Pero no todos los días sale el sol y las autoridades reclaman pagos atrasados de derechos arancelarios, de los que se había acordado que la fábrica estaría exenta. Renault suspende las importaciones de piezas en la primavera de 1971 y la producción cesa de manera brusca.
Túnez
Desde 1961, una pequeña fábrica monta camiones Renault en Sousse. Un 60% de la sociedad explotadora, la S.T.I.A. (Société Tunisienne d'Industrie Automobile), pertenece al Estado tunecino y el 40% restante a Renault. En enero de 1964 se inicia el montaje de vehículos ligeros en dicho centro. Para inaugurar la operación se elige el Renault 4, limusina y furgoneta. El primer ejemplar sale de la cadena el 28 de julio de 1965. Este primer coche particular construido en Túnez, el Renault 4, es bautizado como "R 4 Monastir" por el presidente Habib Bourguiba, por el nombre de la ciudad natal del Jefe de Estado. Según los años y los cupos concedidos, la producción varía entre 150 y 800, primando siempre las furgonetas (llegando al nivel de 9/10). En 1980 se llega a alcanzar la cifra de 1.625 coches. No obstante, un año más tarde, el gobierno decide poner fin al monopolio de la S.T.I.A. y lanza una consulta a varias firmas. De este modo, nace en 1983 el complejo Renault de Mateur. El Renault 4 se dejará de producir, pero no sin haber contribuido en gran medida a motorizar Túnez.
Costa de Marfil
La Dirección Regional Renault-África crea en 1962 una filial consagrada al montaje: la Société Africaine de Fabrication des Automobiles Renault (S.A.F.A.R.). La fábrica situada cerca del puerto de Abidyán monta camiones ligeros y, a partir de finales del mismo año, coches Renault 4. La producción se multiplica por cuatro en ocho años, llegando a las 4.000 unidades, incluyendo camiones, en 1970. El grueso de la producción (un 50%) se dedica al Renault 4. Sin embargo, las facilidades arancelarias aún concedidas a los productos franceses desaparecerán en 1972. Renault pondrá fin al montaje en Abidyán a mediados de los años 80.
Ghana
A partir de 1966, se inicia una actividad intermitente de montaje de pequeños autobuses Saviem en la fábrica C.F.A.O. de Accra. En 1969 la planta también empieza a fabricar Renault 4 y furgonetas. En ese momento, Renault, Peugeot y B.L.M.C reciben la autorización para construir una fábrica común. El proyecto no llegará a buen puerto, pero la producción de los Renault 4 continuará hasta 1978 con un ritmo de un centenar al año.
Zaire (actual República Democrática del Congo)
Renault firma un acuerdo de montaje con General Motors en 1969, quien montará durante algún tiempo Renault 4 en su fábrica de Kinshasa.
Angola
En 1970, los representantes en Angola de Chrysler France, Citroën, Renault y Ford UK crean conjuntamente la S.A.C.M.A. (Sociedade Angolana de Construção e Montagem de Automóveis) para montar vehículos utilitarios en Luanda. El desglose por marca no se conoce, pues parece ser que el montaje se realizaba según las circunstancias, en función de los pedidos. Se produjeron en torno a las 450 Renault 4 furgonetas entre 1971 y 1975, y más o menos otras tantas entre 1977 y 1980, con la contribución de unas cuantas berlinas. En 1981, la producción se trasladó a unas instalaciones más modernas (instalaciones FAGOL).
Madagascar
En 1960, una Madagascar ya independiente intenta dotarse de una industria automovilística. Así, aparecen dos cadenas de montaje en 1962. La pequeña fábrica de Tananarive que monta los Renault, la SOMACOA (Société Malgache de Construction Automobile), de la que Renault posee una parte minoritaria, arranca con la producción de Renault 4 el 5 de septiembre de 1962 (la furgoneta llegará cinco años después); más tarde, se sumarán camiones y otros modelos de la gama "turismo", así como vehículos Peugeot. Se montan anualmente en Madagascar entre 500 y 1.000 Renault (es decir, un tercio de los vehículos matriculados de la isla a mediados de los años 60), siendo la mayoría Renault 4 (de 310 a 530 berlinas y de 50 a 150 furgonetas según los años). No obstante, en 1981 la situación económica lleva al gobierno a suspender todas las licencias de importación. Renault y su socio se ven obligados a cerrar la fábrica.
Sudáfrica
En octubre de 1958 se crea en Johannesburgo la filial "Renault Africa Property Limited", a pesar de que el montaje de Renault bajo licencia había comenzado dos años antes en East London, en cooperación con la firma británica C.D.A. (Cars Distributors and Assemblers). C.D.A. también produce vehículos de otras marcas pero, en 1964, de 9.366 vehículos montados, 3.069 son Renault. La fabricación de los Renault 4 berlina y furgoneta había arrancado un año antes. En el curso del año 1967, la producción se traslada a Rosslyn, cerca de Pretoria, en el Transvaal, a una fábrica propiedad de la Rosslyn Motor Assemblies, empresa de reciente creación controlada por Nissan. Ante la acumulación de retrasos en la fabricación, Renault se asocia con Peugeot para formar la National Assembly Ltd y comienza con el montaje en julio de 1970 en Natalspruit, cerca de Johannesburgo. Ante la falta de espacio, la producción de Renault, tras haber aumentado en proporciones importantes, debe trasladarse de nuevo a Rosslyn dos años después. Frente a todas estas dificultades y al endurecimiento legislativo, Renault cede sus actividades al grupo Lawson, con el objetivo de rebajar el coste de su presencia. La fabricación de los Renault 4 berlina y furgoneta, en este momento, sólo representa un 1% de un volumen ya de por sí modesto (2.589 vehículos en 1972) a pesar de que, en sus mejores años, aproximadamente un Renault sudafricano de cada 10 era un Renault 4. Se estima la producción entre 1963 y 1972 en 3.900 unidades.
Rhodesia del Sur (actual Zimbabue)
En los años 70, Renault intenta iniciar el montaje en los locales de la Willowvale Motor Industry en Salisbury. Esta antigua fábrica Ford que también monta vehículos Alfa Romeo permite completar la producción sudafricana en un momento en que se está volviendo menos rentable, incluso llegando a ser remplazada: así, se montan 2.973 Renault en 1974 (de los que 1.412 son Renault 4), frente a los 230 de Sudáfrica. En este mercado, el Renault 4 -apodado "el coche de Noddy"- fue adoptado por la guardia nacional que patrulla las reservas. Sin embargo, a partir de 1975, la guerra civil se intensifica y, en agosto de 1978, las Naciones Unidas denuncian en un informe a las 593 sociedades que actúan contra las reglas del boicot dictadas por el Consejo de Seguridad. Renault cesa su actividad en 1979. Tras la independencia del país, bajo el nombre de Zimbabue, reaparecerá por algún tiempo el Renault 5 en las cadenas de montaje pero ya no se verá al Renault 4, cuya producción local se estima en 6.200 ejemplares aproximadamente, en su versión limusina.
América del Sur y América Central
Argentina
Nueve meses después de haberse asentado en Brasil (donde no se producirá el Renault 4) y una vez cedida la licencia del Dauphine a Willys Overland do Brasil (W.O.B.), Renault repite la operación en Argentina con la firma, el 27 de noviembre de 1959, de un segundo contrato con Willys, asociada esta vez con su filial Industrial Kaiser Argentina (I.K.A.). Esta sociedad de economía mixta produce desde 1955 unos 20.000 Jeep y Kaiser en su fábrica de Santa Isabel, situada a 800 kilómetros al noroeste de Buenos Aires, en la provincia de Córdoba. Así, Renault le concede la licencia del Dauphine. Llamado por la fábrica "EA" (Económico Argentino), el Renault 4 desembarca en las cadenas de producción en su versión turismo (en diciembre de 1963) y después en su versión furgón (en febrero de 1964). Éste llevará muchos elementos del Dauphine, como la caja de velocidades y el motor "Ventoux", fabricados en el lugar. El lanzamiento fue tan espectacular como las primeras pruebas de rodaje ante la prensa que tuvieron lugar en la región francesa de la Camarga dos años antes: los coches inician un rodeo en compañía de caballos criollos guiados por gauchos y los periodistas los conducen por un terreno encharcado, lo que demuestra su adaptación a las condiciones locales. Una celebridad sirve de aval de la operación: Juan Manuel Fangio, famoso piloto de automóviles que será también un importante concesionario de Renault en Buenos Aires. Estas aptitudes del Renault 4 le valdrán el sobrenombre de "El Correcaminos" en 1974. Su producción supera rápidamente la de los Dauphine.
En 1967, cuando el grupo Kaiser pone a la venta la Willys Overland do Brasil, Renault, que no dispone de los fondos necesarios, tiene que dejar paso a Ford. No obstante, la Régie aprovecha la ocasión para consolidar su posición en Argentina y comprar a Kaiser-Frazer la mayor parte de sus acciones IKA. Con un montaje razonable, Renault controla en un 55% una empresa de tamaño envidiable: 10.000 empleados, un volumen de negocios de 200 millones de dólares y una producción de 50.000 coches, de los cuales 17.000 son Renault (y, de este total, 11.000 son R4) que representan un 15% de las ventas en el país. En 1975, Renault se hace con la totalidad de las acciones que aún pertenecían a IKA. La nueva entidad, Renault Argentina S.A. (R.A.S.A.) ocupará durante mucho tiempo un segundo puesto envidiable en el mercado, invirtiendo regularmente en la modernización de sus instalaciones. Al igual que en otros países, el Renault 4 perderá su papel de coche de conquista ante la llegada del Renault 12, lanzado en abril de 1971, que se situará durante tres años en la primera fila del mercado, llegando a vender cerca de 450.000 ejemplares. Ahora bien, el Renault 4 no tiene de qué avergonzarse, con sus 157.315 unidades producidas (148.170 berlinas y 9.145 vehículos comerciales, de los cuales 173 eran camionetas descubiertas) y con una larga carrera que no acabará hasta agosto de 1986 para las berlinas y en diciembre de 1987 para las furgonetas. Y este total no incluye los CKD que IKA exporta a partir de 1972 a Chile y a Uruguay, a razón de 2.500 a 4.000 según los años.
Especificidades de las versiones argentinas:
- Modelo de base: Las versiones 4 L/Renault 4 L (sept. 1963/abril 1970) conservan la pequeña calandra de los primeros modelos franceses (1962-1967) hasta el año de producción 1969 incluido. Motor Ventoux 845 cm3, 33,5 CV SAE. Parachoques con barras de refuerzo delanteras y traseras (también en furgonetas). Caja de cuatro velocidades desde el año de producción 1965. Freno de mano en el piso que actúa en las ruedas traseras.
- Versión mejorada: Renault 4 G (diciembre 1967/abril 1970), con ópticas de faros ampliados y nuevo cuadro de instrumentos. Serie de 100 Renault 4 "Parisienne" entre mayo y octubre 1968, con decoración de rejilla en las puertas y colores opacos.
- Aparición en abril de 1970 de una versión "4S" con motor de 1.020 cm3 de cinco apoyos, con una potencia de 40 CV SAE (después 48 CV), nueva caja de cuatro velocidades sincronizadas. Suspensión y frenos reforzados. El 4L recibe el motor de 1.020 cm3 en la misma época. Su carrera continúa hasta enero de 1972. Tras esta fecha, solamente queda disponible el 4S. A partir de 1979, los paragolpes son planos y grises, con topes horizontales, para ir a conjunto con la nueva calandra de plástico gris mate.
- En septiembre de 1984, el 4S se sustituye por el 4 GTL, con un motor de 1.108 cm3 como el GTL francés pero con una potencia de 41 CV.
- 4 furgoneta: versión furgón (1963-1970), características del 4L, luces traseras de berlina montadas en platino. Versión 4F (1970-1985) con motor 1.020 cm3. Versiones "4F4" y "Pick-up" (camioneta) (1985-1987) con motor de 1.108 cm3.
Colombia
El Renault 4 llega en 1965, por iniciativa del importador "Auto Andes", que introduce en el país coches fabricados por la F.A.S.A. española, pero también chasis desnudos sobre los que se construirán coches familiares de tres puertas bastante elegantes. La Régie responde en noviembre de 1967 a una licitación del gobierno y se hace con el contrato para instalar en Envigado, en las afueras del sur de Medellín, una fábrica de montaje con una capacidad anual de 15.000 coches. Igualmente, la sociedad de economía mixta así creada, la S.O.F.A.S.A. (Sociedad de Fabricación de Automotores S.A.) establece una red de distribución. De este modo, el 15 de julio de 1970, el Renault 4 se convierte en el primer vehículo particular montado en Colombia. Con el paso de los años, otros modelos se le unirán pero el éxito le llegará con el de "Amigo Fiel", según una campaña publicitaria de 1975. En un principio, la clientela se muestra reservada ante este pequeño coche, pero la SOFASA convence a los escépticos organizando en 1970-1971 el "Rallye Colombia" durante el cual grupos de Renault 4 se enfrentan por los recorridos más difíciles. La producción alcanzará un récord de 29.007 unidades en 1979, cifra que representa un 70% del mercado, incluyendo todas las marcas. En 1992, dado que Renault -y con razón- deja de enviar piezas del Renault 4, la SOFASA debe poner fin, tras las 97.050 unidades, a la producción de lo que los colombianos consideraban como su coche nacional. Las instalaciones colombianas a día de hoy desempeñan un papel importante para Renault en América del Sur.
Especificidades de las versiones colombianas:
- El primer Renault 4 fabricado se llamó "Azul Pastrana" por su color y en honor al nuevo presidente Misael Pastrana, que instaurará un sistema de crédito flexible para facilitar la adquisición de un Renault 4.
- En 1975, se presenta un Renault "Plus 25", llamado así porque su motor de 1.022 cm3 (una cilindrada desconocida en Europa) es un 25% más potente que el anterior de 845 cm3; se convertirá en el "4 GTL", con el mismo motor, en septiembre de 1982. Una versión "GTL Master" mejor equipada aparecerá en 1985. Tendrá el mismo aspecto exterior que los R4 argentinos.
- 1989: serie especial "Jogging" con look deportivo y accesorios de color rojo.
- El non plus ultra es el modelo "Líder", fabricado a partir de junio de 1990 y dotado de un motor de 1.289 cm3 (tipo Renault 12) que también equipa el Renault 6 local.
- Una versión del "Plein-Air" francés (dejado de fabricar en 1970) existió en pequeñas cantidades entre 1989 y 1990: se trata del R4 "Brisa", de nombre evocador.
México
Después de la guerra, el gobierno mexicano se propone establecer una industria nacional. De este modo, en 1951, nace la empresa pública Diesel Nacional o DINA, que construye material ferroviario, camiones y autobuses. El 15 de enero de 1960, cuando el gobierno prohibía toda importación de vehículos completos, Renault, tras difíciles negociaciones, firma un contrato de licencia con DINA. La línea de montaje se encuentra a 100 kilómetros de Ciudad de México, en Ciudad Sahagún, en las altas llanuras del noreste (2.450 m). La ciudad industrial se creó en su totalidad para industrializar costosamente una región desfavorecida. Al Dauphine se le suman a partir de junio de 1962 los Renault 4 limusina y furgoneta, en su versión de 845 cm3, el Renault 8 más adelante e incluso las berlinettas Alpine. ¡Todos estos coches se consideran como "nacionalizados" por el gobierno mexicano! La fábrica también se encargará de la publicidad y la distribución. Una de las ventajas de este mercado cautivo es que, a principios de 1965, el Distrito Federal compró 300 Renault 4 y los repartió entre los 30 Estados para asegurar asistencia médica y social, y la compañía telefónica de México compró otros 100. A finales de 1966, la filial "Renault Mexicana" toma el relevo para dar un impulso a las ventas, que ascenderán a un 9% del mercado. Según los años, los Renault representan entre una cuarta y una décima parte de la producción. Se estima que se fabricaron 20.000 berlinas y 7.500 furgonetas Renault 4 entre 1962 y 1977.
Especificidades de las versiones mexicanas:
Embellecedores de ruedas "estrella" de los primeros modelos franceses hasta los años 70; versión "Plein-Air" bautizada como "4 Costero"; últimos modelos con paragolpes delanteros provistos de una pequeña defensa delantera y de topes desplazados.
Perú
En enero de 1966, Renault constituye, a partes iguales con la American Motors, la sociedad I.A.P.S.A. (Industria Automotriz Peruana S.A.) con el objetivo de montar en suburbios de Lima modelos de Renault, de Rambler y de Peugeot, en virtud de un contrato firmado con el importador común. Las expediciones destinadas al montaje local estaban exentas de derechos arancelarios y un gran número de constructores intenta entrar a compartir este pequeño mercado a corto plazo. La fábrica I.A.P.S.A. tiene una capacidad anual de 3.700 vehículos, pero entre 1966 y 1970 únicamente salen 740 Rambler, 700 Renault (Renault 4 y 10, a partes prácticamente iguales) y 500 Peugeot. La aventura terminará en octubre de 1970.
Chile
A partir de 1964, Renault monta el Renault 4 y el Rambler Classic 6 en Arica, en la fábrica Indauto compartida a partes iguales con la American Motors. Tras una interrupción en 1966 y 1967, la fabricación del Renault 4 se retoma en Los Andes, al norte de Santiago, en la sociedad A.F.C. (Automotores Franco Chilena), compartida esta vez con Peugeot. La producción se limita a 400 Renault 4 en 1968 y a 1.200 en 1969. En 1975, el Estado autoriza a ciertos constructores a evolucionar, pero Renault duda en reinvertir dinero en un país en que aún reina la dictadura. Así, se conformarán con montar el Renault 4 a un ritmo suave (mil por año aproximadamente), en su versión argentina "4S", a partir de elementos CKD que provenían de Córdoba. La fábrica de Los Andes (Cormecanica), ya modernizada, produce a día de hoy cajas de velocidades para el grupo Renault.
Venezuela
Dado que el gobierno de Venezuela reducía regularmente los contingentes de importaciones, la filial "Automóvil de Francia" decidió construir una fábrica de montaje en Mariara, a 100 kilómetros de Caracas, una vez más en asociación con la American Motors. La fabricación de los Renault 9 y Rambler se inicia en mayo de 1963. Habrá que esperar a 1972 para ver al Renault 4 en las cadenas de montaje, donde se convertirá, durante tres años, en el modelo estrella. No obstante, el programa automovilístico del Grupo Andino, comunidad económica a la que pertenece Venezuela, emplaza a los países miembros a que sólo produzcan modelos de entre 1,5 y 2 litros. Por otra parte, el gobierno procede al bloqueo de los precios de ciertos modelos de gama "baja". Viendo como los márgenes se desvanecían, el Renault 4 se tacha del programa de fabricación de 1976, tras unos 6.500 ejemplares.
Uruguay
En 1962-1963, Renault envía sus primeros vehículos en CKD: furgonetas Renault 4, de las cuales 20 ejemplares se montan ese mismo año en Montevideo por Automotores Punta del Este. Las seguirán unas 250 más pero, el 16 de junio de 1966, el país, ante la falta de divisas, suspende todas las importaciones. El montaje no se retomará de forma regular hasta 1970. En 1971, la producción se traslada a Santa Rosa Automotores, que hasta entonces montaba vehículos Simca. Se suman a la producción camionetas Renault 4 enviadas en CKD por la fábrica de Argentina en 1972, precedidas por unos cuantos Renault 4 "turismo" (entre los que destaca una curiosa versión "fastback" bautizada como "Renault 4 Mini"). Se estima que se produjeron 4.500 unidades de pequeñas furgonetas en veinte años.
Costa Rica
La sociedad Auto Ensambladora S.A., instalada en San José, monta unos cuantos Renault 4 en Costa Rica, junto a los Renault 8 y 10. Contando todos los modelos, la producción no superará los cincuenta ejemplares por año entre 1965 y finales de los años 60.
Océano Índico y Asia
Ceilán (actual Sri Lanka)
A pesar de las incitaciones del gobierno, Renault prefiere continuar enviando coches completos en función de las oportunidades (por ejemplo, en 1969, manda una flota de 44 Renault 4 destinados a las compañías de taxis). Sin embargo, a partir de noviembre de 1973, Renault envía a varias empresas nacionalizadas (como la fábrica Marajah Organization Ltd) colecciones CKD de R4 Torpedo; sin duda, cajas de Renault 4 Plein Air que quedaban en stock. Estos coches se montaron hasta 1978-1979 en series muy escasas (unos cien por año). Las estadísticas también cuentan las 94 furgonetas fabricadas en 1974 y 1975, que puede que fueran también una extrapolación local sobre la base de los famosos "torpedos".
Filipinas
Unas quince fábricas de montaje están en marcha en el archipiélago de las Filipinas a principios de los años 60. A partir de 1958, la fábrica Liberty Motors monta vehículos Renault en Manila, entre ellos Renault 4 a partir de 1963. En 1968, Renault Philippines Inc. construye su propia unidad en Manila-Makati. El Renault 4 se montará allí hasta 1970 para las berlinas y hasta 1974 para las furgonetas (producción aproximada: 150 berlinas y 650 furgonetas).
Oceanía
Australia
Se inicia en 1949 un montaje en C.K.D., sin incorporación local, en Belmore, un barrio de las afueras de Sydney, en las fábricas Ira L. & A. C. Berck Pty Ltd. Diez años más tarde, se funda la filial Renault Australia. A continuación, una parte de la producción emigra a West Heidelberg, en las afueras de Melbourne (estado de Victoria). El Renault 4 se lanza al mercado en julio de 1962 y se montará localmente en dosis infinitesimales hasta 1966 (la furgoneta también formará parte del programa). La producción global sigue siendo modesta (en torno a los 1.500 coches por año) pero, en 1966, Renault Australia compra la fábrica de West Heidelberg. La inversión permite cumplir con una reglamentación que exige una tasa de incorporación de 45%. Los ritmos en seguida se triplican, pero la fabricación se centra en los Renault 10.
El Renault 4, presente en todas las pistas
Del terrible East African Safari, en el que termina el quinto de su categoría en 1962 con Bernard Consten y Claude Le Guézec al volante, pasando por el rally de Montecarlo o incluso por las pistas sudamericanas, el Renault 4 ha permitido a diferentes generaciones lanzarse al desafío del deporte mecánico o descubrir el mundo, gracias a su robustez y a sus cualidades de circulación por carretera.
La Copa de Francia Renault Cross Elf: la escuela de la tierra
Ya precursor con la Copa Gordini, Renault refuerza sus Fórmulas de Promoción lanzando en 1974 la Copa de Francia Renault Cross Elf. En asociación con la revista especializada "Champion", Renault permite así a los pilotos aprendices probar el sabor de la carrera por tierra. Buscando el máximo ahorro posible, esta disciplina se corría únicamente con Renault 4. La preparación era de entre las más reducidas y el motor debía ser estrictamente el original, excepto por el montaje de un tubo de escape Devil. El grueso del trabajo se realizaba en la caja de cambios y en el chasis. La carrocería debía ser conforme a la original; solamente se podían quitar los cristales laterales, los faros y los tapacubos. El parabrisas, si se mantenía, debía ser un Triplex. La Copa de Francia Renault Cross conoció un gran éxito entre los pilotos gracias a su baja tarifa de inscripción (unos 200 francos ), los más de 10.000 francos en primas por carrera y un Renault 5 Coupe para el ganador de la temporada. De media participaban unos 60 pilotos que se retaban en ocasiones ante más de 5.000 espectadores concentrados a lo largo de los circuitos de las 12 etapas que tenía cada temporada.
La llamada de las pistas: descubriendo el mundo
A finales de los años 60, la juventud ansiosa de libertad emprende numerosos periplos, que más adelante se llamarán raids. Los jóvenes salen conduciendo su coche habitual -con frecuencia un Renault 4- para enfrentarse a las carreteras del mundo. Asia, destino muy en boga por aquel entonces, atrae a una gran mayoría de estos "aventureros". Menos numerosos son aquellos que se lanzan rumbo al sur, hacia el África Subsahariana. El Sáhara y sus miles de kilómetros de vacío y de arena forman una barrera, para muchos, infranqueable. Este destino fue el elegido por los hermanos Marreau para saciar su sed de aventura. Con el objetivo de batir un récord entre Ciudad del Cabo y Argel (récord batido al año siguiente con el Renault 12 Gordini), emprenden en 1969 un viaje de reconocimiento a bordo de un Renault 4.
París-Dakar: David contra Goliat
Ocho años más tarde, estos dos hermanos, de nuevo con un Renault 4, inician un rally de un tipo nuevo, una carrera de varios miles de kilómetros cuyo punto de partida es París y cuyo punto de llegada es Dakar. Consiguen un resultado espectacular, llegando en quinta posición en la clasificación general y en segunda posición en la categoría automóvil, detrás de un potente Range Rover V8, con dos veces más potencia que su R4. En la edición de 1980, los hermanos Marreau y su Renault 4, reforzado con un motor de Renault 5 Alpine, se hacen con el tercer puesto, a tan solo 1h10 de los ganadores. El París-Dakar iba a convertirse en una leyenda; los hermanos Marreau, en héroes y el formidable Renault 4, en el símbolo de un rally en el que los aficionados podían incluso ganar a los equipos oficiales.
¡40.000 km en Renault 4!
En 1965, Michèle Ray, Eliane Lucotte, Betty Gérard y Martine Libersart salen al asalto de un continente: 40.000 km entre Ushuaia, en Tierra del Fuego, y Anchorage, en Alaska, o lo que es lo mismo, la totalidad del continente americano. Durante cuatro meses y medio, los dos equipos se enfrentan a regiones tan difíciles y contrastadas entre sí como Los Andes, la selva amazónica o incluso el desierto salado de Utah antes de llegar a las pendientes congeladas de las Montañas Rocosas, demostrando toda la robustez y la agilidad del Renault 4.
"Dotation des Routes du Monde"
En 1966, Renault lanza el programa "Dotation des Routes du Monde", en asociación con la "Société des explorateurs et voyageurs français". Esta operación consistía en organizar expediciones temáticas para seis a ocho equipos de jóvenes de entre 18 y 25 años al volante de un Renault 4.
Los candidatos tenían que presentar ante un jurado un proyecto de viaje temático que les llevara a cualquier parte del mundo. Cada año se presentaban entre 150 y 200 propuestas. Renault les prestaba los coches por un periodo de entre un mes y un año, incluso más, y les ofrecía como suplemento unas prácticas de mecánica, cine y fotografía. La operación durará hasta 1984.
4L Trophy
A principios del siglo XXI se produce un fenómeno destacable: la nueva juventud también eleva el Renault 4 al nivel de icono símbolo de libertad. El 4L Trophy tiene claramente su parte de culpa. Esta competición, organizada desde 1998, agrupa a 1.200 equipos de estudiantes en una prueba de navegación de 6.000 km que les lleva desde París hasta el sur de Marruecos. Miles de kilómetros soportados por coches que, en su mayoría, tenían muchos años y miles de kilómetros en sus llantas. La magia del Renault 4 sigue en el aire. Como buen aventurero que es, pasa por todas partes, ya sea arena o roca. Por su fiabilidad, nunca se sufre una avería seria con un Renault 4; los aprendices del raid que son las tripulaciones del Trophy consiguen arreglárselas con los medios con que cuentan a bordo para llegar cada noche al campamento.
Treinta años de evolución del Renault 4
1961 El 3 de agosto, el primer Renault 4 sale de las líneas de montaje de la fábrica de la isla Seguin. El 4 de octubre, con motivo de la celebración del último Salón del Automóvil en el Grand Palais de París, se presenta el nuevo Renault 4. Así, el Renault 4 se ofrece en tres versiones:
- El R3 (tipo R 1121), versión desnuda, equipado de un 603 cm3 (tipo 690) que desarrolla 22,5 cv SAE y permite beneficiarse de una potencia fiscal de 3 CV. En la parte exterior, se reconoce al R3 por sus paragolpes tubulares pintados, la ausencia de embellecedores de las ruedas y sus cuatro cristales laterales. En el habitáculo reina la austeridad: un único quitasol equipa el puesto del conductor que se encuentra con un volante delgado de tres radios.
- El R4 (tipo R 1120) retoma la presentación del R3, en particular con el tercer cristal lateral oculto por una chapa, pero motorizado con el 747 cm3 (tipo 680).
- Además de los modelos económicos, la gama esconde un R4L, cuyos seis cristales laterales le permiten reivindicar su denominación de "limusina". El R4L también tiene un motor de 747 cm3.
La primera versión furgoneta del Renault 4 se presenta justo después del Salón del Automóvil de 1961. Referenciada bajo el tipo R 2102, ésta ofrece una carga útil de 300 kg y presenta el mismo acabado que los R3 y R4, pero con neumáticos más anchos (145x330). La R4 furgoneta se ofrece con la opción de una trampilla llamada "Jirafón" ("Girafon" en francés) situada por encima de la puerta trasera.
En noviembre de 1961, el orificio de llenado del depósito de combustible se monta en el lateral trasero derecho. El conjunto de la gama usa una caja de tres velocidades.
1962 En marzo, aparece el modelo R4 Super (tipo R 1122), que también consta bajo la denominación "super confort" en los documentos comerciales del momento. Conserva el motor de 747 cm3 pero con una potencia aumentada a 32 CV SAE. Esta nueva versión retoma la estructura de seis cristales del R4L, pero innova con un portón que se abre hacia abajo y que está provisto de un cristal que se baja. Esta versión cuenta con paragolpes de tubos dobles cromados.
El mes de septiembre es testigo de la desaparición de la versión R3. A partir de entonces, el Super se equipa con un motor de 845 cm3 (tipo 800-02), lo que le hace alcanzar una potencia fiscal de 5 CV y le vale un nuevo tipo en la nomenclatura Renault: el R 1124. El R4L abandona los paragolpes tubulares por los de lámina cromada.
SINPAR (Société Industrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne), subcontratista desde hace mucho tiempo de Renault especializada en la construcción de vehículos de obra, utiliza el Renault 4 para crear un vehículo todoterreno de cuatro ruedas motrices.
1963 En septiembre, el portón cuenta con un compás articulado que permite mantenerlo abierto. Así, sustituye al antiguo "tutor" que tenía como función mantener la puerta en posición abierta. Otra innovación se introduce mediante la incorporación de una caja de velocidades totalmente sincronizada. Por su parte, la furgoneta se equipa con un paragolpes delantero de láminas, pero pintado, mientras que el trasero sigue siendo tubular.
El R4 desaparece de catálogo en favor del R4L Super (tipo R 1123).
El "Parisienne" hace su aparición en diciembre. Esta elegante versión del R4L nace de una operación lanzada en asociación con la revista ELLE. Fácilmente reconocible por sus paneles laterales con decoración de rejilla y por su interior específico, se comercializa en dos versiones: una con rejilla y otra presumiendo de un tartán escocés.
1964 En febrero, aparece la nueva furgoneta acristalada que presenta una carga útil de 300 kg.
En septiembre, el R4L Super desaparece a favor de la nueva versión Export, equipada con un motor de 4 CV de 747 cm3 (tipo R 1120) o de 5 CV (tipo R 1123).
La producción global sobrepasa los 500.000 ejemplares.
1965 A partir de septiembre, la denominación R4 cede su puesto a la denominación Renault 4. Todos los modelos de la marca abandonan la abreviatura "R" para adoptar el nombre de la marca con todas sus letras. El R4 se convierte en el Renault 4 Luxe y el R4L se convierte en el Renault 4 Export. Salen 260.000 modelos más de las fábricas Renault.
1966 El 1 de febrero de 1966, se supera el límite del millón de Renault 4 en la isla Seguin. El modelo se comercializa en cuatro versiones: Luxe, Export, Parisiense y Furgoneta.
En marzo, las furgonetas aumentan su carga útil hasta los 350 kg; el tipo R 2105 sustituye el tipo R 2102 y la gama de los vehículos comerciales suma un nuevo modelo 5 CV, el tipo R 2106.
En septiembre, Renault Luxe se convierte en Renault 4 e incorpora, al igual que el resto de la gama, un nuevo salpicadero y un nuevo volante de dirección. Las versiones Export y Parisienne se benefician de nuevos asientos con pespuntes longitudinales y con nuevos revestimientos de las puertas.
1967 El Renault 4 se beneficia de una velocidad más al dotarse de una caja de cuatro marchas.
En septiembre, la cara del Renault 4 cambia: la pequeña rejilla de la calandra deja paso a una calandra más ancha que engloba los faros. El rombo se desplaza hacia la derecha y el paragolpes cambia otra vez de forma.
1968 El Parisienne se despide pero el Plein Air (tipo R 1123) -versión cabriolet del Renault 4- llega al mercado. Fabricado por Sinpar, los "Plein Air", torpedos desprovistos de puertas y de cristales laterales, ideales para ir a la playa, están dedicados al ocio.
Las furgonetas se benefician de las mismas mejoras estéticas que las berlinas.
1969 A partir de septiembre, el contactor se sitúa a la derecha del volante y la rejilla de la caja de cambios está grabada en el pomo de la palanca, cuya forma ha cambiado. Los faros llevan luces europeas y la banqueta trasera de las berlinas Renault 4 son abatibles.
1970 A partir de abril, todos los modelos de Renault 4 se equipan con cinturones de seguridad en los asientos delanteros. El equipamiento eléctrico pasa de 6 a 12 voltios.
El "Plein Air" desaparece del catálogo.
1971 Aparece el Rodeo. Renault suministra a los Ateliers de Construction du Libradois (ACL) la estructura mecánica de los R4 con el fin de motorizar una carrocería de plástico elaborada y construida por Teilhol.
Desde septiembre, la cilindrada de los motores pasa de 747 a 782 cm3. Por ello, los tipos evolucionan: el R 1120 se convierte en R 1126 en el caso de las berlinas y el R 2105 se convierte en R 2109 en el caso de las furgonetas.
Nace una nueva furgoneta, equipada con un motor de 845 cm3 (tipo 2108), con un techo de plástico sobreelevado y una carga útil de 400 kg.
Con más de 3.500.000 ejemplares fabricados, contando todas las versiones, el Renault 4 sigue siendo el modelo más producido de Renault.
1972 Los puntos de anclaje de los cinturones de seguridad aparecen en la parte trasera de las berlinas Renault 4.
El estilo del monograma es revisado por el pintor Victor Vasarely y su hijo Yvaral.
1973 Excepto la furgoneta de 400 kg, la gama se equipa con la caja de cambios del Renault 6. A partir de septiembre, todos los Renault 4 funcionan con un motor menos contaminante, que responde a las nuevas exigencias normativas, el cual gana 3 CV y desarrolla 27 CV DIN. Se confirma el éxito de la furgoneta con más de 100.000 modelos producidos.
1974 A partir de septiembre, la rejilla de la calandra evoluciona a un modelo de plástico negro que luce el rombo en su centro. La caja de cambios del Renault 6 equipa ya a toda la gama de los Renault 4.
1975 Desde junio, la furgoneta se alarga 8 cm y su carga útil pasa de 350 a 400 kg o de 400 a 440 kg, según las versiones, furgoneta larga (tipo R 2370) o familiar largo (tipo R 2430).
En septiembre, se sustituye la antigua dinamo por un alternador moderno, lo que supone la aparición de un voltímetro en el cuadro de instrumentos.
1976 Presentado en el Salón del Automóvil de 1975, el Safari se propone con una apariencia exterior y un equipamiento interior específicos para la juventud.
En julio, aparecen en la parte delantera nuevas luces intermitentes de forma rectangular.
1977 Aparece un nuevo bloque contador con tacómetro revisado y se incorpora el volante del Renault 5. El sistema de frenado introduce un doble circuito con indicador de caída de presión en el cuadro de instrumentos. A partir de junio se dejará de llamar 4L para llamarse Renault 4.
1978 Desde enero, el nuevo Renault 4 GTL dispone de un motor de 1.108 cm3 que ya había aparecido en el Renault 8, que desarrolla 34 CV DIN. Además del aumento de la cilindrada, el cigüeñal de dicho motor se basa sobre 5 apoyos (frente a los 3 de los demás motores de la gama), garantía de longevidad mecánica. A pesar de la modificación de la forma de cálculo de la potencia fiscal, el nuevo Renault 4 GTL mantiene sus 4 CV, a pesar del aumento de su cilindrada. El rendimiento crece mientras que el consumo baja en un litro de media. Exteriormente, su calandra y sus paragolpes son uniformemente grises y aparecen dos protectores laterales en el paragolpes delantero.
Los cristales traseros de las furgonetas son correderos y no fijos.
En julio, aparece la camioneta. Creada a partir de la base de una furgoneta F6, esta versión comercial se hace en Auvergne, en los talleres de Teilhol.
El Renault 4 Safari y el break acristalado alargado desaparecen del catálogo.
1979 A partir de julio, el modelo del año 80 introducirá neumáticos montados en serie sin cámara de aire "tubeless" (excepto las furgonetas F4).
El Renault 4 hereda las ruedas del Renault 5 de base, mientras que el Renault 4 GTL incorpora las del Renault 5 TS.
1980 Se introducen interruptores en el salpicadero de los Renault 4. En paralelo, el Renault 4 pierde sus paragolpes cromados en favor de piezas pintadas y la versión TL incorpora ruedas caladas con fijaciones aparentes en lugar de ruedas macizas.
1981 En mayo, Renault redescubre "la mejor forma de desplazarse". Éste era el eslogan publicitario del nuevo Renault 4 Jogging, serie limitada a 5.000 ejemplares. Su decoración es muy joven con colores vivos y dispone de un techo descapotable integral de tela.
1982 A partir de julio, el cuadro de instrumentos del Renault 5 equipa la gama del Renault 4. Al mismo tiempo, los vehículos comerciales F4 pueden modificarse para funcionar con GPL. El motor de 782 cm3 cede el puesto al de 845 cm3 que desarrolla la misma potencia que el de 1.108 cm3 (es decir, 34 CV DIN), pero a 5.000 r.p.m.
1983 En toda la gama, la aparición de frenos de disco delanteros y de una combinación pinza/disco -respaldada por una nueva bomba de frenos- resulta en una mejor frenada. Un parabrisas laminado sustituye al anterior de vidrio templado.
1985 El Renault 4 intenta mantener viva la gama y la versión Sixties, limitada a 2.200 ejemplares, dinamiza las ventas. Elaborada partiendo del modelo GTL, esta versión, ofrecida en azul, amarillo y rojo, se reconoce por sus dos techos practicables de cristal atérmico y sus elementos exteriores con tratamiento negro mate.
En julio, se elimina la versión furgoneta F6.
1986 Lanzados en mayo, el Clan y el Savane serán las dos últimas evoluciones del Renault 4. Como marca de la época, se bautiza a los coches del rombo con un nombre y no solamente con una secuencia alfanumérica. Así, el Renault 4 TL se convierte en "TL Savane" y el GTL toma el nombre "Clan". Los TL y F4 utilizan el bloque de cinco apoyos del motor de 956 cm3 que desarrolla también 34 CV DIN. Los dos modelos se identifican fácilmente con los nombres "Savane" o "Clan" situados en las puertas delanteras y en el portón. Mientras el Savane utiliza las mismas ruedas que el Renault 5 GTL, el Clan incorpora las bonitas llantas "Style" bicolores que ya se habían visto en el Renault 12 y en el Renault 16.
La producción de las furgonetas Break F4 cesa en junio.
1988 La furgoneta se deja de comercializar en Francia.
1989 El Clan y el Savane incorporan un retrovisor exterior derecho y dos antiniebla traseros.
1991 Una nueva serie limitada que parte del TL Savane, el "Carte jeune", se lanza en julio. Quedaba claro a qué público se perseguía y se proponía en cuatro colores ("pomelo", "blanco hielo", "rojo vivo" o "secuoya"), con unos interiores específicos y decorado con un doble ribete asociado al logo de la "carte jeune" ("carnet joven") que resaltaba la línea de carrocería.
1992 El endurecimiento de las normas anticontaminación va a suponer el fin del Renault 4. Se fabrica una última serie especial, basada en el modelo Clan, de mil ejemplares: el Bye Bye. Cada modelo de esta última versión del Renault 4 saldrá de la fábrica con una placa numerada del 1.000 al 1 en el salpicadero.
Calendario de eventos 2011
27 enero-2 febrero Participación de Renault 4 en el rally Montecarlo Histórico (Mónaco)
2-6 febrero Exposición de Renault 4 en el salón Rétromobile (Francia)
16-26 febrero Raid 4L Trophy (Francia)
3-13 marzo Presencia de Renault 4 en el salón de Ginebra (Suiza)
9-24 abril Exposición de Renault 4 en el museo Autoworld (con el club 4L belga) (Bélgica)
12-23 abril Presencia de Renault 4 en el salón de Amsterdam (por confirmar) (Holanda)
16 y 17 abril Presencia de Renault 4 en las World Series by Renault Motorland Aragón (España)
29 abril Presencia de Renault 4 en la asamblea general de accionistas de Renault
30 abril y 1 mayo Presencia de Renault 4 en las World Series by Renault Spa (Bélgica)
11-22 mayo Presencia de Renault 4 en el Festival de Cannes (Francia)
28 y 29 mayo Exposición de Renault 4 furgonetas en la Locomotion en Fête (Francia)
18 y 19 junio Presencia de Renault 4 en las World Series by Renault Nurburgring (Alemania)
A partir de junio Exposición de un Renault 4 en el Pabellón de la Isla Seguin (Francia)
25 junio Exposición de Renault 4 en el Losange Passion International (Francia)
1-3 julio Presencia de Renault 4 en el Festival of Speed en Goodwood (por confirmar) (Inglaterra)
2 y 3 julio Presencia de Renault 4 en las World Series by Renault Hungaroring (Hungría)
15-17 julio Concentración 4L International en Thenay (Francia)
17 y 18 septiembre Exposición de Renault 4 en la fábrica Renault de Flins (Francia)
17 y 18 septiembre Presencia de Renault 4 en las World Series by Renault Paul Ricard HTTT (Francia)
8 y 9 octubre Presencia de Renault 4 en las World Series by Renault Catalunya (España)
8-16 octubre Presencia de Renault 4 en el salón de Lyon (Francia)
19 y 20 noviembre Presencia de Renault 4 en el salón Rétromobile (Francia)
noviembre Presencia de Renault 4 en el salón de Toulouse (Francia)
noviembre Presencia de Renault 4 en el salón Epoqu'auto (Francia)
noviembre a diciembre Exposición de Renault 4 en el Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse (Francia)
| Fuente: Renault | Galería de imágenes
MARAVILLOSOS LOS COMENTARIOS SOBRE EL RENAULT 4.YO TENGO UN 4 DEL 73 CON MOTOR DE 12, CAJA GRANDE, RESTAURADO, BLANCO, ORIGINAL CASI TODO Y PERFECTO EN SU TECNOMECANICA..SUS REPUESTOS SE CONSIGUEN FACIL Y ECONOMICOS EN CUALQUIER LUGAR DE COLOMBIA.ESTOY ORGULLOSO DE TENER UN RENAULT 4, ATTE DOUGLAS LINARES.CELULAR 313 824 65 56
ResponderEliminarTENER UN RENAULT 4 ES UNA MARAVILLA, POR LO CLASICO Y POR LO DURABLE Y POR LO ECONOMICO PARA TODO...QUIEN TENGA UN 4 QUE NO LO VENDA,,CASI NO CONSUME GASOLINA Y LO LLEVA A UNO A CUALQUIER LUGAR POR DURO QUE SEA EL TERRENO.EL 4 ES UNA JOYA DE VAQUERO...FELICITACIONES EN SUS 50 AÑOS.
ResponderEliminarCOMPARTO ES LA TOYOTA CAREVA R CUATRO LO TENGO Y NO LO VENDO MODELO 1989 LO QUIERO
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